Archivos mensuales: julio 2016

One Aviation anuncia nueva variante del Eclipse 550

Por Ernesto Klotzel

El “Proyecto Canadá”, de 495 millones de dólares cuenta con aviónica Garmin G3000, turbofans Pratt & Whitney Canada PW615 y prescindir´de los tanques de puntas para reducir la resistencia del aire.

Con motores más altos de empuje y mejoras en general, las necesidades de pista serán menores en el Eclipse 550 (24% a nivel del mar y ISA + 25) para el despegue y la mitad del tiempo para alcanzar el nivel de vuelo. La mayor envergadura del “Canadá” se ha creado con la inclusión de una nueva sección de las alas, que también posibilidad un aumento de los depósitos de combustible (321 vs.251 galones) y una carga útil de 2.787 libras

La aviónica Garmin incluye visión sintética, piloto automático GFC700, sistema de protección ESP Garmin, LNAV y VNAV, así como ADS-B y RVSM.

El primer vuelo del nuevo Eclipse 550 está previsto para finales del próximo año, y no hay estimaciones de tiempo para la certificación.

Boeing considera poner término a producción del 747

Por Ricardo Delpiano

Esta puede ser quizás la noticia más triste para muchos entusiastas de la aviación y una de las más difíciles de asumir para toda la industria.

El fin del B747 era una realidad previsible tras el descenso significativo de pedidos de pedidos a partir de la segunda mitad de la década de 1990 y que se acentuaron aún más durante la década de 2000 durante la mayor crisis de la aviación que hizo que las líneas aéreas ajustasen su oferta y demandaran aviones más versátiles y eficientes tanto en capacidad como en consumo de combustible.

Precisamente, ese hecho eso es la principal razón que determina el ocaso del más famoso de los “Jumbo Jet”. Un evento que viene desde ambos lados del Atlántico: desde la propia Boeing, con el desarrollo del B777 y sus distintas variantes, y desde Airbus, con la entrada del A340-300/-600, en menor medida el A380 y recientemente, la familia A350XWB, cuyas nuevas variantes ya incluyen modelos con características superiores al “gigante estadounidense”.

El desarrollo del programa B777 es quizás el mayor culpable del eclipse y ocaso del B747. Un avión cuyas variantes permiten transportar hasta 425 personas en vuelos sin escalas de hasta 17 horas de duración y que en su versión carguera permite transportar 104 toneladas, capacidad muy similar a las que transporta el B747-400F ligeramente menor a las del B747-8F.

Actualmente, el B777 domina el 55% de los pedidos y acapara el 71% del mercado en su categoría. Los nuevos B777-8X, con capacidad para transportar a 350 pasajeros en rutas de 9.300 millas náuticas (17.220 Km), y B777-9X, que moverá más de 400 pasajeros en tramos de 8.200 mn. (15.185 KM), sólo acentuarán la crisis.

Por lo emblemático del programa y ante el desarrollo de una competencia directa (A380), Boeing ha venido defendiendo a su B747 señalando que “existe espacio para aviones de esas características” pese a que la respuesta de los clientes no acompañaban. En ese intento, el fabricante estadounidense confiaba en un repunte de la carga aérea como “la salvación” para el Jumbo Jet, pero la crisis de este sector que ha privilegiado el transporte de mercancías por mar o a través de los bellies en los aviones de pasajeros no han ayudado a cumplir las expectativas, ni siquiera alimentadas con el reciente pedido de Volga Dnepr por 20 B747-8F.

La salida masiva de aviones B747 desde las flotas de distintas líneas aéreas tanto en sus versiones de pasajeros como de carga durante los últimos cinco años, contribuye a anticipar su final y ayudan en parte “a destruir” las proyecciones de los fabricantes para este tipo de aviones.

En su última proyección de mercado, el fabricante estadounidense indica que en los próximos 20 años se requerirán a nivel global 530 nuevos aviones de gran capacidad como el B747-8, pero en el documento 10-Q reconoce que “si no somos capaces de obtener suficientes pedidos y/o mercados para mantener la producción y otros riesgos que no pueden ser mitigados, podríamos registrar pérdidas adicionales que pueden ser significativos y es razonablemente posible que pudiéramos decidir poner fin a la producción del B747”.

Para el segundo trimestre 2016, Boeing reconoce que registró perdidas por US$ 234 millones, parte atribuidas al incremento en los costos de producción de los programas B787 y B747 entre otros.

Al mes de junio de 2016, Boeing mantiene pedidos por 21 B747 (versiones -8/-8F) incluyendo los dos aviones que serán destinados a reemplazar al Air Force One que utiliza la Presidencia de los Estados Unidos y de no haber cambios significativos, es probable que sean los últimos de la producción. Sin el B747, la demanda de aviones de gran capacidad que proyecta Boeing será asumida en parte por el B777-X dejando con un buena base para este sustentar este programa en los años siguientes.

El B747 fue la materialización de los deseos de una industria que buscaba hacer del avión una herramienta de transporte masivo. Su diseño comienza hacia 1965 cuando Boeing tenía definidas las líneas generales de avión para 500 pasajeros y un año más tarde, con el impulso de Pan American (PanAm) con una orden 25 unidades se da inicio al programa. Desde 1970 hasta la fecha se han entregado 1.522 aparatos y se han desarrollado más de cinco variantes sólo para la aviación comercial.

La puesta en servicio del B747 permitió que las líneas aéreas pudieran transportar grandes cantidades de personas en vuelos sin escalas, expandir sus horizontes hacia nuevos destinos que hasta la fecha no era posible alcanzar, realidad que se incrementó con el B747-400 a partir de la década de 1990. Por el tamaño, la capacidad y prestaciones, el B747 no deja indiferente a cualquiera, incluso hasta épocas actuales cuando los grandes aviones son algo común en los distintos aeropuertos. Su impacto hizo fuese bautizado como el “Jumbo Jet” o “The Queen of the Skies” (“La Reina de los Cielos”), títulos que por excelencia ostenta al día de hoy.

Malaysia Airlines compra 25 Boeing 737 MAX por 2.750 millones de dólares

Alas Uruguay informa que vuela normalmente a Asunción

Por Gustavo Galeano

José Brunetti, responsable de la línea aérea Alas Uruguay en nuestro país, comunicó que la firma está volando sin alteraciones entre Montevideo y Asunción, y entre Montevideo y Buenos Aires (Aeroparque), desmintiendo de esta manera que la aerolínea creada luego del cierre de Pluna y autogestionada por sus propios trabajadores abandone las operaciones regulares para enfocarse en compañía chartera.

Los tickets se encuentran en venta vía web, oficina de la línea aérea (Paseo Lillo) y agencias de viajes.

Los vuelos entre Uruguay y Paraguay se efectúan los lunes, miércoles y viernes con aviones Boeing 737-300 de 132 asientos, en los siguientes horarios:

YZ 704 Montevideo (MVD) – Asunción (ASU)

  • Salida: 10.45 hs.
  • Llegada: 11.35 hs

YZ 705 Asunción (ASU) – Montevideo (MVD)

  • Salida: 14.20 hs.
  • Llegada: 17.05 hs.