Author Topic: Noticias aerocomerciales 2  (Read 26295 times)

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PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #340 on: Febrero 09, 2011, 10:21:59 am »
CONVIASA
As per 09FEB11 GDS timetable display, Venezuela’s Conviasa appears to have re-introduced Airbus A340-200 aircraft service on its 1 weekly Caracas – Madrid – Damascus service, which previously was operated by Boeing 767 aircraft.

SyrianAir codeshares on this route as well. Schedule below:

V03012/RB4741 CCS1605 – 0605+1MAD0805+1 – 1335+1DAM 340 1

V03013/RB4740 DAM0800 – 1240MAD1430 – 1805CCS 340 3

airlineroute

CONVIASA
Venezuela’s Conviasa from 22FEB11 is to launch 5 weekly Caracas – Havana service on board Boeing 737-200 aircraft, as per 09FEB11 GDS timetable display.

The Boeing 737-200 aircraft offers Economy class service only.

Schedule:

V04100 CCS1600 – 1830HAV 732 x46

V04101 HAV2030 – 2359CCS 732 x46

airlineroute

LANPERU
LANPeru from 01APR11 is to launch 6 weekly Lima – Montevideo service on board Airbus A319 aircraft. This route was originally scheduled for Nov 2010 launch (5 weekly), but was postponed.

Schedule:

LA2669 LIM0125 – 0750MVD 319 x6

LA2668 MVD0830 – 1125LIM 319 x6

airlineroute

INTERESANTE...RUTAS INTERNACIONALES DE VARIG AÑO 1985/1986

Link... http://airlineroute.net/2011/02/09/w85-rg/#more-29624
« Last Edit: Febrero 09, 2011, 10:27:26 am by PZDC10 »

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #341 on: Febrero 10, 2011, 10:22:48 am »

DISPUTA POR CONSEGUIR PILOTOS EN LA ARGENTINA!!
Increíble la manera que puede afectar las operaciones de una linea aérea regular!...

Sol Líneas Aéreas se vio obligada a reducir en un 30% su programación y dejar, momentáneamente, algunos destinos sin vuelos. Andes Líneas Aéreas está tratando de capear la situación consolidando vuelos aunque no descartan sus directivos verse obligados, hasta que formen nuevos pilotos, a reducir también su programación. No es la primera vez que ocurre aunque ahora la posibilidad de atraer pilotos formados por la Fuerza Aérea u otras instituciones es cada vez menor. Simplemente porque ya se fueron o los que están o son muy jóvenes o tienen pocas horas de vuelo por falta de actividad en la fuerza. Mientras se discute si realmente el grupo Aerolíneas necesita más tripulantes –en la empresa y en el gremio argumentan que son necesarios por la incorporación de nuevos aviones–, lo concreto es que el llamado atrajo a 700 postulantes. De ese total 234 están hoy haciendo los cursos tentados por la posibilidad de volar internacional y de duplicar, según de donde provengan, el sueldo. Sol perdió 19 pilotos. Andes 12, de los cuales 9 pasarían a volar A340. En ambas empresas –las más afectadas, pero no las únicas– coinciden en que necesitan no menos de 30 días para formar nuevos tripulantes.

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GOL LINHAS AÉREAS
En una entrevista publicada por el diario La Nación, Claudia Pagnano, vicepresidenta de Marketing de Gol Linhas Aereas, destacó la importancia de la Argentina como principal mercado internacional de la aerolínea. La ejecutiva resaltó que le gustaría tener mayor presencia en el mercado argentino, pero no puede hacerlo por las trabas que le impone el gobierno. "Hemos pensado en adquirir nuevas rutas, pero nos encontramos con dificultades de crecimiento, no por una imposibilidad nuestra, sino por las reglas del mercado argentino. Hemos desarrollado con éxito la ruta a Rosario y con facilidad podríamos adquirir una más en el corto plazo", explicó Pagnano. "Hoy el país representa el 80% de nuestro negocio internacional, dentro de América latina", agregó la ejecutiva. Por su parte Alberto Fajerman, director de Relaciones Institucionales, agregó que el acuerdo bilateral que rige los vuelos entre los dos países "es razonable", pero todas las frecuencias del lado brasileño están ocupadas. La empresa opera actualmente 11 vuelos diarios a Buenos Aires, tres semanales a Rosario y cinco a Córdoba desde San Pablo, Río de Janeiro y Porto Alegre.

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KLM ROYAL DUTCH AIRLINES
425 asientos en el B777-300ER, si que tiene demanda a Ecuador!! :o

La compañía holandesa anunció el inicio de vuelos directos hacia Quito y Guayaquil, a partir del próximo 30 de octubre. La aerolínea cubrirá tres vuelos semanales, en reemplazo de los cinco que hacía con MD11 y escala en Bonaire, colonia holandesa ubicada en el atlántico. Los vuelos se realizarán con un moderno B777-300 los miércoles, viernes y domingo. El avión saldrá a las 17:15 del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito, y llegará a la terminal aérea José Joaquín de Olmedo de Guayaquil, a las 18:20. El vuelo despegará a las 19:20 desde Guayaquil directamente a Ámsterdam, donde arribará a las 12:35 del día siguiente. El B777-300 que cubrirá la ruta de KLM a Ecuador cuenta con 425 asientos, en Business y en Economy confort -equipados con pantalla individual y un sistema interactivo de entretenimiento-. El nuevo vuelo representa una importante disminución del tiempo de vuelo y un incremento del 19% en la oferta semanal de asientos para el mercado ecuatoriano.

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AEROLINEAS ARGENTINAS A MÉXICO
Y con buenos horarios también!...

El 3 de marzo, casi tres años después de haber abandonado la ruta, Aerolíneas Argentinas reanudará sus vuelos a México. Y lo hará con una promoción en sus tarifas: U$S 699 incluyendo tasas e impuestos. Pero los boletos deberán ser adquiridos antes del 18 de este mes. Las reservas y la compra de pasajes pueden hacerse a través de la web de la compañía o de los agentes de viajes. La aerolínea estatal ofrecerá cuatro vuelos semanales que partirán desde Ezeiza a las 22:10 para arribar a la capital mexicana a las 05:10 hora local. También con vencimiento el 18, la compañía ofrece tarifas promocionales –pese a no ser rutas de lanzamiento- a Miami (U$S 799), Madrid (U$S 1.162), Barcelona (U$S 1.160); Sydney (U$S 1.199) y Roma (U$S 1.127).

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #342 on: Febrero 10, 2011, 10:42:08 am »
Iberia y Ryanair dejarán de volar entre Valencia y Madrid por el tirón del AVE
Iberia y Ryanair dejarán de volar entre Valencia y Madrid por el tirón del AVE - Levante-EMV

Cita:
Iberia y Ryanair dejarán de volar entre Valencia y Madrid por el tirón del AVE
La compañía de bandera española traspasa vuelos a Air Nostrum y Vueling tras la pugna que mantiene con sus pilotos 01:05 VOTE ESTA NOTICIA


JOSÉ LUIS ZARAGOZÁ VALENCIA La puesta en marcha del AVE entre Valencia y Madrid demuestra día a día su potencial de crecimiento en el transporte de viajeros entre la capital de España y la del Túria. La compañía de bandera española dejará de operar con su flota propia de aviones entre ambas ciudades a partir de la próxima temporada de verano, que arranca a finales de marzo, al suspender tres vuelos diarios en esta conexión, mientras que la aérea de bajo coste Ryanair cancelará otros tantos en esta ruta. Ni Iberia ni Ryanair aceptan ya reservas a partir de la citada fecha.
Fuentes de Iberia, que mantiene en esa ruta los trayectos que opera a través de su franquiciada Air Nostrum, con aviones de menor capacidad, reconocieron ayer a Levante-EMV que el inicio de operaciones de la Alta Velocidad ferroviaria ha sido "determinante" para renunciar al tráfico de pasajeros punto a punto, pues la rentabilidad de este corto trayecto sólo se logra a través del tránsito de pasajeros en busca de conexiones con otros vuelos, los que requiere aparatos de menor dimensión -de cincuenta y setenta plazas- tal como opera la empresa valenciana del grupo Nefinsa. Iberia ha utilizado hasta ahora los modelos Airbus 319, A-320 y el A-321 desde principios de los años noventa, que puede transportar 180 personas.

Conflicto con los pilotos
Iberia, recién fusionada con British Airways (BA) y después de trece meses de negociación del acuerdo laboral con los pilotos del Sepla,organización sindical mayoritaria entre este colectivo de trabajadores, apunta su proa hacia vuelos de largo radio, su verdadero negocio. Además, no descarta constituir una filial de bajo coste para abaratar costes. Mientras, continúa cediendo vuelos a la aerolínea de la familia Serratosa así como a Vueling por el pulso que mantiene con los pilotos. Dentro de su plan de reordenación de vuelos (que contempla dejar en tierra una decena de aeronaves) tiene previsto ceder derechos de vuelos a Air Nostrum en rutas de corta y media distancia.
Por el momento, Iberia no ha asegurado la puesta en marcha de la compañía de bajo coste, pero sí tiene claro que quiere ahorrar costes en la contratación de nuevos pilotos. Un piloto de nueva incorporación gana 85.000 euros en Iberia, pero en las firmas low cost las remuneraciones se reducen a unos 25.000 euros.
El grupo Iberia mantiene su presencia en Valencia a través de Air Nostrum, que seguirá con las mismas frecuencias que en la temporada de invierno, entre ocho y diez, en función de los días. Según Air Nostrum, su aliada ha emprendido una reordenación en su oferta "que supone mayor adecuación a la demanda". En este sentido, el cambio de mercado operado en la ruta Valencia-Madrid, con un fuerte incremento de plazas por ferrocarril, ha hecho que el producto ofrecido por Air Nostrum sea "el más adecuado para satisfacer la demanda en esa ruta". Air Nostrum ha establecido unos horarios adecuados para aprovechar al máximo el tiempo y favorecer las conexiones con otros vuelos a través de la terminal T4, el tercer mayor centro de operaciones de Europa. Además, la aérea de os Serratosa introduce en la ruta los mayores y más modernos aviones de su flota. Iberia, junto con su franquicia Iberia Regional-Air Nostrum, ofrece más de un millar de vuelos diarios a un centenar de destinos,y es miembro de Oneworld, alianza que ofrece 9.000 diarios a 800 destinos de 150 países.


La UE avala el nombre de Air Nostrum LAM

El Tribunal General de la Unión Europea ha avalado el registro de Air Nostrum (Líneas Aéreas del Mediterráneo, LAM) impugnado por la chilena LAN Airlines, que había alegado que podía causar "riesgo de confusión". Los jueces de Luxemburgo vienen a confirmar la opinión ya expresada por la propia oficina de marcas comunitaria (OAMI), que en sus dos instancias desestimó las pretensiones de LAN Airlines, que presentó un recurso en junio de 2005, para anular la marca española LAM, de Iberia, por ser similar a la primera. Los jueces europeos han afirmado que "no existe riesgo de confusión entre las marcas". Pese a lo similar de LAN y LAM, y que ambos se dirigen a un público hispanohablante, la corte ha reiterado que "son distintas marcas por sus diferencias gráficas y fonéticas y por su diferencia conceptual por lo que respecta al sector del público". Para los jueces, el sector con conocimientos mínimos de español percibirá una diferencia entre Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo y Lan Airlines. efe bruselas.




Ryanair es la aerolínea más denunciada en España
Cobra por cada maleta facturada 15 euros; por imprimir la tarjeta de embarque en el aeropuerto, 40 euros; cobran más si se paga con determinadas tarjetas de crédito; exigen a los clientes enviar las reclamaciones en inglés…Ryanair es la compañía aérea más denunciada en 2010 por los consumidores españoles, sólo superada por Vodafone, Movistar y Orange. El último escándalo de la aerolínea lo han protagonizado cien estudiantes belgas, que el sábado fueron expulsados de un vuelo de la compañía procedente de Tenerife después de que un joven se negara a pagar el sobrepeso de su maleta. Sus compañeros se solidarizaron con él y todos se negaron a volar. El altercado en Tenerife no es un caso aislado. Facua-Consumidores en Acción lleva años denunciando un reguero de fraudes con los que la compañía de bajo coste ha conseguido hacerse de oro.

La mayoría de las compañías de low cost, en su intento de ofrecer el precio más ajustado, suelen cobrar la facturación del equipaje. En caso de Ryanair, una de las compañías más polémicas por su incesante búsqueda de rebajar costes, es el ejemplo más claro en cuanto al cobro extra por equipaje. La compañía irlandesa incluye un coste de 5 euros por “facturación en línea” en las tasas, mientras que todas las demás aerolíneas consideran como tasas, cargos e impuestos sólo el coste del carburante y las medidas de seguridad de los aeropuertos.

Ryanair añade el coste de facturación a estas tasas en concepto de chek in on-line. Es decir, el usuario debe imprimirse él mismo las tarjetas de embarque y presentarlas en el mostrador del aeropuerto. Por el solo hecho de generar la imagen de los billetes y que el usuario pueda visualizarla vía Internet, Ryanair cobra otros 5 euros. Y si el usuario no se imprime los billetes, “deberá pagar la tarifa correspondiente a la reemisión de la tarjeta de embarque en el aeropuerto”. 40 euros más. Rubén Sánchez, portavoz de Facua, también critica el fraude emitido en el cobro por tarjetas de crédito, la única manera de acceder a una compra de billete online. "El recargo que emiten es muy superior al de otras compañías".

Si el vuelo ha sufrido un retraso de más de tres horas o ha sido cancelado, Facua denuncia que la compañía no ofrece "ni comida ni bebida durante el tiempo de espera". Tampoco paga la compensación económica "de entre 150 y 600 euros a la que tienen derecho todos los usuarios que vuelan con más de tres horas de retraso o se les cancela un determinado vuelo". Una vez que el afectado pone una queja o reclamación, la compañía "recomienda" efectuarla en inglés, se produzca en el lugar que se produzca. "Si te contestan, que no lo hacen siempre, lo harán en inglés. Y lo harán para comunicarte que no te pagan nada".

Facua denuncia que Ryanair está incluso ganando dinero a costa de las llamadas de los usuarios que intentan informarse de las anulaciones de billetes. Su teléfono de atención al cliente es una línea de tarificación adicional, 807 220 999, cuyo coste es de 0,87 euros por minuto desde un teléfono fijo y hasta 1,22 euros desde el móvil. Otro de los problemas que denuncia la asociación de consumidores es que la compañía de bajo coste ha aprendido a vivir a costa de subvenciones autonómicas, provinciales e incluso locales. “Se presentan ante el gobierno de turno como la solución para atraer nuevos turistas a su localidad si colocan una nueva línea de vuelo. A cambio, exigen una subvención".

Denuncias irrisorias, fraudes millonarios

Sánchez anima a los consumidores a que no sólo se quejen, sino que denuncien hechos ante una autoridad, tanto en las comunidades autónomas como en las aerolíneas. “El Ejecutivo ni controla ni actúa ante estos fraudes, así que debemos frenarlo los consumidores. Si sólo se denuncia un hecho, la cantidad que paga es irrisoria en comparación con los millones que gana por los fraudes que comete día tras día”.

Hoy viajarán hasta Bélgica los últimos universitarios belgas que todavía siguen en las Islas Canarias, a quienes atendieron el Consorcio de Seguridad y Emergencias de Lanzarote, así como el Cabildo, el cónsul de Bélgica, la policía y el personal de Aena. Orlando Suárez, director insular de la Administración General del Estado en Tenerife, afirmaba que era la primera vez que se vivía una situación así en la isla. “El cónsul y el Cabildo están haciendo todo lo que pueden, pero algunos jóvenes lo están poniendo difícil. Desde la isla se ha actuado con sensibilidad y solidaridad y creo que esto no ha sido correspondido por parte de los estudiantes. No todos tienen la misma actitud, pero algunos están perjudicando a todos los compañeros y a sus familias, porque Ryanair podría pedirles responsabilidades”. La compañía, de momento, les ha prohibido volver a coger un vuelo con su compañía.



Cuando lo barato sale caro: Ryanair es la aerolínea más denunciada en España - elConfidencial.com

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #343 on: Febrero 10, 2011, 11:01:37 am »
Aviación Comercial: LATAM
Buenas noticias,
malas noticias...

Simplemente noticias

 

Chile fue el primer país latinoamericano que legisló incorporando los cielos abiertos y la desregulación, al tiempo que la privatización de LAN fue un proceso serio, aunque tuvo sus problemas. Los resultados de esta política están a la vista. En la foto el Boeing 767-316ER CC-CXD de LAN Airlines en Madrid (foto: Fernando Puppio).

 
Textos de Pablo Luciano Potenze  / potenze@gacetaeronautica.com

La noticia fue sorpresiva, pero bien vista era tan lógica como anunciar que la tierra es redonda. LAN y TAM habían decidido fusionarse.

Desde hace años las grandes empresas europeas y norteamericanas lo están haciendo, en Asia ya hay algo de eso e incluso en América Latina hay ejemplos. ¿Por qué habría de llamarnos la atención esta decisión?

Y la respuesta es por la magnitud. Estamos hablando —a nivel continental— de una jugada que tiene como objetivo participar en el campeonato mundial con un equipo latinoamericano fuerte, algo que con el tradicional complejo de inferioridad de la región parecía inimaginable.

El ritmo del mundo

Dicen —y nadie lo ha desmentido— que Ian Carlzon predijo alguna vez que con el proceso de desregulación sólo sobrevivirían unas cuatro empresas europeas muy grandes. Este pronóstico fue el puntapié inicial de un proceso por el que las diversas aerolíneas del mundo buscaron aumentar su masa crítica a través de procesos muy distintos entre sí, que dieron todo tipo de resultados, muchos de ellos contradictorios.

Y la primera contradicción se llamó empresas low cost, porque lo que parecía un sistema con tendencia a la consolidación de gigantes armados sobre bases tradicionales, fue asaltado por depredadores recién llegados que le infligieron heridas de consideración, aunque no mortales.

La asociación de empresas es un mecanismo viejo como el comercio, que en el fondo busca eliminar competencia y cartelizar el mercado, siguiendo la vieja máxima, “si no puede derrotar a tu enemigo, únete a él”, pero hay que reconocer que a la industria aeronáutica le costó entenderlo, porque hasta hace poco se manejaba como una cuestión política, de imposición de banderas, antes que una cuestión comercial.

Durante los años setenta el debate acerca de por qué las líneas aéreas no podían funcionar dentro de las normas generales con las que funcionaban el resto de las empresas estaba planteado. El punto de corte fue la Deregulation Act que firmó el presidente Jimmy Carter en 1978 (prestar atención a la fecha, hace más de treinta años).

Es posible que la desregulación no haya sirvido para hacer rentable el transporte aéreo, pero está probado que sirvió para hacerlo crecer, para que aparecieran más rutas, más frecuencias y para que las tarifas cayeran. Un claro beneficio para los pasajeros, convertidos, ¡por fin!, en el objetivo a satisfacer por el sistema.

TAM nació como taxi aéreo, creció como aerolínea regional subsidiada y llegó a su situación de primera empresa brasileña después de haber incorporado capitales internacionales (foto: Pablo Luciano Potenze).

Por otro lado sirvió para hacer crecer algunas empresas grandes que terminaron siendo mucho más grandes. Una segunda fase de esta tendencia, cuando el crecimiento individual se hizo muy difícil, fueron las alianzas de todo tipo, las fusiones y otros medios de asociación. Podría decirse que lo que antes había sido un sistema cartelizado con un solo libreto (el de IATA) se convirtió en un sistema cartelizado con varios libretos (los de las alianzas), pero un sistema cartelizado al fin. Por supuesto que, como siempre, hubo otros sistemas superpuestos que estaban fuera de la gran liga, y lo interesante es que muchos de éstos son prósperos (low cost, charteras, cargueras, currier).

Lo que se redujo a su mínima expresión como proyecto deseable fue la empresa estatal protegida, aunque en Latinoamérica subsisten Aerolíneas Argentinas, Boliviana de Aviación, Conviasa y Cubana. Fuera de la región, es interesante anotar a Emirates, Ethiad, Gulf Air y otras.

Lo que puede venir

La asociación de LAN y TAM en LATAM, en algunos sentidos, puede ser una buena noticia para los pasajeros latinoamericanos, y en otros quizás no los favorezca tanto.

No es casual que para los organismos de defensa de la competencia el primer tema considerado fue el nivel de monopolio que se establecería en las rutas entre Chile y Brasil, y los eventuales peligros de esta situación. La presencia de un operador dominante, mucho más grande que sus competidores, tiende a estancar los mercados y subir las tarifas, lo que es un peligro real en un ambiente en el que las autoridades son débiles y la competencia bastante imperfecta.

Pero al mismo tiempo es probable que la nueva entidad pueda ofrecer mejores conexiones desde el cono sur hacia fuera de la región, un tráfico que viene de un proceso de deterioro después de la caída de Varig y el default de Aerolíneas Argentinas.

Evidentemente las redes sufrirán cambios, habrá que ver qué hubs se establecerán, y a partir de ello seguramente los trayectos internos se modificarán. Es de esperar que el concepto de conexiones de calidad mejore, aunque es evidente que hay un problema serio de aeropuertos y control del tránsito aéreo que exige grandes inversiones para que el sistema realmente pueda crecer.

Otro punto que va a requerir acciones urgentes es el normativo. La región exige un acuerdo multilateral a la altura de los tiempos, algo parecido a lo que hizo Europa, con la diferencia de que allá se crearon las condiciones antes de que se produjera la catarata de asociaciones, mientras que aquí las empresas se asocian, pero no saben a ciencia cierta en qué ambiente normativo regional van a tener que actuar. El decorativo tratado de Fortaleza debe dar lugar a un instrumento más amplio, más moderno y, sobre todo, en el que crean sus signatarios.

Un marco jurídico moderno, con cielos razonablemente abiertos, que permita la aparición de nuevos operadores o la reconversión de otros preexistentes, es la única defensa que pueden tener los pasajeros para evitar los problemas de la concentración y el desarrollo de una verdadera competencia.

MD-83 Avianca en Cartagena, Colombia. La vieja Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia) estuvo cerca de desaparecer, vivió un largo proceso de quiebra, y fue rescatada por inversiones internacionales que permitieron que la nueva Avianca (Aerovías del Continente Americano) sea la cabeza de uno de los principales grupos aerocomerciales de la región (foto: Federico Puppio).

El nuevo mapa

Chile es desde hace muchos años un gran defensor de los cielos abiertos, a la altura de la Unión Europea. Esta política ha sido la base del crecimiento de de LAN. Por supuesto que convergieron otros factores, como la buena base financiera de la compañía y las administraciones coherentes.

Pero el gran aliado del crecimiento de la empresa chilena fue la inoperancia de sus vecinos. Chile es un país chico, con un mercado interno muy limitado, y resulta evidente que cualquier empresa chilena con aspiraciones tenía que crecer haciendo pie en otros países sudamericanos. Las oportunidades se las dieron, sucesivamente, Perú, Ecuador y Argentina. El primero con los desaguisados de AeroPerú y AeroContinente, que le permitieron crear LAN-Perú como única alternativa para un país que se había quedado sin transporte aéreo. El segundo con la patética caída de Ecuatoriana, que generó una situación parecida o peor que la peruana y finalmente Argentina que abrió sus puertas a LAN cuando el desatino de LAFSA fue inmanejable. Los chilenos fueron capaces de presentarse como la solución a los problemas de tres países que en mayor o menor medida habían defendido históricamente el concepto de propiedad sustancial nacional de sus líneas aéreas y sus rutas, y que por ese camino un día habían llegado a una situación grave que justificó algunos malabarismos políticos y jurídicos de esos que cada tanto nos hacen pensar que en todo el mundo el derecho aeronáutico tiene algo o mucho de farsa.

En Brasil las cosas fueron diferentes. Se trata de un país que también defendió —mucho más seriamente— el concepto de propiedad sustancial y que por lo tanto no participó del festival de desnacionalizaciones de los años noventa, pero no pudo escapar de la crisis generalizada de sus empresas, todas privadas, todas subsidiadas de alguna manera. La diferencia fue que a pesar de las muertes dolorosas de Transbrasil, VASP y la vieja Varig, el país se las ingenió para mantener un servicio aceptable en funcionamiento. Sin duda Brasil perdió en estos años de crisis y su participación en los vuelos internacionales hoy es la sombra de lo que fue, pero TAM es una empresa bien establecida, y tiene una cuota importante del mercado de la región, empezando por el inmenso territorio brasileño.

Hay muchos problemas en la aviación brasileña. La infraestructura requiere una puesta al día importantísima (Infraero espera gastar 3.700 millones de dólares hasta el Mundial de Fútbol de 2014), y está en discusión un aumento de la participación extranjera autorizada a las aerolíneas. Por otro lado está la multimillonaria deuda de Varig (transferida a Flex), y habría que ver hasta qué punto Gol, la nueva propietaria de Varig, tiene claro qué quiere o puede hacer con ésta. La unión de una low cost con una empresa tradicional, en todo el mundo, siempre ha sido una operación muy difícil.

El Boeing 737-7V3 HP-1524CM de COPA, una empresa históricamente muy pequeña que a partir del ingreso de capitales internacionales cambió su concepción y se hizo importante en la región. Hoy es la mejor alternativa de los pasajeros del centro de la Argentina para llegar a decenas de destinos, en todo el continente (foto: Fernando Puppio).

La asociación de las dos empresas más grandes del continente, ambas saludables, en este marco, casi podría decirse que es una jugada conservadora, o por lo menos una jugada comprable con lo que están haciendo las grandes empresas de occidente. No es un salto al vacío, es otra manera de pensar las cosas desde el punto de vista de las prácticas generales del momento histórico.

Es de esperar que se planteen diversas estrategias por parte de la competencia “grande”. El grupo Sinergy probablemente siga juntando empresas, y hay que estar preparado para que los norteamericanos —que hoy por hoy son los grandes actores de la región— defiendan sus porciones de mercado con uñas y dientes. Están acostumbrados a hacerlo.

También es de esperar un crecimiento de empresas de bajas tarifas —habrá que ver si low cost— que busquen competir en un plano diferente con servicios diferentes. Probablemente quien más deba definir su posición en este tablero es Gol, que con la compra de Varig abandonó su claro plan de negocios de los primeros tiempos y todavía no se sabe bien hacia dónde apunta. Por supuesto, seguirá habiendo, como en todo el mundo, nichos pequeños para operadores inteligentes. Obviamente los gobiernos deben acompañar actualizando legislaciones que tienen mucho de arcaicas.

Así como están las cosas, la realidad latinoamericana actual es que hay dos grupos importantes, uno muy grande (LATAM), y otro solamente grande (Synergy, que incluye a Avianca, TACA Oceanair y otras). No hay una participación clara de aerolíneas extrarregionales en ellos, aunque hay algunas alianzas. El resto de las empresas, funcionan como entes aislados, con poca penetración de las grandes alianzas internacionales. aunque hay algunas asociaciones sui generis. México es un gran interrogante, que no solucionará sus problemas con el tradicional más de lo mismo, así que va a tener que desarrollar su imaginación.

No es un dato menor que los nuevos grandes grupos empresarios tienen una fuerte capitalización internacional, incluso extrarregional.

A principios de los años sesenta el gobierno brasileño manejó las cosas para que tres empresas privadas deficitarias y subsidiadas (Panair do Brasil, REAL Aerovías Brasil y Varig) pasaran a integrar una sola empresa privada deficitaria y subsidiada (Varig). Durante la presidencia de Lula, cuando ya operaban bien TAM y GOL con participación de capitales internacionales, se llegó a la conclusión de que el esquema de empresa privada deficitaria y subsidiada podía dar lugar a otro sistema de empresas privadas, sin aportes estatales, por lo menos para las rutas internacionales y las domésticas voladas con aviones de más de cien plazas. Esto significó por un lado el fin de la vieja Varig, pero al mismo tiempo hubo una reducción objetiva de los vuelos internacionales con bandera brasileña. Los problemas de la aviación brasileña son gigantescos, pero pudo darse el lujo de integrar LATAM. En la foto el Boeing 737-8AS PR-VBD hace unos años, cuando aun tenía los colores de Varig, delante de un A320 de TAM (foto: Fernando Puppio).

El dolor de ya no ser

La gran perdedora de la creación de LATAM es la tradición de América Latina de cielos cerrados y empresas nacionales.

En realidad ésta es una muerte anunciada, porque la inviabilidad de esta corriente de pensamiento ya era evidente a fines de los años ochenta, cuando surgieron los procesos de privatización. Es interesante acotar que la mayoría de éstos fue un fracaso rotundo, pero esto se debió fundamentalmente a la falta de convicción con la que se hicieron. Algo parecido fue el tratado de Fortaleza.

Uno de los grandes defensores de las empresas de bandera, el comodoro Juan José Güiraldes, sostuvo en más de una oportunidad la conveniencia de crear una gran línea latinoamericana a la que llamó Líneas Aéreas Sudamericanas (LASA), y sobre la que no dio demasiadas precisiones. LATAM es el primer paso firme en ese destino, porque ahora puede hablarse con fundamento de una gran aerolínea latinoamericana que involucra de un modo u otro a organizaciones basadas en Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Colombia y Perú. La diferencia con el pensamiento de Güiraldes es que se trata de una empresa privada. El concepto de la aerolínea de bandera estatal y protegida está herido de muerte, y ahora eso es visible para todos.

Seguramente la Argentina va a ganar con el matrimonio de LAN y TAM, porque LAN Argentina va a ser parte de la movida, y tiene mucho para crecer. Tendrá seguramente nuevos destinos, más frecuencias y más aviones, lo que traducido a lo que a todos preocupa quiere decir que habrá más servicios, más trabajo aeronáutico en el país. Es una buena noticia.

Buenos Aires 16 de Noviembre de 2010

Bibliografía sugerida:
Acuerdo Sobre Servicios Aéreos Subregionales entre los Gobiernos de la Republica Argentina, de la Republica de Bolivia, de la Republica Federativa del Brasil, de la Republica de Chile, de la Republica del Paraguay y de la Republica Oriental Del Uruguay, Fortaleza, 1966 (ver el acuerdo).

Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), Vigésimo cuarta reunión del grupo de expertos en asuntos políticos, económicos y jurídicos del transporte aéreo (GEPEJTA/24), Lima, 2010 (ver el resumen).

GÚIRALDES, JUAN JOSÉ, Cielos abiertos y empresas de bandera, en La Nación, 29 de febrero de 2000 (ver el artículo)

Imagen de portada
Airbus A320 CC-COF de LAN, detrás otro Airbus A320, en este caso de TAM, ambos rodando a la posición de estacionamiento asignada por el controlador, en  la plataforma comercial del aeropuerto de Ezeiza (foto: Fernando Puppio).


Para ver las fotos:
http://www.gacetaeronautica.com/articulos/2010/043latam/index.htm

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #344 on: Febrero 10, 2011, 12:00:59 pm »


NATIONAL AIRLINES
Sería espectacular ver uno de sus aviones en ASU!!...

National Airlines (5th) (formerly Murray Air) (subsidiary of National Air Cargo Group) (Ypsilanti) has been granted new international passenger charter authority. National intends to offer worldwide passenger charter services with its newly-acquired 757-200 aircraft.

worldairlinenews.wordpress.com

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #345 on: Febrero 10, 2011, 04:20:20 pm »


TAM LINHAS AÉREAS

Las compañías de aviación, encabezadas por GOL Líneas Aéreas Inteligentes SA y TAM SA, han ofrecido los mayores rendimientos en el mercado de bonos corporativos del Brasil en los últimos seis meses, ya que el crecimiento en la mayor economía latinoamericana impulsa una cantidad de viajes sin precedente.

Los bonos de aerolíneas avanzaron 6,1% en los pasados seis meses, frente al retiro de 0,8% registrado por la deuda bancaria y el aumento de 0,3% que experimentaron los títulos de las siderúrgicas, según datos compilados por Bloomberg.

Los pagarés de las compañías de aviación rinden 120 puntos básicos, o 1,2 puntos porcentuales, más que la deuda corporativa brasileña y 50 puntos básicos más que los bonos de aerolíneas de Estados Unidos. La más rápida expansión económica en dos décadas desencadenó un auge de 23% en los viajes aéreos el año pasado, el mayor aumento desde que la Agencia Nacional de Aviación Civil comenzó a reunir datos en el 2006.

El aumento de 35% registrado por el real en dos años está haciendo subir los costos del combustible y los aviones para GOL y TAM y aumenta el poder adquisitivo de los brasileños, dijo Roger King, analista de aerolíneas en CreditSights Inc. en Nueva York.

"Ambos bonos han tenido una buena trayectoria local", dijo Bevan Rosenbloom, estratega de RBS Securities Inc. en Stamford, estado de Connecticut, en una entrevista telefónica. "Están en un buen lugar y yo esperaría que la tendencia se prolongue a medida que el crecimiento de las aerolíneas sigue al crecimiento del producto bruto interno". La economía creció 7,5% en 2010, según el cálculo mediano de 18 analistas en una encuesta de Bloomberg.

El rendimiento de los bonos de TAM de 9,5% que vencen en 2020 se derrumbó 153 puntos básicos desde comienzos de agosto, cuando LAN Airlines SA, la mayor aerolínea latinoamericana por valor de mercado, anunció que compraría a la empresa brasileña por US$3.800 millones con un acuerdo por todas las acciones, según datos de Bloomberg.

GOL

La compra de TAM, la mayor aerolínea brasileña por cuota de mercado, por LAN también impulsó los bonos del rival más pequeño GOL porque dio lugar a la versión de que habría nuevas fusiones, según Luz Padilla, que colabora en la gestión de cerca de US$7.500 millones, incluida deuda de GOL, en el gestor de fondos Doubleline Capital LP en Los Ángeles.

Los bonos de GOL de 9,25% que vencen en 2020 avanzaron 5,3% en los últimos seis meses, y la brecha de rendimiento con la deuda gubernamental se redujo a 352 puntos básicos desde 512 puntos básicos en agosto, según datos compilados por Bloomberg. Los bonos de TAM se dispararon 8,5% en el mismo período.

Autor: Por Boris Korby y Camila Russo para Bloomberg

Fuente: economico.observa.com.uy

AZUL LINHAS AÉREAS
Após atingir recentemente cerca de US$ 1 bilhão de patrimônio em aeronaves, a Azul Linhas Aéreas afirma que irá gastar US$ 700 milhões, neste ano, apenas na compra de novos aparelhos. É o que revela Pedro Janot, presidente da empresa que detém atualmente 28 aeronaves e cujo planejamento de frota prevê a incorporação de aviões continuamente ao longo dos próximos anos, de forma a que ao fim de 2014 a Azul seja dona de quase 130 aeronaves - 86 das quais serão jatos da Embraer.

"Toda esta frota, por enquanto, será usada para integrar o Brasil. Ainda não temos planos de voar ao exterior", afirma ele. Há um leque de 20 cidades que integram o plano de expansão da companhia para 2011. Se bem que, há poucos dias, foi anunciado um acordo entre a Azul e a aérea portuguesa TAP de encaminhamento preferencial de passageiros de uma para a outra, no Brasil e em Portugal. A Azul, garante Janot, quer dobrar de tamanho neste ano (inquirida sobre sua projeção de faturamento para 2011, a empresa preferiu não divulgar o dado, por enquanto). A empresa afirma, porém, que a taxa de ocupação dos voos em 2010 foi de 85%, considerada ótima no setor.

Para tentar tornar a aviação nacional uma prova com três corredores competitivos, ao invés de dois (TAM e Gol), a organização fundada por David Neeleman em 2008 vai acelerar. Viracopos Não obstante o crescimento do mercado aéreo nacional, ele ainda é pequeno - cada brasileiro voa por ano 10 vezes menos que um americano e 12 vezes menos que um canadense. Só cresceremos mais, acredita Janot, se as empresas locais pararem de só querer atender São Paulo, Rio de Janeiro e mais meia dúzia de metrópoles. A aviação local precisa chegar ao interior do País, comenta.

"Há no Brasil cerca de 60 centros econômicos regionais crescem todo ano muito acima da média nacional. O setor precisa se dar conta disto e estabelecer linhas para a região Centro-Oeste, para o norte do Paraná, para todo o interior de São Paulo, para o triângulo mineiro - é nestes lugares que está a nova força econômica do Brasil", defende Janot. O grande hub (aeroporto usado por uma aérea como ponto de conexão para transferir seus passageiros ao destino final) da Azul é Viracopos, em Campinas. Por este motivo, a empresa comemorou a recente aprovação da licença ambiental para ampliação do aeroporto. "Acredito que em breve Viracopos vai se tornar nosso 2º ou mesmo nosso 1º maior aeroporto internacional", aposta o presidente da empresa.

Ver más en... http://www.dci.com.br/


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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #346 on: Febrero 10, 2011, 10:33:56 pm »


DUEÑO DE AVIANCA INVERTIRÍA EN MEXICANA DE AVIACIÓN
La próxima semana quedarán conformados los grupos de inversionistas que capitalizarán a Compañía Mexicana de Aviación, entre los que se encuentra el empresario brasileño Germán Efromovich, dueño de Avianca y de Synergy Group, y accionista de otras compañías como Ocean Air, de Brasil.

Según dio a conocer CNNExpansión.com, fuentes cercanas a las negociaciones comentaron que este es uno de los inversionistas extranjeros que inyectarán recursos frescos a la empresa, aunque no es el único. Efromovich ha invertido en la industria de la aviación poniendo en marcha la aerolínea OceanAir de Brasil, además adquirió en 2004 a la aerolínea Avianca y realizó otras inversiones consolidando Synergy Group. Su negocio comprende otras aerolíneas como OceanAir, Taca, VIP, Tampa Cargo, y Aerogal, además de las cadenas de hoteles New Continents Hotels y The Flagship Hotels.

Ver más en... http://www.dinero.com/

AVIACSA
Tras casi dos años de suspender sus operaciones, y gracias a una inversión superior a los 400 millones de pesos por parte del Grupo Madero, accionista mayoritario, Aviacsa se apresta a despegar con tres aviones este mes.

Para ello, ya cuenta con la certificación de las autoridades aeronáuticas de su país y de los Estados Unidos. El financiamiento ha sido destinado fundamentalmente a realizar mejoras en la flotilla de aviones y al equipamiento de las oficinas, así como a la capacitación del personal, teniendo en cuenta que la línea ha debido recontratar a más de 600 empleados.

Según un reporte de CNNExpansión, Aviacsa, que solicitó el proceso de concurso mercantil en julio de 2009, espera incorporarse al mercado de la aviación doméstica este mes, alcanzar una participación de 5% para finales de 2011, y llegar a 10% en los próximos 3 años de su operación.

En ese período, el grupo de inversionistas encabezado por Ramón Madero Dávila ha garantizado una inversión de 1.500 millones de pesos, con el objetivo de “ofrecer tarifas competitivas e incorporar cuanto antes aviones de nueva generación”. El 24 de enero último, la compañía anunció la exitosa conclusión del concurso mercantil en el que estuvo inmersa desde el 9 de julio de 2009, proceso aprobado tras la negociación de los adeudos con los principales acreedores y el acuerdo de capitalización de la empresa por Grupo Madero.

En el camino, que duró 18 meses, se logró reprogramar los pagos a un plazo de 3 años por un monto de 670 millones de pesos (mdp). Aviacsa entró a concurso mercantil con adeudos que rondaban los 1.750 millones de pesos y sus principales acreedores eran Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), con 260 mdp; el Sistema de Administración Tributaria (SAT), con 960; los grupos aeroportuarios y el AICM, a los que debía 203 y 127 mdp, respectivamente.



Fuente: www.caribbeannewsdigital.com

DELTA AIRLINES
A partir del 9 de junio próximo, Delta Airlines comenzará a ofrecer frecuencias diarias entre Atlanta y Tegucigalpa y San Pedro Sula. El vuelo 552 Tegucigalpa-Atlanta saldrá a las 12:50 del mediodía, mientras que el vuelo 551 Atlanta-Tegucigalpa partirá a las 10:10 de la mañana. El vuelo 504 San Pedro Sula-Atlanta saldrá a las 12:05 del mediodía y el vuelo 575 Atlanta-San Pedro Sula partirá a las 10:05 de la mañana.

Las frecuencias diarias se amplían en Nicaragua y Guatemala. "Delta continúa invirtiendo en Centroamérica con más vuelos diarios a cuatro ciudades claves para expandir nuestra oferta en una región que en los últimos años ha experimentado resultados muy positivos", dijo Nicolás Ferri, vicepresidente para América Latina y Caribe de la mencionada aerolínea.

Delta Air Lines presta servicios a más de 160 millones de pasajeros cada año. Con su inigualable red global, Delta y Delta Connection ofrecen servicio a 357 destinos en 66 países a través de seis continentes.

Hasta el 2013, La línea aérea estará invirtiendo más de dos mil millones de dólares en infraestructura aeroportuaria, productos globales, servicios y tecnología para aumentar la experiencia de los usuarios tanto en aire como en tierra. Su flota comprende más de 700 aeronaves.



Fuente: www.elheraldo.hn

PLUNA
A cuatro meses de haber asumido su función de gerente, el ex ministro de Industria y ex gerente de Texaco, mantuvo su primer contacto con la prensa acompañado del contador José Cabrera, gerente de Finanzas y Valeria Fratocchi, gerente de Recursos Humanos.

Lepra, luego de señalar que ya se había informado de los resultados a Pluna Ente Autónomo y a los dos sindicatos que nuclean a los trabajadores de la empresa, informó sobre algunos obstáculos que la empresa se encontró como la baja del dólar, el terremoto en Chile que redujo sensiblemente los viajes hacia y desde ese país y un aumento importante de la competencia en el Río de la Plata con la presencia de nuevas compañías. También se refirió a los aspectos positivos de los últimos tiempos como la recapitalización de 20 millones de dólares a través de la empresa aérea canadiense Jazz.

El aumento de la flota de la empresa fue otro punto de destaque y el aumento en la capacitación del personal de Pluna que ha permitido aumentar el mantenimiento de las naves en Montevideo en numerosas áreas. La empresa se ha ido desarrollando y algunas cifras así lo demuestran ya que el promedio de despegues diarios de Carrasco era 17 por día en 2008, mientras que en 2010 llegaron a 39, lo que significó un aumento del 124%. El número de pasajeros casi se duplicó, pasó de 445.000 a 800.000.

En cuanto a la rentabilidad operativa de la empresa, el contador Cabrera informó que pasó de ­36,9 millones de dólares a ­1,7% en 2010, lo que catalogó como "un éxito" ya que para el presente año se espera, por primera vez, resultados positivos. El resultado neto consolidado muestra una mejora sostenida que parte de ­41,1 millones de dólares en 2007 para llegar al 2010 en ­17,6 millones. Lepra admitió que "la empresa está trabajando para lograr cuanto antes un resultado positivo y consolidar el crecimiento que estamos teniendo. Para eso seguimos invirtiendo en la ampliación de la flota, en la apertura de nuevas rutas y en acuerdos de complementación con otras aerolíneas".

La productividad también ha mejorado aunque aún falta para llegar al promedio aceptable. Este índice se mide por la relación entre pasajeros y empleados. Que en 2007 llegaba a 64 y en 2010 ascendió a 118.

Lepra reconoció que el ideal regional ronda los 140 pasajeros. El pasivo de la empresa de 180 millones de dólares tiene un fuerte componente con la compra de la flota (168 millones de dólares). Se precisó que la deuda financiera se compone del costo de los aviones y la deuda financiera en plaza, asegurándose que se han estado pagando en fecha las cuotas por las aeronaves y ya se está estudiando la incorporación de nuevas unidades, también Bombardier.

También adelantó la apertura de nuevos vuelos a: Ezeiza, Belo Horizonte y Brasilia y remarcó que las expectativas son grandes ya que en Brasil el gobierno anunció que este año, once millones de ciudadanos volarán por primera vez como consecuencia de un importante aumento en su nivel de ingresos y Pluna apunta a captar algún porcentaje de estos "nuevos pasajeros".



Fuente: www.larepublica.com.uy

AZUL LINHAS AÉREAS
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras completou hoje, dia 9, 7 milhões de clientes transportados. Com a nova marca, a companhia se consagra como a empresa que, em todo o mundo, mais rapidamente transportou 1 milhão, 2, 3, 4, 5, 6, e agora 7 milhões de clientes desde sua fundação.

A comemoração aconteceu esta manhã no Aeroporto Internacional Tom Jobim - Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), quando Elizabeth Oliveira, residente em Porto Alegre (RS), mas nascida em Barra do Ribeira (RS), bateu a marca da empresa e ganhou um ano de passagens gratuitas e o título de Cliente Milhão. Elizabeth, 52 anos, é comerciante autônoma e foi surpreendida no momento em que realizava sua terceira viagem com a Azul para visitar os parentes do marido no Rio de Janeiro. “Agora irei aproveitar para visitar minha família carioca com mais frequência e, é claro, conhecer outras cidades do Brasil!”, disse.

O Galeão foi escolhido para sediar a festa dos 7 milhões de clientes por estar localizado em uma das principais cidades em que a Azul opera. A capital fluminense começou a ser atendida pela Azul em março de 2009, com operações no Aeroporto Santos Dumont. De lá para cá, já foram transportados mais de 600 mil clientes, com média de 28 mil embarcados por mês. Atualmente no Aeroporto Tom Jobim é possível viajar para Campinas (SP), Cuiabá (MT), Joinville e Navegantes (SC), além das demais cidades atendidas em Viracopos por meio de escalas e conexões. Ao todo são seis voos diretos e diários da capital fluminense para o Aeroporto de Viracopos, em São Paulo.

Para Pedro Janot, presidente da Azul, essa expressiva marca comprova a aceitação da empresa pelo público brasileiro. “Em 2010, dobramos a quantidade de clientes transportados por ano: 2 milhões durante 2009 em comparação com 4 milhões de clientes que voaram conosco no passado” destaca o executivo. “Estamos orgulhosos em premiar mais um cliente, que está ao nosso lado, contribuindo para o sucesso de nossa companhia”, conclui.



Fuente: www.brasilturis.com.br

AEROLINEAS ARGENTINAS
A Aerolíneas Argentinas trabalha com a expectativa de aumentar o número de voos diários de São Paulo (GRU) para Buenos Aires em março. “Queremos que passe dos atuais seis para nove voos diários já no próximo mês”, diz o supervisor de Promoção da aérea, Fernando Lafalce, que participa do terceiro Workshop Mundo Agaxtur, no Expo Barra Funda, na capital paulista.

E, segundo Lafalce, o voo desde Curitiba, cujo aeroporto fica na cidade de São José dos Pinhais, deve começar em março ou abril.

Em relação aos novos aviões Embraer 190 da frota da aérea, o supervisor diz que nove das 20 aeronaves compradas foram entregues e já estão operando. “O Workshop da Agaxtur, uma das nossas maiores operadoras parceiras, está muito bom”, finaliza ele sobre o evento.



Fuente: www.panrotas.com.br

SPANAIR
El presidente de Spanair, Ferran Soriano, ha explicado que el acuerdo entre PSOE, CiU y ERC para que la Generalitat y los entes locales tengan un papel "determinante" en la gestión de los aeropuertos es una oportunidad para afrontar el reto de Barcelona de conseguir más conexiones intercontinentales.

En declaraciones a Europa Press, Soriano ha valorado "muy positivamente" la libertad tarifaria --sin más limitación que las directivas europeas--, así como el peso de las instituciones catalanas en la gestión de los slots y en la negociación de convenios bilaterales de transporte aéreo. "Gestionar de forma individualizada la estrategia, los slots y los precios ayudan a hacer más competitivo el aeropuerto de Barcelona, las aerolíneas que operan en él y el propio territorio", ha añadido.

Ha sostenido que la competencia entre 'hubs' es buena para todos los aeropuertos españoles y ha asegurado que Spanair tiene interés tanto en Madrid-Barajas como en Barcelona-El Prat. Asimismo, ha señalado que ambos aeropuertos registran más o menos el mismo número de pasajeros de origen y destino, aunque Madrid supera a Barcelona en cuanto a los pasajeros de conexión.



Fuente: www.europapress.es

IBERIA
Iberia cancelará sus tres vuelos diarios en cada sentido entre Madrid y Valencia, y dejará en manos de su franquiciada Air Nostrum la cobertura diaria de las conexiones entre ambas ciudades, informaron hoy a EFE fuentes de la compañía aérea de red.

La decisión adoptada por Iberia se debe, según las mismas fuentes, a la incidencia del tren de alta velocidad entre ambas ciudades, que ha provocado una caída del número de pasajeros.

Air Nostrum se va a hacer cargo de estos vuelos con aviones más pequeños que los que empleaba hasta ahora Iberia, con capacidades de entre 50 y 100 plazas, de forma que se adecúe la oferta a la demanda.

Hasta el momento, se llevan a cabo trece vuelos en ambos sentidos, que a partir del 26 de marzo, cuando entre en vigor la temporada de verano de las compañías aéreas, quedarán reducidos a diez, aunque según las fuentes consultadas de Iberia será Air Nostrum la que decida la cantidad



Fuente: www.larazon.es

Offline JuanManuel2328

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #347 on: Febrero 10, 2011, 11:32:25 pm »
Borrado por mi...
« Last Edit: Febrero 10, 2011, 11:37:02 pm by juanmanuel2328 »

Offline JuanManuel2328

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #348 on: Febrero 11, 2011, 10:12:58 am »
Rechaza las acusaciones de Andalucía
Ryanair seguirá cobrando por "reimprimir" la tarjeta de embarque

SEVILLA, 11 Feb. (EUROPA PRESS) -


   La aerolínea 'low cost' ha rechazado este viernes las "falsas" acusaciones de la Junta de Andalucía sobre el cobro por reimpresión de la tarjeta de embarque y ha advertido de que seguirá cobrando por "reimprimir" la tarjeta de embarque para los pasajeros que no hagan el 'check-in on line' y "si ésta no se paga, estos pasajeros no podrán pasar por el control de seguridad o viajar".

   En una nota, Ryanair ha afirmado que "realmente la Junta no sabe de lo que está hablando" y ha asegurado que "no hay ninguna" ley española que penalice el cobro por la reimpresión de una tarjeta de embarque. No obstante ha defendido que la compañía "no cobra" por las tarjetas de embarque, ya que "se imprimen de forma gratuita" por parte de los pasajeros que realizan el 'check-in on line' antes de su llegada al aeropuerto.

   Asimismo, ha señalado que el 99 por ciento de los pasajeros de Ryanair "no tienen ningún problema" en cumplir con la política acordada de 'check-in on line' y llevar su tarjeta de embarque gratuita a la hora de embarcar en el aeropuerto.

   La Consejería de Salud informó días atrás a los consumidores y usuarios de que las aerolíneas "no pueden cobrar por imprimir la tarjeta de embarque en los aeropuertos tras observar que algunas compañías de bajo coste cobran hasta 40 euros por este concepto", lo cual se considera "una cláusula abusiva" ya que la normativa vigente en materia de navegación aérea "obliga a las aerolíneas a expedir un billete al pasajero de manera gratuita, siendo este documento el único que da derecho al transporte".

   En una nota, la Junta precisó, ante el aumento de casos, que este servicio "se entiende incluido en la propia reserva del vuelo y no supone la prestación de ningún servicio adicional o diferente al propio transporte del pasajero, por lo que su cobro resulta abusivo".

   La aplicación de esta cláusula "abusiva" se suele dar en las compañías aéreas que permiten emitir su tarjeta de embarque a través de Internet y que "convierten lo que debe ser una opción para los pasajeros, en una obligación".

http://www.europapress.es

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #349 on: Febrero 14, 2011, 11:12:49 am »
IBERIA CON CAMBIOS PARA CÓRDOBA Y AUMENTO DE FRECUENCIA PARA RIO
Due to aircraft shortage, IBERIA is adjusting operations to Cordoba in Argentina, effective 28MAR11. 1 of 3 weekly Madrid – Cordoba service operates as Madrid – Rio de Janeiro – Cordoba on board Airbus A340-600. From 18JUN11, all 3 weekly service operates via Rio de Janeiro.

This service adjustment is in effect till 30SEP11. In addition, as a result of this service adjustment, IBERIA is offering 9 weekly service on Madrid – Rio de Janeiro sector (from 18JUN11 to 30SEP11), an increase from 7 compared to same period in 2010.

Schedule:

IB6849 MAD0135 – 0705GIG0805 – 1205COR 346 1

IB6850 COR1345 – 1715GIG1815 – 0910+1MAD 346 1

NONSTOP service operates until 17JUN11, then replaced by schedule above:

IB6847 MAD0135 – 0925COR 340 46

IB6848 COR1355 – 0655+1MAD 340 46

Madrid – Rio de Janeiro schedule:

IB6025 MAD1225 – 1755GIG 340 x1

IB6024 GIG1920 – 1015+1MAD 340 x1

airlineroute

COPA AIRLINES

Link... http://airlineroute.net/2011/02/14/cm-clogua-s11/#more-29853

NUEVA AEROLINEA LOW COST DE ANA ENCOMIENDA DIEZ AIRBUS A320 EN LEASING
All Nippon Airways' new low-cost joint venture will operate a fleet of 10 Airbus A320s.

The aircraft, which will be leased from GECAS, will seat 180 passengers each in a single-class layout. They will be powered by CFM International engines, says Airbus.

A&F Aviation, the joint venture established by the Star Alliance carrier and Hong Kong's First Eastern Investment Group, aims to start low cost services from Osaka's Kansai International Airport in the second half of the 2011 fiscal year.

The airline's name will be announced after March. ANA will own a 39% stake in the airline as part of a 66.7% stake held by Japanese investors, while First Investment group will own 33.3%.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/14/353117/anas-low-cost-subsidiary-orders-10-a320s.html

« Last Edit: Febrero 14, 2011, 12:09:53 pm by PZDC10 »

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #350 on: Febrero 14, 2011, 01:17:17 pm »

COMISION REVISARA EL ACUERDO TACA/COPA/UNITED AIRLINES
La Comisión para Promover la Competencia investigará los alcances del acuerdo de cooperación entre Copa, United y Avianca-Taca en materia de código compartido y programas de viajero frecuente, entre otros, a fin de verificar si ese pacto afecta de algún modo el desempeño del sector en la región.

“La preocupación de este órgano es que al tratarse de un mercado altamente concentrado, esta alianza pueda llevar a reducir o eliminar la escasa competencia existente”, afirmó Ana Victoria Velázquez, directora de la entidad, citada por La Nación.

Velásquez afirmó que en las rutas entre países de la región y otras ciudades de México o Estados Unidos existe, por lo general, mayor competencia, ya que aunque también muestran un importante grado de concentración, en promedio es menor al observado en las rutas centroamericanas, según estudios de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

“En vista de lo anterior, resulta importante analizar las consecuencias que las alianzas entre empresas, hasta ahora competidoras, puedan tener sobre el nivel de competencia y los precios de los servicios ofrecidos”, reza un comunicado de la entidad.



Fuente: www.caribbeannewsdigital.com

MEXICANA DE AVIACION
Mexicana de Aviación saldrá a volar en febrero porque no hay ningún “pendiente” que ponga en riesgo su regreso, informó el secretario del Trabajo y Previsión Social, Javier Lozano Alarcón. “No hay un solo aspecto o pendiente que pudiera estar a la vista, amenazando al proyecto”, enfatizó Lozano Alarcón en conferencia de prensa acompañado por el grupo de trabajo intersecretarial, sindicatos e inversionistas.

El titular de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social se negó dar nombres de los inversionistas, y puntualizó que existe un acuerdo con todas las partes para que se mantenga febrero como la fecha para reanudar operaciones. En ese sentido, dijo que los nombres de los inversionistas se darán a conocer en el momento en el que se inyecte el capital para el reinicio de operaciones, que servirá para iniciar las liquidaciones de los 8,000 trabajadores.

Ver más en... http://eleconomista.com.mx/

KLM

Una ampliación del servicio aéreo desde Holanda hacia estos territorios (otrora Antillas Holandesas), prevista para iniciarse a partir de octubre próximo, debe contribuir al crecimiento de la industria turística local, con el arribo de al menos 2.600 visitantes más por semana, aseguraron fuentes del sector.

De acuerdo con Peter Hartman, directivo de KLM Royal Dutch, la aerolínea a cargo del servicio en expansión, para la venidera temporada invernal se incrementarán los vuelos directos con destino a Curazao, Bonaire, Aruba y St. Maarten, indica un reporte de Prensa Latina.

Según el cronograma expuesto por el ejecutivo, por primera vez se realizarán nueve vuelos semanales a Curazao, cinco a Aruba, tres a St. Maarten y uno diario a Bonaire, un programa que además de favorecer el turismo facilita los viajes, pues acorta la duración de los mismos.

Esos estados, que junto a Saba y San Eustaquio constituían las Antillas Holandesas, adoptaron un nuevo estatus desde el 10 de octubre de 2010. Curazao, Aruba y St. Maarten se convirtieron en países autónomos dentro del Reino de los Países Bajos, mientras Bonaire, Saba y San Eustaquio pasaron a ser municipalidades.



Fuente: www.caribbeannewsdigital.com

TAME ECUADOR
Para el segundo semestre de este año, la empresa Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) tiene previsto incorporar tres nuevos aviones a su flota y reforzar su ruta Guayaquil-Panamá, según informó Gustavo Cuesta, presidente ejecutivo de la línea aérea.

Cuesta indicó que la adquisición de estas naves será para integrar nuevas frecuencias con el objeto de mejorar el servicio en sus rutas. Este anuncio se dio tras presentar la nueva campaña publicitaria ‘Motivos’, con la que la compañía prevé acaparar el mayor número de pasajeros en los próximos meses.

“Tenemos previsto adquirir equipos TurboPro, para operar en rutas naciones con baja demanda como las que van de Guayaquil a Santa Rosa, Manta, Loja y Portoviejo”, dijo. Finalmente agregó que están trabajando en conjunto con el Ministerio de Turismo para llegar a destinos como Bogotá, Lima, Sao Paulo y Buenos Aires en este año.



Fuente: www.lahora.com.ec

EMIRATES AIRLINES
Emirates, la compañía aérea con sede en Dubai, fue designada con el máximo reconocimiento de la publicación Air Transport World, que el presidente de la aerolínea, Tim Clark, recogió en forma de premio a la "Aerolínea del Año" durante la cena de gala celebrada en Washington, D.C.

Para Tim Clark "los últimos años han sido unos de los más exigentes de la historia de nuestra industria, pero, a pesar de los retos, hemos continuado centrando nuestros esfuerzos en mantener los más altos estándares de producto, confort para el pasajero y eficiencia operacional. Este premio es un reconocimiento a nuestro compromiso con la innovación y la excelencia de servicio al tiempo que continuamos ampliando nuestra red global y ofreciendo a nuestros clientes más oportunidades de descubrir el mundo desde Dubai".

Ver más en... http://www.expreso.info/es

AIR FRANCE-KLM
Alguns “fantasmas” da aviação voltaram a estar na ordem do dia, mas em contrapartida, como o mostra o balanço do grupo Air France – KLM, um dos maiores da Europa, do lado dos preços o sector “volta a sorrir”, com o preço médio que cada passageiro pagou por percorrer um quilómetro (yield) a aumentar 9,8% a câmbios constantes. Essa é a variação que o grupo Air France – KLM indica no balanço dos nove meses de 1 de Abril (início do exercício 2010/2011) a 31 de Dezembro, referindo que a câmbios correntes a subida é de 13,1%, para 8,56 cêntimos do euro.

Desta forma, embora o grupo tenha registado um “magro” aumento do tráfego de passageiros (medido em RPK = passageiros x quilómetros percorridos) de 0,4%, penalizado por eventos como os fechos do espaço aéreo, fechos de aeroportos e greves, as receitas de passagens cresceram 13,3%, atingindo 14.031 milhões de euros, com o aumento no transporte aéreo regular, sua principal linha de negócio, a atingir 13,6%, para 13.394 milhões de euros.

Melhor ainda, para o grupo Air France – KLM, foi a evolução da receita unitária, que pondera o yield pela taxa de ocupação (ou preço médio por ASK = lugar x quilómetro colocado no mercado), que aumentou 11,7% a câmbios contantes e 15,1% a câmbios correntes, para 6,15 cêntimos do euro. Esta melhor variação da receita unitária decorre, portanto, da subida da taxa de ocupação média dos seus voos, que melhorou 1,4 pontos, para 82,6%, embora na apreciação que faz às perspectivas para o sector, o grupo diga que este ano a receita unitária já acuse os efeitos de “excesso de capacidade, situação criada pelo aumento da oferta dos nossos correntes durante o Inverno”.

Além do “fantasma” recorrente do “excesso de capacidade”, o balanço do grupo Air France – KLM evidencia que já é motivo de forte preocupação a subida do preço do combustível de avião, que lhe “come” as margens. Nos nove meses abrangidos pelo balanço, a factura de combustíveis do grupo, que é a sua maior rubrica de custos operacionais, tendo representado 39,1% dos encargos com fornecimentos e serviços externos (+3,80 pontos que um ano antes), aumentou 23,1% ou 809 milhões de euros, para 4.294 milhões de euros.

O efeito deste agravamento é que o custo que o grupo teve por cada lugar x quilómetro que colocou no mercado subiu 7,2%, para 6,82 cêntimos do euro, quando a câmbios e preço do fuel constantes o aumento seria de apenas 0,8%.

Ainda assim, o balanço mostra que o grupo Air France – KLM conseguiu “sair do vermelho” no transporte aéreo de passageiros, tendo passado de um prejuízo operacional de 537 milhões de euros nos primeiros nove meses do exercício 2009/2010 para um lucro de 323 milhões em 2010/2011.



Fuente: www.presstur.com

SOUTH AFRICAN AIRWAYS
A South African Airways (SAA) passou a ser a aérea caçula na operação do Airbus A330. A aérea sul-africana recebeu nesta terça-feira (dia 8) o primeiro de seis A330-200 da Aircastle Limited – empresa de leasing de aeronaves.

Os novos jatos têm 36 poltronas na executiva e 186 na econômica.

“Com os novos A330-200, a SAA continua a modernizar a frota e ir de encontro aos seus clientes”, destacou a CEO da empresa, Siza Mzimela. Na frota da companhia, há ainda 11 A319, 14 A340-200/300 e nove A340-600.



Fuente: www.panrotas.com.br


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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #351 on: Febrero 14, 2011, 08:47:21 pm »
Aviación Comercial: Transporte aerocomercial en el Río de la Plata
¡Por fin! Voló BQB


http://www.gacetaeronautica.com/articulos/2010/032bqb/bqb10.JPG
El ATR-72-500 CX-JCL bautizado como Jean Mermoz en su base de la ciudad uruguaya de Punta del Este (foto: Marcelo Umpierrez)

 
Textos de Pablo Luciano Potenze.

Los aviones son como las serpientes. Seducen e hipnotizan a sus víctimas antes de matarlas. Muchos empresarios pueden atestiguarlo.


Los servicios aéreos

El primer servicio aéreo de pasajeros en el que se cobró boleto de ambos países fue entre Buenos Aires y Montevideo, en 1919. El segundo en 1921 (ver La Gran Novedad). y el tercero en 1924 también tuvieron esa ruta. Desde mediados de 1929 hay vuelos de pasajeros regulares ininterrumpidos entre ambas ciudades. Es la ruta más antigua de ambos países.

A mediados de la década de 1920 diversas empresas europeas y norteamericanas proyectaron servicios aéreos entre sus metrópolis y Sudamérica. Los destinos finales de estas rutas fueron —según desde donde vinieran— Santiago de Chile y Buenos Aires, lo que significaba que aviones de varias nacionalidades pasarían inevitablemente sobre el territorio uruguayo y lo conectarían con el resto del mundo. El tamaño del país no exigía mucho más, y así fue como, sin habérselo propuesto y sin ningún esfuerzo real, a principios de los años treinta Montevideo estaba servida por aviones alemanes, franceses y norteamericanos. El país dejó hacer, y no se preocupó por crear líneas domésticas hasta que en 1935 (una fecha tardía para la media latinoamericana) un grupo privado uruguayo encabezado por los hermanos Vaeza y apoyado por inversores ingleses creó PLUNA (Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea), que voló de Montevideo a Salto, y luego a Rivera y Tacuarembó usando dos aviones De Havilland DH-90 Dragonfly con capacidad para tres pasajeros.

Como sucede siempre en estos casos, el Estado muy pronto los subsidió, e invirtió en el capital empresario, al punto que cuando empezó la Segunda Guerra Mundial tenía una participación del 83% en la compañía. En 1936 se formó CAUSA (Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima), que voló a Buenos Aires, y en 1939 comenzó a operar un efímero Expreso del Plata que voló entre Buenos Aires y Colonia con un De Havilland DH-89 Dragon Rapide con flotadores.

La Historia de posguerra es más conocida. Las aerolíneas uruguayas se limitaron a hacer algunos servicios regionales, CAUSA dejó de operar en 1967 y Pluna se convirtió en una empresa estatal, que desde fines de los años cincuenta, con una flota de Vickers Viscount, se hizo fuerte en el Río de la Plata, sobre el que volaba con un estricto convenio de reciprocidad con la Argentina, a lo que sumó algunos servicios a Brasil. Cuando llegó la moda de las privatizaciones, a principios de los años noventa, el 49% de la empresa fue vendido a Varig, que la administró mal y prácticamente la abandonó en medio de su crisis en Brasil.

Argentina, por su parte, desarrolló a Aerolíneas Argentinas, y vivió uno de sus capítulos feos cuando sacó a Austral de la ruta en 1979 para poner en funcionamiento el llamado “Puente Aéreo” sobre el Río de la Plata operado por la empresa estatal argentina y Pluna.

Los últimos participantes fueron ARCO (Aerolíneas Colonia), vinculada a la empresa de buses ONDA, Aero Uruguay y LAPA, que volaron entre Aeroparque y Colonia con entusiasmos y aeronaves diversos en las últimas décadas del siglo pasado. Hubo algún otro operador en la ruta a Colonia.

La privatización de Pluna

A mediados de 1986 Pluna enfrentaba una difícil situación financiera y operativa, con una deuda de algo más de 60 millones de dólares, 938 empleados y muy poca capacidad competitiva. Sus rutas alcanzaban fundamentalmente al Cono Sur y España.

Para encarrilarla el gobierno sancionó una ley que encaraba su privatización parcial, convirtiéndola en una sociedad mixta. La iniciativa fue combatida por los trabajadores, e incluso por la opinión pública, porque en fines de 1992 hubo un plebiscito que se manifestó en contra de las privatizaciones, pero PLUNA estuvo fuera de esta consulta.

Con mucha discusión y varios tropiezos previos, en 1992 hubo una licitación por el 49% del capital de PLUNA tuvo una sola oferta (VASP) que fue rechazada.

En un segundo llamado (menos exigente y con más rutas) también hubo una única oferta, de Pluriconsorcio de Aeronavegación, liderado por Varig, con capitales uruguayos. Pero cuando llegó el momento de pagar, los adjudicatarios no lo hicieron, y comenzaron los roces entre ellos, que terminaron con la disolución del consorcio.

El gobierno comprendió que no podía intentar un tercer concurso para vender una empresa que estaba perdiendo 10 millones de dólares anuales, y negoció con los adjudicatarios, llegando a un acuerdo a mediados de 1995 por el que Varig, pagando muy poco, tomó el 49% del capital y la administración3.
 
Buquebús había formado parte de Pluriconsorcio de Aeronavegación, y probablemente ésta haya sido su primera participación directa en un proyecto aeronáutico.

La crisis de Varig y la segunda privatización de Pluna

Cuando Varig se hizo cargo de Pluna su crisis terminal ya estaba lanzada. La operación uruguaya le sirvió para neutralizar un pequeño competidor y convertirlo en alimentador de sus rutas internacionales, pero careció del capital que requería la empresa uruguaya para desarrollarse, por lo que la operación terminó siendo un fracaso comercial y operativo, que en última instancia fue financiado por el gobierno uruguayo, exactamente lo contrario de lo que se había propuesto.

En 2004 la empresa brasileña entró en virtual estado de liquidación, y entre las cosas a liquidar estuvo la participación en Pluna, que luego de diversas cuestiones legales salió de su órbita en 2005, volviendo al gobierno uruguayo.

Es difícil saber qué pensaba el Uruguay de Pluna a esta altura de la vida. Por un lado no tenía sentido pensar en una empresa estatal a la antigua, pero por el otro los fracasos privatizadores (en Uruguay y en el resto del continente) no alentaban gran optimismo. De alguna manera Pluna estaba además en el corazón de la población (parecería que los pueblos se enamoran de sus selecciones de fútbol y sus líneas aéreas), y había un problema laboral de cierta magnitud que involucraba a un gobierno supuestamente de izquierda.

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El Boeing B-737-2Q8 PP-VPD operando desde Aeroparque solo 23 días despues de haber sido transferido desde Varig a Pluna. de  El avión aun lleva la matricula brasileña, que mas tarde cambiaria a la uruguaya CX-FAT. El particular diseño del esquema de pintura fue realizado por el artista uruguayo Carlos Paez Vilaro.(foto: Fernando Puppio).

En ese momento de decadencia de Pluna apareció en el país Uair, una típica empresa de ocasión, muy mal administrada, que pujó por hacerse cargo de Pluna sin poner un peso, pero fracasó y quebró poco después.
Sin dejar de financiar a su empresa que se caía, el gobierno hizo un concurso para vender el 75% del paquete, para el que hubo cinco ofertas. Después de las tradicionales frustraciones de este tipo de operaciones en enero de 2007 se adjudicó el 75% de la empresa al consorcio Leadgate Investiment, integrado por capitales argentinos y un fondo de inversiones alemán y liderado por el argentino Matías Campiani.

Leadgate aportó originalmente 15 millones de dólares, dio un crédito de diez millones y se comprometió a invertir 152 millones en la compra de 20 aviones. Hubo varios tironeos con el gobierno que finalmente pagó varias cuentas para que la empresa renaciera con un patrimonio real de un millón de dólares. Es interesante anotar que el gobierno siempre mantuvo una actitud de socio hacia Pluna (en rigor lo era) y nunca tomó medidas que la perjudicaran, le facilitó ayuda en más de un problema, aunque al mismo tiempo fue bastante estricto, lo que hace pensar que hay una relación distinta de las tradicionales.

La decadencia de Marsans en Aerolíneas Argentinas

En el otoño de 2008 era evidente que Marsans había fracasado en la administración de Aerolíneas Argentinas, y que no tenía muchas intenciones de poner plata propia en la empresa. Al mismo tiempo el gobierno argentino pensaba que ésta debía tener por lo menos un socio argentino de cierta envergadura, por lo que empezó a hablarse del ingreso de nuevos capitales. Pero la triste realidad era que no había empresarios locales dispuestos a invertir en el negocio aerocomercial, y menos a asociarse con el grupo español.

En medio de este desierto apareció Juan Carlos López Mena, que por su condición de argentino nativo y empresario del transporte era un candidato ideal, que hasta tenía la bendición de la Casa Rosada (aunque él lo negó siempre). Las negociaciones por el 35% del capital que se suponía entonces que pasarían a manos argentinas comenzaron en mayo de 2008, y lo primero que hizo López Mena fue poner el dedo en el ventilador, porque anunció que fusionaría Austral con Aerolíneas, con lo que antes de poner un pie en la empresa generó un conflicto gremial con UALA que significó dejar los aviones en tierra durante unas horas. Al mismo tiempo se hablaba de una intervención judicial, por lo que el ambiente era más que turbulento.

El CEO de Buquebús recibió la información sobre los números de Aerolíneas Argentinas y desistió inmediatamente de la operación. Fue un acto de sensatez
.

El bichito (o la yarará) de la aviación

López Mena, que pomposamente había bautizado su buque estrella como El avión de Buquebús, había fracasado en dos intentos por ingresar a empresas aéreas de verdad, antes con Pluna y ahora con Aerolíneas Argentinas. Ante esta incapacidad para formar asociaciones optó por hacer realidad el sueño de la aerolínea propia, y así fue que a fines de 2008 presentó al gobierno uruguayo un proyecto para formar una línea aérea que uniría Colonia (ésa fue la primera cabecera citada) con Buenos Aires, Porto Alegre, Punta del Este, Rosario y Salto, utilizando aviones ATR. El nombre del emprendimiento sería BQB, y se habló de una inversión de 38 millones de dólares entre fondos propios y bancarios. El comienzo de la operación se estimó para mayo de 2009.

Dos semanas antes Pluna había anunciado que introduciría aviones pequeños para volar en esas rutas, por lo que en cierto sentido esto era la guerra, y en el fondo lo era, porque el plan de Leadgate nunca había considerado la posibilidad de la operación de otra empresa uruguaya competidora. Si se tiene en cuenta que el estado uruguayo era socio de Pluna los alcances del conflicto potencial son más claros.


Offline JuanManuel2328

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #352 on: Febrero 14, 2011, 09:01:03 pm »
CONT.

Intermedio euroafricano

Ante la negativa de otorgarle permiso para volar rutas locales y regionales con aviones de turbohélice, López Mena pidió autorización para operar los servicios de bandera uruguaya a Madrid abandonados por Pluna, utilizando, por supuesto, jets de gran porte.

Pero tropezó con un competidor impensado, porque Sol Líneas Aéreas, una empresa argentina que volaba con algunos SAAB SF-340 en el mercado doméstico argentino, cambiando permanentemente de rutas en búsqueda de la gallina (o los subsidios) de los huevos de oro, había propuesto en enero de 2009 lo mismo. Claro que en este caso el gobierno uruguayo dijo que Sol debería ser una empresa uruguaya; Sol no tuvo problemas entonces para crear una filial uruguaya. Estas negociaciones tomaron estado público en abril.

Más o menos al mismo tiempo se anunció que los aeropuertos de Colonia, Rivera y Salto serían concesionados, algo que de alguna manera favorecería la operación de BQB. Como no podía ser de otro modo, la gente de Pluna dijo que si se mejoraban esos aeropuertos ellos querrían volar allí, en evidente concurrencia con la empresa de López Mena.

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El CX-JCL durante la presentacion oficial de la nueva compañia aerea del grupo Buquebus (foto: Marcelo Umpierrez).

Siguiendo con la campaña por ocupar lugares, Pluna en mayo de 2009 lanzó un servicio “aéreo fluvial” en el Río de la Plata, en el que los pasajes aéreos de la aerolínea podían combinarse con boletos fluviales de la empresa Colonia Express, el competidor directo de Buquebús.

Probablemente en junio de 2009 hubo un ATR-72-500 pintado con los colores de BQB, pero el problema era que estaba en Francia en la fábrica y no en Uruguay. La empresa anunció que en noviembre empezaría a operar, un plazo razonable para certificar las aeronaves en Uruguay y hacer todos los papeles. De todos modos, la gran noticia es que se trataba de un avión cero kilómetro, lo que sumado a que los CRJ de Pluna también eran cero kilómetro estaría indicando que en Uruguay las inversiones son en serio.

A principios de junio las autoridades uruguayas autorizaron la ruta a Porto Alegre, pero no abrieron Punta del Este.

Al mismo tiempo Sol y BQB pugnaban por la autorización uruguaya para volar a España, algo que en el caso de Sol había agregado servicios a las Canarias y Nigeria. Difícil de explicar lo de Nigeria, sobre todo con un mapa a la vista.

BQB en este estado de cosas fue al grano y pidió autorización para volar las mismas rutas que Pluna, Aeroparque y Ezeiza a Montevideo y Punta del Este, lo que generó una airada protesta de la empresa controlada por Leadgate, que sostuvo que no había mercado para dos operadores uruguayos, un argumento más digno de una empresa estatal que de una privada, y también más digno de un país con cielos cerrados que de un país como Uruguay, que estaba firmando tratados de cielos abiertos cuando podía. Pero Pluna tenía un 25% de participación estatal, y cuando le convenía actuaba como si fuera una antigua dependencia oficial.

En la obra faltaba un actor, los sindicatos. En septiembre los trabajadores de Pluna, que tenían sus conflictos con su patronal, se reunieron con las autoridades de su país para manifestar que no estaban de acuerdo en que se autorizara a BQB a operar las mismas rutas que Pluna.

Intermedio Argentino

Aerovip es una empresa argentina “rara”. Durante años se dedicó a prestar servicios para terceros (Aerolíneas Argentinas, LAPA, ARG) con una flota de Jetstream 32, y finalmente decidió hacerlo por su cuenta, pero la crisis de 2002 hizo que dejara de volar pero no de existir.

Fue vendida, vendió los aviones, hubo algún escandalete entre los socios que trascendió a los medios, y finalmente fue comprada por Carlos Ávila, un empresario sin antecedentes en el transporte que habló de convertirla, con nuevos inversores extranjeros, en una aerolínea boutique con influencia en el Plata.

Relaciones políticas no le faltaban, porque en marzo de 2008, cuando en la Argentina la administración Kirchner no autorizaba a nadie, logró que a una empresa que sólo existía en los papeles se le aumentara la capacidad autorizada de Jetstream 32 (19 pasajeros) a MD-83 (165 pasajeros) en todas las rutas que tenía asignadas, muchas de las cuales no había volado jamás (Resolución 164/2008 ST).
El mismo avión y dos operadores diferentes

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El CRJ-900 LV-BYW que Pluna cedió a Aerovip aterrizando en Aeroparque procedente de Montevideo en diciembre de 2009. En este vuelo en particular, traía pasajeros que habían llegado a Carrasco en KLM desde Europa, que creían que volaban por Pluna (foto: Pablo Luciano Potenze).
   

El mismo avión pero en la época que operaba para Pluna. Los socios de Leadgate (propietaria de la aerolínea uruguaya) compraron la mayoría de Aerovip, y el CX-CRG pasó de una empresa a otra. No vario mucho el avion (solo se cambió el nombre de la compañía), tampoco variaron mucho sus rutas. (foto: Carlos Ay).

La cuestión es que cuando López Mena anunció el lanzamiento de BQB a principios de 2009 los inversores con los que Ávila estaba en contacto desistieron de invertir en un Río de la Plata cada vez más saturado de ofertas, y en consecuencia hubo que mirar para otro lado, y la solución estuvo al alcance de la mano: Pluna, a la que le resultó interesante tener una empresa controlada en la Argentina.

Los socios de Leadgate compraron la mayoría de la empresa argentina (varios socios eran argentinos, lo que facilitó las cosas), y cedieron un Canadair CRJ-900, que fue matriculado en la Argentina y empezó a volar entre Buenos Aires y Montevideo. Las autoridades uruguayas, que discutían si autorizar o no a la uruguaya BQB, no tuvieron ningún problema en permitir la operación de la empresa argentina.

La respuesta es no

En octubre de 2009 el gobierno uruguayo negó formalmente a BQB el permiso para operar entre Aeroparque, Montevideo y Punta del Este, al tiempo que autorizó a Sol a volar a Madrid con escalas en Tenerife y Lagos. Todos los caminos parecían cerrarse para López Mena, que probablemente se haya preguntado qué ventaja tenía ser un empresario uruguayo en la República Oriental de Uruguay. Tres décadas atrás sir Freddiue Laker debe haberse preguntado qué ventaja tenía ser un empresario inglés en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. El transporte aéreo es así.

Pero López Mena no se quedó cruzado de brazos, e inmediatamente pidió la Ruta Montevideo-Ezeiza, que nadie operaba en ese momento, por lo que no se podía decir que estaba saturada.

A esta altura de la vida, era muy difícil saber qué era BQB, con qué aviones pensaba operar, cuál era su plan de negocios y cuál era su base. Si bien una conducta tan lábil en el negocio aerocomercial no es rara, hay que convenir que tampoco es seria.

Por fin un avión

Hasta diciembre de 2009 BQB parecía la famosa canción Palabras, palabras, palabras. A principios de ese mes el ATR-72-500 CX-JCL llegó a Montevideo. Después de tanta intriga, era algo concreto, pero faltaba certificarlo en Uruguay, un proceso no muy rápido. De todos modos podía pensarse que en algún momento de la temporada estival el avión podría operar. La empresa decía que sería en enero.

El 11 del mismo mes las autoridades informaron que entre el 20 de diciembre y el 15 de marzo de 2010 habría cielos abiertos en Punta del Este, esto es, todos los que quisieran volar allí podrían hacerlo. En el fondo no era una decisión muy seria, porque la industria del transporte aéreo funciona sobre la base inversiones a largo plazo, pero como podrá sospechar el lector a esta altura, en esta historia nada es demasiado serio, estamos hablando de oportunidades volátiles en un medio confuso. De todos los personajes involucrados, el único que podía empezar a volar de inmediato era Sol; Pluna y Aerolíneas Argentinas ya lo hacían, y BQB no tenía aeronaves habilitadas.

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El segundo avión de BQB, el ATR-72-500 CX-JPL bautizado como Antoine De Saint-Exupery en el aeropuerto brasileño de Recife - Guararapes (foto: Wagner Damasio).

La temporada veraniega se desarrolló como una más. Los buques de Buquebús transportaron miles de turistas, pero los aviones de BQB ni uno. A fines de enero, las autoridades, aduciendo que la empresa no operaba, revocaron su autorización para operar en Punta del Este, lo que ponía en tela de juicio la sinceridad que había habido cuando hablaban de cielos abiertos. Más o menos al mismo tiempo se anunció que el grupo Jazz ingresaría en el capital de Pluna.

Las autoridades uruguayas autorizaron a BQB a operar la ruta a Ezeiza, lo que provocó las iras de Pluna, que adujo que ella lo había pedido primero, y ya que estaba, agregó a sus argumentos la necesidad de ser muy cuidadoso en la certificación de BQB, por razones de seguridad.

A mediados de febrero tanto Pluna como BQB estuvieron autorizados a volar a Ezeiza, pero lo concreto es que ninguno voló en esos días.

El tema de los aeropuertos uruguayos seguía entretanto en veremos, lo que movió a López Mena a anunciar que estaba dispuesto a financiar la mitad de lo que costara actualizar la terminal de Colonia.

Últimas imágenes

A mediados de marzo el avión de BQB (el verdadero, no el buque), llegó a Aeroparque en un vuelo de inspección sin pasajeros. En ese entonces se hablaba de comenzar a transportar pasajeros a fines de ese mes, o sea después de terminada la temporada, pero a tiempo para la Semana Santa, que en Uruguay se llama “Semana de Turismo”. Pocos días después llegó la ansiada certificación. En teoría, no faltaba nada. Pero el frente político seguía agitado, entre otras cosas porque los trabajadores de Pluna seguían sosteniendo ante las autoridades que no había espacio para dos compañías.

BQB anunció que sus vuelos regulares comenzarían el 30 de marzo de 2010 entre Punta del Este y Aeroparque, con una frecuencia de tres servicios semanales. Se habilitaron mostradores en la estación porteña, y en rigor, sólo faltaba la autorización argentina, que es un trámite de oficio si se tiene la autorización del país de bandera.

También dijo que ya había cerrado el trato para disponer de cuatro aviones, y en tren de seguir con los cambios de frente, en el mismo acto la empresa informó que volaría entre Salto y Concordia, una ruta de la que hasta el momento no se había hablado.

Pero los vuelos no empezaron entonces, ni en Semana Santa. Las autoridades uruguayas ampliaron la autorización hasta el 5 de mayo, pero nada. Aparentemente faltaba completar algunos trámites en la Argentina.

O no tenían ganas de volar.

La hora de la verdad

A mediados de abril de 2010 BQB parecía la materialización del viejo cuento del pastorcito y el lobo. En ese momento la empresa anunció que comenzaría a volar el 14 de abril en la ruta Montevideo - Salto, un tramo de unos 500 kilómetros por tierra que curiosamente había sido la ruta original de Pluna en 1935. El 30 de abril se hizo un vuelo de habilitación y demostración para la prensa y la industria turística, y esta vez cumplieron, porque los servicios se inauguraron. Los precios eran bastante viles, 29 dólares por tramo.

A fines de abril, además, llegó el segundo avión (matriculado CX-JPL), y el 20 de mayo se empezó a volar la ruta Montevideo – Rivera (otros 500 kilómetros), a 31,00 dólares por tramo para residentes de Rivera.
El ATR-72-500 de BQB


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Interior decorado en armonía azul (foto: Marcelo Umpierrez).
   
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La tripulación presenta su lugar de trabajo (foto: Marcelo Umpierrez)

Los diarios uruguayos hablaron de la “gran demanda de pasajes aéreos”, una frase que los historiadores hemos leído muchas veces cuando se inauguran servicios, por ejemplo los casos recientes de Aerochaco en Presidencia Roque Sáenz Peña o Aerolíneas Argentinas en Viedma. Son las reglas del juego. Lo concreto es que Salto tiene 118.000 habitantes y Rivera 67.000, cifras que no justifican lanzar un servicio aéreo con aviones de 70 asientos.

Buquebús sabe (o debería saber) que los viajeros de negocios van y vienen en el día, y que lo que piden, además de velocidad de traslado, es variedad de horarios. Un vuelo a una ciudad no turística dos o tres veces por semana, a esta altura de la historia, no tiene sentido, porque en cualquier supuesto es más rápido (y más barato) ir y venir por medios de superficie.

A mediados de mayo las autoridades uruguayas ampliaron las autorizaciones a BQB a las rutas Punta del Este - Rosario, Punta del Este - Córdoba, Punta del Este - Mar del Plata, Punta del Este – Mendoza, Montevideo-Rosario, Montevideo-Florianópolis, Salto-Buenos Aires, Punta del Este - Porto Alegre y Punta del Este - Asunción. Por fin, rutas coherentes.

A lo mejor BQB se convierte con el tiempo en la gran aerolínea de América Latina. A lo mejor dentro de un tiempito desapareció. La historia del transporte aéreo nos dice que proyectos bien estructurados fracasan por imprevistos cualesquiera mientras que otros que parecen descabellados terminan funcionando bien, con todas las alternativas intermedias posibles.

La política, la calidad empresaria, la capacidad de adaptación y mil imponderables pueden hacer diferencias importantes. Por lo que se ha mostrado hasta ahora, esta historia no es muy diferente de otras en las que los aviones han hipnotizado y seducido a los empresarios, pero falta decir la última palabra.

Buenos Aires 7 de Junio de 2010.

http://www.gacetaeronautica.com/
« Last Edit: Febrero 14, 2011, 09:07:51 pm by juanmanuel2328 »

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #353 on: Febrero 15, 2011, 10:30:43 am »
COPA AIRLINES COLOMBIA
La empresa indicó que por medio de la cuenta de Facebook una persona puede obtener información sobre servicios y tarifas, así como conocer promociones de viaje.

El acceso al servicio de reserva de tiquetes en línea en Facebook es www.facebook.com/CopaAirlinesColombia, mientras que el de Twitter es @CopaAirlines_co.

En esta última red social los clientes tienen la posibilidad de consultar itinerarios y recibir respuestas a través de una mención (un tweet), con un vínculo que los lleva directamente a www.copaair.com, donde encuentran toda la información de los vuelos disponibles para la ruta solicitada.

"Queremos acercarnos a nuestros clientes y por eso les ofrecemos estas nuevas iniciativas y servicios, que brindan más opciones para acceder a información exclusiva e interactuar virtualmente con nosotros", señaló Roberto Junguito, presidente de Copa Airlines Colombia.



Fuente: www.eltiempo.com

AEROLINEAS ARGENTINAS
Las ventas de pasajes en cuotas con tarjetas de crédito en Aerolíneas Argentinas y Austral superaron en 2010 en más de un 400 por ciento al producido del año 2009.

Las ventas con tarjetas de crédito en los planes 3-6 y 12 cuotas de distintos bancos emisores se incrementó en 432 por ciento el año pasado y marca una tendencia en alza para el corriente año, informó la empresa en un comunicado.

Las ventas a través del servicio web de Aerolíneas también mostró números positivos, ya que del total de las ventas de la compañía la cantidad de operaciones realizadas por internet se incrementó en un 7,41 por ciento en diciembre de 2010, contra un 2,91 por ciento de enero de ese año.

Estos índices de recuperación comercial y económica de la Compañía también se reflejan en el incremento de pasajeros transportados por Aerolíneas Argentinas y Austral en 2010 que superó el millón de personas; habiendo pasado de 5.404.137 en 2009 a 6.400.703 el año pasado.



Fuente: www.telam.com.ar

MEXICANA DE AVIACION
Mexicana de Aviación podría obtener la recertificación de las autoridades mexicanas la próxima semana, y posiblemente antes de que finalice este mes por parte de la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés).

El administrador de la aerolínea, Javier Christlieb, adelantó en entrevista que han logrado pasar los procedimientos de aeronavegabilidad en los vuelos de prueba a nivel nacional, y se espera una respuesta favorable en los que se lleven a cabo al extranjero. Por ello, adelantó que este viernes se realizará el primer vuelo de prueba hacia territorio estadunidense, el cual saldrá posiblemente a las 12:00 horas del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) con destino a San Antonio, Texas.

Detalló que la tripulación estará conformada por pilotos, sobrecargos, inspectores de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), y durante el vuelo se pondrán a prueba los procedimientos de emergencia. En este caso, dijo, al aterrizar en el aeropuerto de Texas, se contará con la presencia de autoridades de la FAA, quienes también verificarán los sistemas de la aerolínea. Después de cinco meses de haber suspendido operaciones, el 20 de enero pasado despegó del AICM el primer avión en vuelo de prueba de Mexicana de Aviación, y con rutas a Cancún y Guadalajara ha acumulado 20 horas de vuelo.

Ver más en... http://www.informador.com.mx/

CHILE
Vacacionar en marzo puede ser hasta un 50% más barato que en febrero. Eso es lo que dicen las agencias de viajes, que cuentan que con febrero, además, se acaba la temporada alta de viajes, por lo que los paquetes para esas fechas son más demandados. En Viajes Falabella, Christian Meeks, gerente de marketing, dice que en su empresa ya están vendiendo los paquetes de temporada baja, con descuentos de hasta un 50% en relación con los precios de diciembre, enero y febrero.

En estas bajas sólo cambian los precios, porque los destinos que se venden son los mismos: el Caribe, Brasil, República Dominicana, etcétera. En tanto, en Viajes El Corte Inglés cuentan que para marzo los valores disminuyen un 35%, dado que hay más opciones de vuelo para un mismo destino y los hoteleros ajustan los precios a la baja temporada.

En Cocha cuentan que si bien aún quedan viajes para febrero, es en marzo cuando los paquetes turísticos caerían aunque, en su caso, el descenso no sería mayor al 20%. "Después de Semana Santa bajan como 30%, pero vuelven a subir en el mes de julio", dice su ejecutiva de ventas, Gabriela Olesen. Mientras que Juan Alberto Castro, director general de Travel Express, cuenta que su público cautivo de la tercera edad prefiere viajar a destinos como Buenos Aires y Colombia.

"La gente ya está empezando a cotizar para viajar en esta temporada baja, que es un 50% menos que enero y febrero", asegura Castro. Y sobre esto mismo agrega: "El crecimiento de la economía hace que la gente se entusiasme a viajar más". Añade que ven un alza de 20% en las ventas de verano. Brasil, el Caribe y República Dominicana son los destinos más demandados según las agencias de viaje. En marzo, las preferencias se mantienen.



Fuente: http://diario.elmercurio.com

LUFTHANSA-AVIANCA
La aerolínea, que lleva tres meses de operaciones en Colombia y que hasta el momento ha tenido una buena aceptación en el mercado, empezará a operar a partir del próximo mes una serie de vuelos con códigos compartidos con Avianca. Según el director general de la compañía para Colombia, Wolfgang Bayer, el crecimiento de la economía y la llegada de más inversionistas al país son factores que se han analizado a la hora de pensar en ampliar la cobertura. "Es un trabajo conjunto entre las dos empresas. Es así como nosotros podremos embarcar de manera más fácil pasajeros que vienen de Alemania a otros destinos como Medellín, Cali y Barranquilla", dijo.

Sin embargo, Lufthansa, que actualmente maneja un total de 10.000 pasajeros mensuales y ha logrado una ocupación de 80%, no descarta ir más allá. "Este convenio con Avianca, que surge a raíz del ingreso de la firma colombiana a Star Alliance, nos permitirá en un futuro llegar a otros países como Ecuador y Perú, en donde actualmente no tenemos operaciones", explicó el ejecutivo, quien agregó que en la medida en que el Aeropuerto Eldorado realice pronto las obras, mucho mejor será la prestación del servicio a los viajeros.

Por el momento, la compañía espera mantener un crecimiento en el número de viajeros, especialmente en el segmento corporativo y de primera clase. "La idea es aumentar los vuelos diarios, pues actualmente operamos cinco a la semana. No obstante, esos planes se irán consolidando con el tiempo y dependerán de los resultados económicos que se evidencien", aseguró Bayer.



Fuente: www.larepublica.com.co

MÉXICO
La industria de la aviación requiere de un marco normativo institucional y adecuado que permita el crecimiento de las aerolíneas, mediante la eliminación de monopolios, como el que ejerce ASA con el combustible y el tema de los grupos aeroportuarios “que tienen un monopolio regional”, advirtió Abraham Zamora.

El presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) reconoció que tiene un importante reto por delante, pues el sector aéreo requiere más inversiones, reglas claras, una competencia equitativa y certidumbre de largo plazo que colabore para bajar costos. En entrevista, el dirigente aseguró que en la aviación toda la parte tarifaria y de ingresos de aerolíneas está desregulada pero en la parte de costos, la mayor parte tiene que ver con obligaciones con el Estado, el derecho del Seneam, impuestos y otras contribuciones, que impiden un sano crecimiento de la industria aeronáutica nacional”.

Zamora Torres hizo un llamado a las autoridades para que atiendan esas necesidades y apuntó que la industria de la aviación tenderá a crecer de manera importante durante 2011 con la posible reincorporación de dos empresas (Mexicana y Aviacsa) y otras como Interjet, Volaris y Aeroméxico que han anunciado proyectos de inversión en aviones nuevos. Pero para que los proyectos se consoliden, dijo, es necesario que se elabore un marco normativo con reglas claras y transparentes que fomente la competencia entre los actores.

Recordó que la regulación tarifaria de los aeropuertos se estableció cuando éstos se privatizaron hace 12 ó 15 años para garantizar a los grupos aeroportuarios un ingreso mínimo, por lo tanto estimó que no hay mucho margen para que disminuyan sus precios y que, al contrario, éstos se han incrementado de manera importante.

Ver más en... http://www.eluniversal.com.mx/

UNITED CONTINENTAL AIRLINES
United Continental transportó un total de 145,6 millones de pasajeros en 2010, lo que representa un aumento del 0,9% frente al año anterior, según anunció este miércoles el nuevo holding, resultante de la fusión de las dos aerolíneas que le dan nombre.

La aerolínea incrementó un 8,3% el número de pasajeros de los vuelos regionales, hasta los 46 millones de viajeros, aunque redujo un 2,3% el número de pasajeros de la compañía principal, que trasladó a 99,45 millones de personas durante 2010. El factor de ocupación total en los vuelos fue del 83,2%, 1,9 puntos porcentuales más que el año anterior, debido al alza de dos puntos porcentuales en los vuelos domésticos (78,6%) y, sobre todo, por el incremento de 3,5 puntos porcentuales en las rutas internacionales (82,9%).

Concretamente, los enlaces con Asia-Pacífico mejoraron su ocupación en 6,9 puntos porcentuales (84,3%), mientras que las rutas trasatlánticas aumentaron su tasa de ocupación en 2,1 puntos porcentuales (92,6%), y las conexiones con Latinoamérica la incrementaron también en 2,1 puntos porcentuales su tasa, hasta el 90,4%.

El grupo norteamericana registró, además, un incremento del 3,5% en sus ingresos por pasajero por kilómetro transportado (PKT), mientras que los asientos por kilómetro ofertado (AKO) aumentaron un 1,1%. Dentro del segmento de mercancías, la compañía trasladó un total de 3.000 toneladas de carga en 2010, lo que se traduce en un repunte del 17,6% frente a hace un año.

PIERDE UN 0,3% DE PASAJEROS EN DICIEMBRE.

En diciembre, Continental y United transportaron conjuntamente a 11,71 millones de pasajeros, un 0,3% menos que en el mismo mes de 2009, impulsada por los vuelos domésticos (+2,7%, hasta los 3,66 millones) a pesar de la caída del número de pasajeros en las rutas internacionales (-1,6%, hasta ocho millones). El factor de ocupación de la compañía se situó en diciembre en el 81,7%, 0,7 puntos porcentuales interanuales menos.

El mayor grupo del mundo cifró en 25 millones de dólares (18,34 millones de euros) la reducción de sus ingresos por pasajero a causa de las tormentas de nieve que azotaron EE.UU. en diciembre y en 10 millones de dólares (7,33 millones de euros) la pérdida en sus ganancias netas para el último trimestre de 2010.

En el último mes del año 2010, Continental Airlines y United Airlines implementaron una estructura de reparto de beneficios para su 'joint venture' trasatlántica, con efecto retroactivo al 1 de enero de ese año. El impacto de las obligaciones de la joint venture del primer al tercer trimestre de 2010será imputado como un cargo a los costes operativos en el resultado consolidado de United Continental.

United Continental Holding (UAL) opera 5.800 vuelos diarios a 371 aeropuertos en seis continentes desde sus once hubs -centros de interconexión de vuelos- en EE.UU.



Fuente: www.europapress.es

PLUNA
El último balance de Pluna S.A. cerrado en junio de 2010 terminó con pérdidas de US$ 17,6 millones. El Estado -que tiene un 25% del paquete accionario- pretende capitalizar las pérdidas para "preservar" el estado patrimonial de la aerolínea.

El socio privado mayoritario de Pluna S.A. (Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO) -cuyo capital está integrado en 2/3 por el grupo Leadgate y 1/3 por la canadiense Jazz- presentó públicamente el resultado del último balance de la aerolínea del período julio de 2009-junio de 2010 que terminó con un déficit neto de US$ 17,6 millones.

En una primera instancia el gerente general de la compañía, Jorge Lepra, se lo comunicó a los directores de Pluna Ente Autónomo y luego a los sindicatos de pilotos y funcionarios por separado. Fuentes oficiales adelantaron ayer a El País que el Estado planteará el próximo viernes -cuando se reúna la asamblea de accionistas (que integran Pluna Ente y SAO)- ante los socios mayoritarios la necesidad de capitalizar a la aerolínea para "preservar el estado patrimonial" y "no acumular las pérdidas" ya que la empresa llegó a un "equilibrio" luego de la última capitalización por US$ 20 millones que se concretó con la incorporación de la canadiense Jazz.

En esa oportunidad, el Estado contribuyó con US$ 5 millones. Según explicaron los informantes la inyección de capital que necesitaría la empresa "no necesariamente" debería estar alineada con el rojo que arrojó el último balance. De acuerdo a la presentación que hizo Pluna S.A. a la prensa, US$ 4,2 millones del déficit se debió a una ajuste del valor de los activos (pérdida de valor de los aviones que se deprecian con el paso del tiempo) y US$ 1 millón por la diferencia del tipo de cambio.

Por su parte, Lepra dijo que la empresa aspira a lograr un "equilibrio" financiero en los números de la empresa para el cierre del próximo balance en junio de este año. Los ingresos de la compañía en el último ejercicio sumaron US$ 91 millones con un déficit operativo de US$ 1,7 millones contra los US$ 6,2 millones del ejercicio anterior.

Ver más en... http://www.elpais.com.uy/

TACA AIRLINES
TACA Peru from 16APR11 is increasing Lima – Caracas service from Daily to 11 weekly. The new flight offers night-hour service from Lima and early morning option from Caracas

Schedule:

TA034 LIM1025 – 1455CCS 32S D
TA036 LIM2145 – 0215+1CCS 32S x135

TA037 CCS0555 – 0920LIM 32S x246
TA035 CCS1725 – 2055LIM 32S D

airlineroute

« Last Edit: Febrero 15, 2011, 10:45:22 am by PZDC10 »

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #354 on: Febrero 15, 2011, 09:44:35 pm »


AL PARECER ESTE SERÍA EL NUEVO ESQUEMA DE JAPAN AIRLINES
A ver si nuestro amigo forista Snao nos ayuda con la traducción!! ;)

La verdad no está mal!


Link... http://www.jal.co.jp/domtour/tsurumaru/

Offline JuanManuel2328

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #355 on: Febrero 15, 2011, 09:57:23 pm »
Realmente está muy buena. :)

jajajaja Vamos a ver si nuestro amigo Nao nos ayuda a descifrar que dice... ;)

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #356 on: Febrero 15, 2011, 10:15:44 pm »

LAN AIRLINES ENCOMIENDA TRES BOEING 767-300ER
Chile's LAN said on Tuesday it has signed a contract with Boeing to buy three 767-316ER planes for USD$510 million as part of its long-term fleet strategy.

The Chilean carrier has said it plans to invest more than USD$4 billion to renew its fleet between 2011 and 2013, increasing it to 185 planes from 131.

The planes are scheduled for delivery in July, August and September of 2012, LAN said in a statement to the local bourse regulator.

LAN, which posted a 50 percent increase in profits in the fourth-quarter, aims to become one of the world's top carriers by purchasing Brazil's TAM.

Shares of LAN have risen sharply since it announced in August the merger plans, which is pending approval from authorities in both countries. A Chilean antitrust tribunal has opened a probe into the operation that could delay or even block the merger bid.

Industry analysts say LAN is effectively buying the Brazilian airline as the Cueto family, LAN's main shareholder, is set to emerge with the controlling stake in what would be one of the world's top carriers.

(Reuters)

news.airwise.com

ARGENTINA-BRASIL
Los gobiernos de la Argentina y de Brasil se comprometieron ayer a lograr un acuerdo en relación con la distribución de las frecuencias de vuelos entre las ciudades de ambos países.

El tema fue parte de la reunión que mantuvieron ayer el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el de Defensa de Brasil, Nelson Jobim. En los últimos tiempos, algunas aerolíneas brasileñas se quejaron de que las autoridades argentinas no les otorgan todos los permisos de vuelo que ellas pretenden y de que, incluso, favorecen a la estatizada Aerolíneas Argentinas.

Días atrás, una ejecutiva de Gol dijo que no podían crecer más "por las reglas del mercado argentino". Fuentes bien informadas indicaron que TAM y otras aerolíneas brasileñas que hoy no operan en nuestro país también verían con buenos ojos la posibilidad de adjudicarse nuevas frecuencias.

"El tema fue planteado y hay compromiso de ambas partes de llegar a un acuerdo", dijeron fuentes de la delegación brasileña. En el Ministerio de Planificación argentino, en cambio, no respondieron la consulta. El funcionario brasileño fue recibido por el ministro De Vido en su despacho, donde analizaron aspectos a encarar en materia de complementación aerocomercial, en virtud del incremento del tráfico entre ambos países.

El segundo tema de importancia sobre el que avanzaron los ministros giró en torno a profundizar el trabajo en las políticas de control del espacio aéreo de las dos naciones, señaló un comunicado de la cartera de Planificación. Los ministros estuvieron acompañados por el secretario de Transporte argentino, Juan Pablo Schiavi, y por funcionarios de la cancillería brasileña.



Fuente: www.lanacion.com.ar

LAN AIRLINES
Más alto podrían volar los papeles de LAN si es que logra concretar su fusión con TAM, según Security. En la corredora le asignaron a diciembre de 2011 un target de $ 17.300 por acción (upside de 26% respecto al cierre de ayer), con una recomendación de “comprar”.

En caso que la fusión entre ambas aerolíneas no se materialice, el precio objetivo a doce meses lo resentiría, llegando a $ 14.250 por acción (upside de 4% frente al valor de este lunes).

En Security agregaron que para este año estiman que el margen Ebitdar de LAN se ubicaría en torno a 23%, similar al obtenido en 2010. Además prevén un aumento en los ingresos de la aerolínea de 24% para 2011.



Fuente: www.df.cl

AIR EUROPA
Ciudad de México está entre las nuevas rutas que planea abrir Air Europa, según informó el presidente del grupo Globalia, Juan José Hidalgo. La aerolínea, que ya vuela a Cancún, prevé iniciar en junio los enlaces a la capital mexicana, con cinco frecuencias semanales.

Tras abrir nuevas frecuencias a Lima y Miami en 2010, además de enlazar Asturias y Madrid, la próxima novedad es el Distrito Federal, según declaraciones de Hidalgo, que también señaló que el otro propósito este año es conectar España con el norte de Europa.

“Alemania, Dinamarca y los países escandinavos son mercados en los que empezaremos a operar, probablemente, hacia el verano, de cara a poder aprovechar la temporada de invierno próxima”, dijo el ejecutivo, según Efe.



Fuente: www.caribbeannewsdigital.com

AIR EUROPA
Air Europa, adelantándose a la llegada del AVE a la T4 de Barajas, ha solicitado formalmente a Fomento su traslado a esa terminal, hasta ahora, predio particular de Iberia. Además, la aerolínea del Grupo Globalia está interesada en la gestión de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca y tiene proyectos de joint venture en el marco de su alianza, Sky Team.

De éstos y otros proyectos habló en una entrevista con HOSTELTUR, publicada en su edición del mes de febrero, el subdirector general de la compañía, José María Hoyos, quien al hacer el balance de 2010 afirmó que, en medio de la crisis y los problemas vividos por la industria –cenizas volcánicas, condiciones meteorológicas adversas, controladores-

Air Europa ha tenido “uno de los mejores años de su historia. Cerramos con cerca de 10 millones de pasajeros y una facturación próxima a los 1.200 millones de euros. Hemos crecido alrededor de 5% en ambos casos”. Mercado doméstico En el mercado doméstico, Hoyos apunta que Air Europa no es diferente del resto de las compañías aéreas: “Perdemos en el corto radio y ganamos en el largo. Lo que tenemos es que intentar es que el corto radio nos cueste menos operarlo, buscar socios que alimenten nuestro hub en Madrid”.

En ese sentido, la aerolínea llegará a acuerdos con otras compañías aéreas para que alimenten su hub, es la salida que tiene la aerolínea compañía. Adicionalmente, Air Europa ha decidido además sustituir una serie de rutas que no tocan Madrid, el hub de la compañía, por otras que sólo toquen Barajas, en especial, europeas.

Ver más en... http://www.hosteltur.com/

Offline snao12

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #357 on: Febrero 15, 2011, 10:47:10 pm »


AL PARECER ESTE SERÍA EL NUEVO ESQUEMA DE JAPAN AIRLINES
A ver si nuestro amigo forista Snao nos ayuda con la traducción!! ;)

La verdad no está mal!


Link... http://www.jal.co.jp/domtour/tsurumaru/

Es un vuelo conmemorativo (o paseo por el cielo como dice en el anuncio) sobre la vuelta del antiguo livery de la "Grulla" a Japan Airlines.
La Grulla tiene como casa la isla de Hokkaido, asi que es un vuelo charter de 1 dia partiendo de no se donde (no dice) a la isla de Hokkaido a bordo del B767 con el nuevo o mejor dicho antiguo livery. Osea los pasajeros van a poder experimentar el trayecto que suele hacer la grulla, en un Jet.

PZDC10

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #358 on: Febrero 15, 2011, 11:06:30 pm »


             Qué interesante y linda historia Naoto!... Lo más seguro es que el vuelo parta de Tokio (NRT/HND), hace unos días subí la información de los primeros vuelos con el nuevo livery de JL, luego le seguiría inmediatamente una ruta a China si mal no recuerdo...

Offline martín

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Re: Noticias aerocomerciales 2
« Reply #359 on: Febrero 16, 2011, 11:13:31 am »
No me gusta. La hubieran "aggiornado"  ;)