Cronología Histórica de Líneas Aéreas Paraguayas – Capítulo 4

LAP Opera Aeronaves Wide-Body – Antonio Luis Sapienza

1992

A partir del 21 de Enero, LAP empezó a tener dos frecuencias semanales a Santa Cruz de la Sierra con 707-321B.

En Febrero, LAP anunció la apertura de nuevas rutas aéreas: Nueva York vía Caracas y Los Ángeles vía Lima o Acapulco, así como también la pronta incorporación de su primera aeronave de fuselaje ancho, un MDD DC-10-30. Hacia fines del mencionado mes, LAP firmó un acuerdo operacional con la empresa aérea rusa AEROFLOT, mediante el cual nuestra línea aérea podía prolongar sus vuelos europeos hasta Moscú y Aeroflot podía operar en Asunción.

A partir de Marzo de aquel año, LAP renovó su servicio de a bordo y presentó su programa de venta a bordo denominado “Luxury Duty Free Service” ofrenciendo artículos de perfumería, cosméticos, lapiceras, encendedores, licores, cigarrillos y otros productos.

En los meses previos a la llegada del DC-10, diez pilotos de LAP hicieron el curso de entrenamiento en las instalaciones de la United Airlines en Denver, Colorado. Las azafatas y comisarios hicieron lo propio en Asunción con instructores de la VARIG.

El 12 de Junio, el MDD DC-10-30 con la matrícula americana N602DC llegó al Aeropuerto Internacional de Asunción procedente de Miami en vuelo ferry, sin pasajeros pero con carga en las bodegas. Había sido alquilado de la GPA. El vuelo inaugural con dicha aeronave aconteció al día siguiente, siendo tripulado por los Coroneles Blas Antonio Ramírez y Mario Libio Espinoza, como Comandantes, y el Tcnel. Andrés Duarte como copiloto, además del ingeniero de vuelo y 10 tripulantes de cabina. Inicialmente, el DC-10 cubrió todas las frecuencias a Miami, tres veces por semana.

En Julio, el DC-10 llevó al Presidente Rodríguez y su comitiva a España para asistir a la Segunda Cumbre de Mandatarios Iberoamericanos.

El 7 de Agosto, 200 funcionarios de LAP crearon el primer sindicato de empleados de la empresa en sus 29 años de vida. El mismo se denominó SITRALAP.

El 8 de Agosto, LAP inició sus vuelos a Nueva York, no vía Caracas como había planeado sino vía Miami, operando en el Aeropuerto Internacional de Newark. Dicho vuelo se realizó con el DC-10-30 N602DC. Los siguientes vuelos se dieron con un MDD DC-8-71, pero fueron suspendidos por la baja rentabilidad de la ruta. LAP siguió operando a Miami solamente.

En 1992, LAP tenía un vuelo semanal a Sta. Cruz-Lima con 707, tres vuelos semanales a Bs.As. con DC-8, un vuelo semanal a Montevideo-Bs.As. con DC-8, cuatro vuelos a Sao Paulo-Río con 707, tres vuelos a Santiago con DC-8, un vuelo directo a Lima con 707, dos vuelos a Miami con DC-8 y dos vuelos con DC-10, un vuelo a Dakar-Madrid-Frankfurt con DC-8, un vuelo a Dakar-Bruselas-Frankfurt con DC-8 y un vuelo a Dakar-Madrid-Bruselas con DC-8.

El 20 de Agosto, LAP cumplió su 29° aniversario. En aquel entonces se hablaba ya insistentemente en la privatización de la empresa, así como la renovación de la flota con aeronaves más modernas y apropiadas a cada ruta.

En Octubre, LAP firmó un acuerdo con la British Aerospace para la utilización de una aeronave BAe 146-300 en las rutas regionales de la empresa.

En 1992, LAP transportó un total de 279.416 pasajeros, así como también unas 4.408 toneladas de carga. En aquel año ingresaron a la empresa los dos últimos auxiliares de vuelo: el comisario de a bordo Rodolfo González Garabelli y la azafata María de Fátima Insaurralde Insfrán.

1993

El 4 de Febrero, el Ingeniero Dorino Da Ré presentó su renuncia como Presidente de LAP, asumiendo la presidencia interina el Coronel Juan B. Arce.

El 18 de Febrero se integró un nuevo directorio integrado por: el Dr. Aurelio Varela Amarilla (Presidente); el Gral.Brig.Aér. César Rafael Crámer Espínola, el Lic. Jorge Díaz de Bedoya, el Cnel. Juan B. Arce y el Dr. Augusto Fúster Colunga (Directores Titulates); el Abogado Gregorio Poletti y el Lic. Víctor Hugo Cabaña (Directores Suplentes); el Dr. Juan Carlos Frutos (Síndico Titular) y el Dr. Cerverio Ferreria (Síndico Suplente).

El 19 de Febrero, LAP se convierte oficialmente en Sociedad Anónima, pasando a denominarse LAPSA. El Capital Autorizado alcanzaba 100.000.000.000 Guaraníes y el Capital Social en 22.000.000.000. El primero se dividía en 100 series de 1.000.000.000 y cada serie a su vez en 1.000 acciones ordinarias de 1.000.000 Guaraníes.

El 2 de Marzo llegó al Aeropuerto Internacional de Asunción el BAe 146-300 que aún portaba la matrícula americana N146PZ. Días más tarde, recibió la matrícula paraguaya ZP-CCY. El día 16, dicha aeronave cumplió su vuelo inaugural en la empresa con destino a Sao Paulo y Río de Janeiro. El ZP-CCY sólo se utilizó en la mencionada ruta, reemplazando a los 707.

Los pilotos asignados al BAe 146-300 fueron los Teniente Coroneles Arnulfo Soley y Pedro Villalba, el Mayor Vicente Quiñónez, y los P.A.C. Melanio Benítez, Ceferino Giménez y Juan Carlos Sosa, quienes hicieron el curso de entrenamiento en el British Aerospace Inc. Training Center de la ciudad de Washington, D.C. Además de los mencionados pilotos, la BAE envió a dos pilotos al Paraguay para entrenamiento y vuelo: Paul Jackson y William Ruester.

El 1° de Mayo, el Gral.Brig.Aér. César Rafael Cramer Espínola fue nombrado Presidente de LAP ante la renuncia del Dr. Varela ocurrida días antes. Era la primera vez que el Directorio escogía un presidente, ya que el nuevo estatuto de la empresa le daba dicha facultad.

El BAe 146-300 fue devuelto a su propietario a fines de Mayo de 1993, volviendo la ruta a Brasil ser operada por el 707 ZP-CCF.

El 1° de Julio, LAPSA recibió su segundo MDD DC-10-30. Éste tenía la matrícula civil francesa F-BTDB y fue alquilado de la empresa European Airlift. Esta aeronave cubriría los vuelos europeos de LAPSA. Este DC-10 no recibió los colores tradicionales de LAPSA a excepción de la tricolor en el timón de dirección y el escudo de la empresa en el estabilizador vertical. El fuselaje se mantuvo en color blanco. Al día siguiente, el F-BTDB realizó su primer vuelo a Europa con LAPSA.

El 20 de Agosto, LAPSA cumplió su 30° aniversario. Sería el último en ser “festejado” con la empresa operativa. Para entonces, el futuro de la empresa era incierto; era altamente deficitaria y acumulaba millones de dólares en deudas y para peor, el proceso de privatización era sumamente lento.

El 30 de Septiembre de aquel año, el F-BTDB realizó su último vuelo para LAPSA siendo devuelto a su propietario. Ese mismo día llegaba su reemplazo, el MDD DC-10-30 con la matrícula brasileña PP-VMX, alquilado a VARIG. Este aparato fue cariñosamente apodado “Xuxa” por la última letra de su matrícula. Este DC-10 sí recibió los colores de la empresa. El 2 de Octubre hizo su vuelo inaugural con LAPSA a Madrid y Bruselas.

En 1993, LAPSA tenía dos vuelos semanales a Sta.Cruz en pool con Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) con 707, dos vuelos a Bs.As. con DC-10, un vuelo a Bs.As.-Montevideo con DC-10, tres vuelos a Sao Paulo-Río con 707, tres vuelos a Santiago con 707, dos vuelos a Lima con 707, dos vuelos a Miami con DC-10 y uno con DC-8, un vuelo a Recife-Madrid-Frankfurt con DC-10, un vuelo Recife-Bruselas-Frankfurt con DC-10 y un vuelo a Recife-Madrid-Bruselas con DC-10.

El 13 de Diciembre, se formó un nuevo directorio en LAPSA conformado de la siguiente manera: Lic. Jorge Díaz de Bedoya (Presidente); Abogados Gregorio Poletti y Augusto Fúster, Coronel Aníbal Gómez de la Fuente y Sr. Juan Bosch (Directores Titulares); Cnel. Pablo Maldonado (que a su vez era el Gerente General) y el Sr. Alcides Alcaraz (Directores Suplentes); El Dr. Juan Carlos Frutos (Síndico Titular) y el Dr. Ceverio Ferreira (Síndico Suplente).

En los últimos días de diciembre, se decidió vender el DC-8-63 ZP-CCH y el paquete “Electra” que comprendía el ZP-CBZ en estado de vuelo, el ZP-CBX y el ZP-CBY en el estado que se encontraban (que servían sólo como fuente de repuestos) y un lote importante de repuestos, para paliar en parte la difícil situación económica de LAPSA.

El año 1993 culminaba con un total de 252.914 pasajeros transportados. A LAPSA sólo le quedaba dos meses de vida operacional. A fines de 1993, LAPSA dejó de volar a Frankfurt, operando solamente a Madrid y Bruselas, pero no por mucho tiempo más.

1994

La deuda de LAPSA a principios de 1994 alcanzaba más de 20.000.000 de Dólares.

El 17 de Enero, el Directorio de la empresa comunicaba que a partir del 27 de Enero de aquel año, LAPSA dejaría de volar a Europa. Las rutas europeas generaban una pérdida de dos millones de dólares al mes. Durante dicho mes, el paquete “Electra C” fue finalmente vendido a la Zotti Group Aviation de Miami para la empresa New ACS de Kinshasa, Zaire.

El último vuelo de LAPSA desde Europa partió de Bruselas con el DC-10 PP-VMX el día 26 de Enero. De esa manera, LAPSA se despedía del viejo continente luego de 15 años de servicios ininterrumpidos. Al concluir este vuelo, el PP-VMX fue devuelto a VARIG.

El 18 de Febrero, el Lockheed L-188 Electra C ex ZP-CBZ, ya con la matrícula civil 9Q-CRR despegó del Aeropuerto Internacional de Asunción para un largo viaje hasta Kinshasa. Al mando del aparato estaba el Cnel. DEM Ramón Abreu, piloto de LAP, quien dió entrenamiento a las tripulaciones en Zaire.

En los últimos meses de operaciones, LAPSA operaba el 707 ZP-CCF, el DC-8-63 ZP-CCH y el DC-10-30 N602DC y transportó un total de 42.743 pasajeros.

El martes 8 de Marzo se dieron los últimos vuelos regulares de LAPSA. EL DC-10 había llegado temprano de Miami y siguió para Bs.AS.; El 707 cumplió su vuelo a Sao Paulo-Río y el DC-8 hizo lo propio a Santiago. Cuando el DC-8-63 ZP-CCH comandando por el Cnel. Blas Ramírez se acercaba a Asunción procedente de Santiago de Chile, le comunicaron por radio que era el último vuelo de LAPSA.

Desde el 20 de Agosto de 1963 hasta el 8 de Marzo de 1994, la empresa transportó un total de 3.818.903 pasajeros. A pesar de los intentos realizados, LAPSA no volvió a volar hasta después de su privatización.

El DC-10-30 fue devuelto a la GPA; El 707-321 ZP-CCF fue transferido a la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP) recibiendo el serial militar FAP-01 para ser utilizado como avión presidencial. El DC-8-63 ZP-CCH fue vendido a la empresa carguera norteamericana Airborne Express, junto al DC-8-61 ZP-CCR.

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