Alas Uruguay devolverá uno de sus aviones

“Lo único que podemos decir en el momento es que la aerolínea se presentó aquí en la Dinacia y manifestó ante el inspector que tenemos designado para esa empresa la intención de sí, efectivamente, desprenderse de uno de los aviones”, dijo a El Observador el director general de Aviación Civil de la Dinacia, coronel aviador Pablo Simone. La reunión tuvo lugar a principios de esta semana, agregó.

El jerarca comentó que durante ese encuentro el inspector informó a la delegación de la empresa cuál era el proceso que se debía iniciar y qué documentos y formularios debían proveer.

Hasta ayer, la aerolínea no había vuelto a contactarse con la Dinacia por este tema. “De momento lo que hubo fue esa reunión inicial en la cual ellos manifestaron la intención”, sostuvo Simone.

El director general de Aviación Civil dijo no manejar el porqué de esta decisión, y subrayó que se trata de un asunto meramente comercial. “No lo sabemos ni nos tiene que decir el motivo por qué, solamente la decisión de traer uno o de llevar otro”, indicó en relación a las aeronaves.

Mejorar la ecuación

Cuando Pluna bajó cortina, en julio de 2012, un grupo de exempleados de la histórica aerolínea uruguaya empezó a concebir un proyecto autogestionado. El emprendimiento terminó de tomar forma cuando, a fines de enero de este año, el primer avión de Alas Uruguay despegó del aeropuerto de Carrasco.

Un factor clave para que esto sucediera fue el dinero que aportó el Fondes: una línea de crédito por US$ 15 millones, aprobada cuando José Mujica todavía era presidente.
La aerolínea goza por ahora de dos años de gracia, que vencerán 24 meses después del arranque de su operativa. A partir de esa fecha, deberá empezar a pagar cuotas mensuales por un lapso de 10 años para reintegrar el monto que le fue prestado.

El presidente del Instituto Nacional del Cooperativismo (Inacoop), Gustavo Bernini, dijo a El Observador que Alas Uruguay había puesto sobre la mesa en forma reciente la posibilidad de prescindir de uno de los aviones, durante una reunión con las autoridades de una de las dos particiones en las que se dividió al Fondes –la otra es la Agencia Nacional de Desarrollo Económico (ANDE)–.

La aerolínea, añadió Bernini, está tras una fórmula que le permita “redefinir alguno de los costos fijos” que tiene, y que abra la puerta para que su “ecuación mejore”. Los aviones no son propiedad de la firma aeronáutica y, por lo tanto, no son garantía del préstamo que el Fondes le otorgó. Por este motivo, la decisión de que uno de los aviones deje de volar “es de la empresa”.

Bernini recordó que Alas Uruguay atraviesa el período de gracia de su préstamo, y que lo que el Fondes tiene como garantía son acciones de la empresa. Asimismo, dijo que probablemente tendrían otro contacto con la compañía antes del sábado.

Obstáculos

En los últimos meses fueron varios los hechos que se conocieron y que indicaban ciertos obstáculos en el camino de la aerolínea para alcanzar los objetivos trazados en su plan de negocios.

Entre otros, se hicieron públicos la falta de oferta de vuelos a largo plazo (ver apunte) y el pedido de mayor financiamiento al gobierno –unos US$ 6 millones más, informó El País a fines de marzo–.

A principios de mayo el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, manifestó en entrevista con radio El Espectador que el gobierno había decidido “respaldar” a Alas Uruguay “en lo que tiene que ver con las responsabilidades institucionales, pero no más desde el punto de vista financiero”.

Con ese telón de fondo, surgieron las posibles asociaciones con otras empresas de la industria aeronáutica, como las bolivianas Amaszonas y Boliviana de Aviación (BOA), que por el momento no han prosperado.

Procedimiento para reducir la flota

El director general de Aviación Civil de la Dinacia, coronel aviador Pablo Simone, explicó qué pasos tiene que dar una aerolínea cuando quiere que uno de sus aviones deje de operar en el país.

En primer lugar, para que la autoridad aeronáutica permita el arribo o la salida de una aeronave, hay que llevar adelante un proceso de “desmatriculación”, es decir, quitar la matrícula, que es el código que identifica a cada país. En tanto, para que la Dinacia dé luz verde a la salida del país hay dos maneras, indicó Simone.

Una implica que la propia autoridad –en este caso, la Dinacia– emita un documento (“certificado de aeronavegabilidad para la exportación”, se llama). En este, la autoridad se responsabiliza por la manera en la que la aeronave deja el país, técnicamente hablando.
Para emitir ese documento, señaló Simone, la Dinacia tiene la obligación, entre otros, de realizar una nueva inspección del avión.

“Una tarea así por el estilo no debería llevar más de cinco días hábiles para hacerla, siempre y cuando tengamos la disponibilidad de la cantidad de inspectores para esa tarea”, manifestó Simone.

La otra forma, sostuvo, es que sea el Estado que recibe la aeronave el que mande un equipo para que “haga todo el trabajo que crea conveniente hacer, y se lo llevan sin el certificado de aeronavegabilidad para la exportación”. En este caso, ese país debe matricular el avión en Uruguay, “y se lo llevan con matrícula extranjera y bajo responsabilidad del otro Estado”, comentó.

Alas Uruguay arrienda tres aviones Boeing 737-300W con capacidad para 132 pasajeros. Según manejó en su momento, originalmente ese modelo viene con 148 asientos, pero decidieron reducir el número de plazas para incrementar el espacio entre filas. Eso permite 10% más de espacio entre asientos que el promedio de la industria de vuelos regionales, de acuerdo a la empresa.

Falta de pasajes en la página web

Ayer, el sitio web de Alas Uruguay solo permitía, tanto en el caso del puente aéreo con Buenos Aires como en su vuelo a Asunción, comprar pasajes para los próximos días y con una anticipación máxima hasta el 29 de julio. Después de esa fecha, no ofrecía disponibilidad para adquirir tiques. Esa situación ya ha pasado con la plataforma online de la aerolínea.