Archivos mensuales: julio 2016

LATAM Airlines lanza dos nuevas rutas

Por Ricardo Delpiano

Se trata de la implementación de vuelos sin escalas desde Santiago a Castro (Chiloé) y el relanzamiento de Cartagena como destino desde Lima, servicios que conectarán a estos centros turísticos con dos importantes hubs de la compañía.

La ruta Santiago – Castro comenzará a ser implementada el próximo 3 de octubre y reemplazará a la operación actual que se realiza con escala intermedia en Puerto Montt. De acuerdo con información de la compañía, este nuevo servicio funcionará los días miércoles, viernes, sábado y domingo con aviones Airbus A320 siendo el primer enlace aéreo que Chiloé tiene con la capital en toda la historia.

LATAM (LAN) comenzó a volar a Chiloé el 6 de noviembre de 2012 en una operación emblemática por representar una contribución significativa al desarrollo e integración del territorio chileno. Esta conectividad aérea se tradujo en una importante reducción de los tiempos de viaje para los habitantes de la isla, quienes por primera vez tenían la oportunidad de llegar al continente de manera rápida y segura, accediendo a una mayor cantidad de servicios y nuevas oportunidades para su economía.

En su edición del 12 de noviembre de 2013, el diario “La Tercera” dio cuenta de algunos testimonios asociados a este vuelo. “Viajamos una vez al mes a ver a nuestros hijos que estudian en Viña del Mar. Antes nos demorábamos 11 horas en el viaje, y desde que está el aeródromo, solo cinco”, decía una pasajera. “Este año (2013) ya he ido cuatro veces a Santiago”, comentaba otro viajero, mientras que una banda llamada “Trifulka” consiguió incrementar en 300% sus presentaciones, entre otros.

La eliminación de la escala en Puerto Montt se explica porque la mayoría de los usuarios que viajan a Chiloé lo hacen desde Santiago y muy pocos utilizaban realmente el tramo a Puerto Montt. En el año 2015, el 90% de los pasajeros que volaban hacia Chiloé lo hacía desde la capital.

“Esto responde a la necesidad de nuestros pasajeros, quienes demandaban vuelos directos desde y hacia la isla de Chiloé. Con esto, los pasajeros verán disminuido su tiempo de viaje en más de una hora, pasando de 3:00 a 1:45 horas con el vuelo directo”, explican desde LATAM. La compañía no visualiza un cambio de la tendencia a pesar de la importancia que ha adquirido Puerto Montt como un pequeño centro de distribución de tráfico para la Patagonia chilena. “Seguiremos realizando vuelos entre Puerto Montt y Punta Arenas todos los días de la semana, manteniendo el itinerario actual”.

Más al norte, el hub de Lima continúa fortaleciendo su rol como centro de enlace occidental entre las distintas ciudades sudamericanas. A partir de enero de 2017 y de obtenerse todos los permisos correspondientes, LATAM recuperará los vuelos sin escalas a Cartagena. Esta operación se realizará cuatro veces por semana y reforzará la operación entre Perú y Colombia, atendida por siete frecuencias semanales en la ruta Lima – Bogotá operadas por LATAM Airlines Perú y 14 frecuencias semanales en la ruta Bogotá – Lima de LATAM Airlines Colombia.

Según la compañía, este relanzamiento de la ruta es una nueva oportunidad para que Cartagena incremente el trafico de turistas internacionales al conectarse con la red de destinos más grande de Latinoamérica por medio del hub de LATAM en Perú. “El Caribe representa grandes oportunidades de crecimiento para el sector y Cartagena no ha sido ajena a este proceso. Además de ser un destino emblemático y estratégico en la propuesta de turismo nacional e internacional de Colombia, la inversión en infraestructura y servicios turísticos unidos a las oportunidades en servicios aeroportuarios que está empezando a ofrecer la ciudad han generado mejoras en sus niveles de competitividad”, informó Fernando Poitevin, director ejecutivo de LATAM Airlines Colombia.

La operación Lima – Cartagena se enmarca dentro del proceso de descentralización y complemento de las rutas aéreas en Colombia en aquellos mercados donde existan oportunidades de crecimiento. Desde Lima, los pasajeros peruanos y aquellos provenientes de los países del cono sur o incluso Brasil, podrán volar en forma más directa incrementando la accesibilidad a destinos del Caribe.

“Actualmente Cartagena es uno de los destinos de mayor crecimiento de pasajeros para LATAM Airlines Colombia en el mercado domésticos con un incremento de 21% en 2015 frente al año anterior, para alcanzar más de 667.000 pasajeros transportados. Estos resultados y la relevancia que ha adquirido el Caribe colombiano en los últimos meses permitieron tomar la decisión de iniciar la operación de vuelos internacionales desde otras ciudades diferentes a Bogotá́, que sin lugar a dudas será́ fundamental para continuar estimulando el crecimiento del mercado colombiano”, agrega Poitevin.

Tras materializar su fusión, LATAM continúa ajustando su red de rutas desde los distintos hubs que administra a lo largo del continente con el objetivo de brindar una red de rutas que genere valor para sus clientes como para las operaciones de la propia empresa. En ese contexto, se enmarca también el inicio de los vuelos sin escalas desde Recife a Miami que será inaugurados el próximo 24 de septiembre.

Los pilotos que ‘siembran’ las nubes para que llueva

Al menos 60 países de los cinco continentes realizan este tipo de vuelos, que si son exitosos, les ayudan a llenar embalses y regar cultivos en épocas de sequía.Pero volar en medio de las nubes en una tormenta no es un asunto sencillo. Para hacerlo correctamente, un veterano necesita para navegarlas, al menos, un par de tormentas, dice Hans Ahlness, vicepresidente de operaciones Modificación al Tiempo Inc (WMI).

Volar dentro de una tormenta

Una de las razones es que a los pilotos normalmente no se les enseña a volar cerca o incluso dentro de las nubes de una tormenta.Para los pilotos es vital observar, por ejemplo, el cizallamiento del viento, los frentes de ráfagas, ascendentes y descendentes; todas esas cosas peligrosasque le enseñan a un piloto a evitar cuando vuela.”No se aprenden estas cosas en otro sitio”, asegura Ahlness, cuya compañía, que realiza estos vuelos, fue fundada en los años 60 en Dakota del Norte, Estados Unidos.WMI ya ha realizado proyectos de siembra en países como Senegal, Malí, Arabia Saudita, Malasia y Australia.

siembra de nubesLa siembra de nubes se realiza en unos 60 países del mundo para aumentar las precipitaciones.

Cuando la sequía llega, nunca mejor dicho, le llueven una gran cantidad de llamadas y correos electrónicos, ya sea de Texas, China, o el Medio Oriente, pidiéndoles que “arreglen” sus nubes.

El comportamiento de una tormenta

Las primeras investigaciones sobre sobre la modificación del clima tuvieron lugar en los años 40 y tomaron auge en Estados Unidos por los años 60 y 70. Pero durante las dos siguientes décadas se perdió gradualmente el interés y la inversión en la “siembra de lluvias” en EE.UU. al no cumplirse demandas poco realistas.Sin embargo, en lugares como Sudáfrica, Australia, e Israel, la investigación continuó y desde hace cinco años, la práctica ha vuelto a extenderse.

Precisamente, en Sudáfrica, en la década de 1990, se desarrolló la práctica conocida como siembra de nubes higroscópica, que implica dispersar las sales que absorben agua (una mezcla de sodio, magnesio, potasio y cloruro) en partes de las nubes. Las sales a continuación recogen vapor de agua y se hacen más grandes en tamaño antes de caer en forma de lluvia.En sus orígenes, los pilotos usaban yoduro de plata, cuya estructura molecular es muy similar al hielo, pero en la década de 1990, el yoduro se sustituyó por sales higroscópicas no contaminantes.

NubesPara hacer que llueva, los aviones inyectan ciertos químicos a las nubes.

Bajo ciertas condiciones, se pueden emplear cañones antiaéreos o lanzacohetes para tratar de sembrar las nubes desde tierra, ya que es más barato y óptimo, pero esto no es siempre posible.En 1999, 40 países participaron en los esfuerzos de siembra de nubes. La siembra aumenta la cantidad de precipitaciones entre el 15% y 40%.

Inspeccionar la tormenta

Los aviones usados en la siembra son normalmente aviones bimotor normalescon bastidores montados en la panza y las alas, similares a los que lanzan bengalas.Como un niño, Hans Ahlness disfruta de ver a estos aviones despegan cada vez que había una tormenta eléctrica.

Comprender el ciclo de vida de la célula de la tormenta es crítico para los vuelos de siembra, dice Jean Francois Berthoumieu, consultor de la de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).Berthoumieu ha formado pilotos en el Chad, Libia y Sudáfrica, y además ha trabajado en países como Siria, Austria e India. Después de monitorear el radar y la búsqueda de una célula de tormenta, un piloto de siembra debe tomar medidas fuera y dentro de la nube para inspeccionar la calidad de los aerosoles y detectar qué capacidad de siembra tiene.

bengalas en los avionesLos químicos salen por lanzadores ubicados en las alas del avión.

Si los signos son prometedores, a continuación, las bengalas higroscópicas se activan, liberando partículas en corrientes ascendentes de la nube. Volar a una distancia de unos 500 pies (160 metros) de la base de la tormenta, el piloto debe identificar las partes crecientes de las nubes y realizar un seguimiento de las nuevas partes de la célula.

Las tormentas de verano más divertidas

Las tormentas de verano son mucho más divertidas que las de invierno, dice Ahlness. En vuelos de invierno para impulsar las nevadas, el interior de la nube no es tan pintoresco y si demasiado hielo se acumula en la parte exterior del avión, el piloto tiene que descender.

En el verano, las condiciones climáticas cambian rápidamente, llegando a ser mucho más impredecibles.Las tormentas de verano pueden ser sembradas en una de dos maneras: o bien desde la base, mediante la inyección de las partículas higroscópicas en las corrientes ascendentes, o en las partes superiores de las partes en crecimiento de las nubes, conocidos como de primera siembra.

campos de maízLa falta de lluvia ha llevado a muchos países a recurrir a la siembra de nubes.

Cuando hace siembra en la parte superior, en torno 6.000 m, el piloto debe volar cerca de la orilla de la tormenta, siguiendo la célula principal, ya sea visualmente o mediante radar. Las cosas se ponen bastante accidentadas en estas partes, dice Ahlness y, a continuación, tienen una gran corriente ascendente interna.

También se forma hielo en el avión, lo que confirma que has volado a través deuna superficie de agua líquida, y luego hay una sacudida brusca con la gran corriente descendente.A partir de ahí, el piloto debe maniobrar entre la corriente ascendente y corriente descendente, de ida y vuelta, hasta que la tormenta cambia en intensidad o se mueve fuera de la zona.

No hay dos nubes iguales

Otro factor que los pilotos han de tener en cuenta es que no hay dos tormentas ni dos nubes exactamente iguales.Antes de empezar un experimento de siembra, es muy importante entender las nubes naturales en la zona en la que desea hacer su experimento, dice Roelof Bruintjes, científico del proyecto en el Centro Nacional de Investigación Atmosférica y presidente del equipo de expertos de la OMM sobre la modificación del clima.El tipo de nubes, las partículas de fondo en el ambiente, y el nivel de contaminación juegan factores críticos.Pero lo que queda por ver es si la ciencia puede mantenerse al día con la creciente demanda y la desesperación. Las nubes siguen siendo seres complejos y misteriosos, y conseguir una comprensión más completa de la ciencia atmosférica, dice Bruintjes, sigue siendo el mayor reto.Pero, al menos, por ahora, podemos volar hasta dentro de las nubes, para sacudirlas y lograr un poco más de lluvia.