Convención de Ciudad del Cabo: ¿Qué es, y en qué beneficiaría a Paraguay?

El Abogado connacional Weldon Black, investigador y scholar de Unidroit, siglas que en inglés significan International Institute for the Unification of Private Law, creada bajo amparo de la OACI para aplicación del Convenio de Ciudad del Cabo, contactó con nuestro equipo de redacción, para el que concedió una entrevista exclusiva.

Por Gustavo Galeano

En las siguientes líneas transcribimos las respuestas del Abog. Weldon Black a nuestras interrogantes, acerca de cual es el trabajo que realiza en la mencionada organización, los alcances que tiene el Protocolo Aeronáutico en cuestión, cuales serían sus aportes al Paraguay y en que medida la Dinac entorpece o agiliza su implementación.

  1. ¿Cuáles son las objetivos específicos del Unidroit como organismo?

Unidroit no es un organismo dependiente de la OACI. Unidroit es un organismo independiente, cuyos miembros lo conforman países miembros (Paraguay es miembro activo y con cuotas al día 2015) y otras organizaciones asociadas (FAO, ICAD, entre otras). Nació como órgano asesor de la Liga de las Naciones y luego con el nacimiento de las Naciones Unidas, reformó sus estatutos.

Unidroit tiene estrecha vinculación con el sector aeronáutico, a raíz de la Convención de Ciudad del Cabo, Sudáfrica. Todos los proyectos que emprende Unidroit, dependiendo del área, busca aliados estratégicos. Luego de la propuesta de Canadá en 1988, la Asamblea General de Unidroit decidió llevar adelante trabajos con la meta de solucionar aquellos problemas que aquejaban al sector aeronáutico, considerando las debilidades de la Convención de Ginebra de 1948, las insolvencias de aerolíneas por ausencia de créditos y la ausencia de seguridad jurídica en las transacciones internacionales de financiamiento.

En tal sentido, para la producción, redacción y aprobación de los instrumentos: Convención de Ciudad del Cabo y su Protocolo Aeronáutico, Unidroit tuvo durante todo el proceso asesoramiento y guía de tres aliados estratégicos: la Organización Aeronáutica Civil Internacional, Airbus y Boeing.

Para mayor información: http://www.unidroit.org/overview-2001capetown

  1. ¿Qué cargo tiene usted en Unidroit? ¿Cuál es su formación y/o especialización? ¿Cuáles fueron sus aportes a esta organización?

Unidroit es una organización sin mucho personal en contraste con Naciones Unidas u otras. Es una organización que se nutre de especialistas en distintas áreas, y una larga lista de colaboradores. Vale destacar, que dentro de los selectos miembros del Consejo de Gobierno, se encuentra un paraguayo, el Dr. José Moreno Rodríguez (no es por representación de nacionalidad, sino por representación basada en competencia). Además del Dr. Moreno, soy el único paraguayo que ha estado dentro del plantel activo de Unidroit, donde no poseo cargo administrativo alguno, sino soy investigador y scholar de dicha institución. Recientemente (abril y mayo 2016), presenté la investigación de la aplicación de la Convención de Ciudad del Cabo y su Protocolo aeronáutico, con aprobación y publicación a ser realizada en la Uniform Law Review, Oxford Press.

Mi formación académica es: Abogado y Notario por la Universidad Católica de Asunción; Master of Laws in Banking, Finance and Corporate Law (New York). Ciudadano Honorario del Estado de Alabama – Estados Unidos de América. Publiqué sendos artículos jurídicos en Revistas Jurídicas, fui Director de Gabinete y Asesor Jurídico del Ministerio de Justicia en Paraguay (agosto 2013 – agosto 2015).

  1. ¿Cuál es el contenido y alcance de la propuesta presentada a la Dinac y en qué medida ayudaría a potenciar la conectividad aérea de nuestro país?

La propuesta y contenido presentada a la Dinac es un estudio jurídico pormenorizado para la implementación de la Convención de Ciudad del Cabo y su Protocolo Aeronáutico en el Paraguay. Además, se exaltan los argumentos económicos por los cuales se justifica dicha propuesta, haciendo especial mención a los problemas financieros y jurídicos que presentó Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) en el pasado. Se delinea el camino legislativo por el cual debe pasar para una adecuada aplicación. También, destaca y compara a países mediterráneos de los cuales potenció su sector aeronáutico.

Los instrumentos propuestos no tienen aspectos negativos algunos para el Paraguay. La Dinac podrá supervisar el registro de hipotecas y no habría pérdida de soberanía alguna.

Dichos instrumentos potenciarían el sector aeronáutico en diversos ítems:

Jurídico: Daría al Paraguay una actualización en materia jurídica. La Convención y el Protocolo atacan las debilidades de la Convención de Ginebra de 1948. Se crea un sistema de garantías internacionales, hoy, aplicadas en 64 países, Argentina y Chile a adherirse en 2017. De aplicarse, Paraguay habría dado un importante paso en materia de reforma jurídica en el sector aeronáutico, para luego permear en lo civil, con una futura reforma de garantías mobiliarias (reformas llevadas a cabo en distintos países que permite optimizar y dar mayor dinamismo al acceso al crédito).

Económico: Principal punto, sería el mejoramiento del Clima de Negocios. El Doing Business índex del Banco Mundial, denota al Paraguay aplazado en 10 de sus 12 indicadores. Dos indicadores son Acceso al Crédito y Regímenes de Insolvencia. De aplicarse los instrumentos, Paraguay automáticamente mejoraría ambos indicadores

Diplomático: Paraguay, al ratificar la Convención de Ciudad del Cabo y su Protocolo Aeronáutico incorpora un instrumento realizado por una organización a la cual es miembro. También, entraríamos al estudio del Cape Town Discount bajo los auspicios de la Organización para la Cooperación y Desarrollos Económicos; organización a la cual el Presidente Horacio Cartes manifestó la voluntad de integrarse, en la reunión de París en junio de 2015.

Comercial: Para las aerolíneas internacionales (que también ratificaron la Convención de Ciudad del Cabo) importaría una tremenda disminución de riesgo operativo y financiero (estudio realizado por la Universidad de Oxford). Además, la seguridad jurídica aportaría menores riesgos y mayor previsibilidad a la hora de realizar los Project Finance de aerolíneas para examinar la rentabilidad de tener a Paraguay como destino (riesgo país, clima de negocios, índices de negocios). Para las aerolíneas con bandera paraguaya y basadas en Paraguay, tendrían un marco jurídico en materia de garantías diligente y rápido, acceso a crédito internacional en las mayores instituciones financieras y empresas vinculadas al sector aeronáutico. Estaríamos en la órbita para exploración de negocios de las empresas vinculadas al Aviation Working Group: Aercap, Airbus, Aircastle, ATR, Aviation Capital Group, Avolon, Awas, BNP Paribas, BOC Aviation, Boeing, Bombardier, CIT, Deutsche Bank, DVB, DBJ, Embraer, Engine Leasing Finance Corporation, GE Aircraft Enterprices, GE Capital Aviation Services, Goldman Sachs, JP Morgan, KFW Ipex Bank, McQuaire, Mitsubishi, Morgan Stanley, MRJ, NBAD, Pratt & Whitney, Rolls Royce, Safran, SMBC Aviation Capital.

Institucional: La Dinac de emprender los estudios, despertaría de una larga siesta, ya que la Convención de Ciudad del Cabo fue creada en 2001, y entrada en vigor en 2006. Esta Convención de Ciudad del Cabo es un nuevo “estándar de oro”, que eventualmente gusto o no, deberá ser implementada. Por cuestiones de “soberanía” es conveniente que haya una decisión institucional de empezar el proceso, y no cuando teniendo una enorme inversión hecha (aeropuerto vía APP), las aerolíneas internacionales invitadas al Paraguay, exijan la implementación de la Convención de Ciudad del Cabo.

Costos: Incorporar este sistema no tiene costos inaccesibles. Además de un experto para la redacción, proceso y guía legislativa y capacitación de los funcionarios, solo requiere un buen sistema informático, protección de base de datos y acceso veloz a internet. Es decir, la Dinac ya cuenta con los elementos tecnológicos para emprender esta tarea.

Explorar posibilidades: Esta Convención, sumada a las virtudes de Paraguay en materia de presión fiscal, locación geopolítica, cercanías, y marco normativo, entrar a tallar como polo atractivo para Joint Ventures, creación de línea aérea de bandera nacional, Forum attraction (venida de empresas uruguayas o bolivianas para tener su base operativa en Paraguay).

Último, conviene destacar, que ni la Dinac ni el Ministerio de Relaciones Exteriores poseen un solo estudio, argumento o justificativo para no dar interés a la propuesta.

  1. ¿Cuáles son los ítems del protocolo que podríamos encuadrar a las necesidades de Paraguay para obtener mayor conectividad?

El ítem principal de los instrumentos propuestos es la Seguridad Jurídica. Es sumar el eslabón necesario para la atracción de inversiones, aerolíneas y otros, con una sinergia común, que apoyen la acción gubernamental de dotar de una nueva infraestructura al sector aeronáutico.

Acceso al Crédito, Seguridad Jurídica, Medidas Cautelares y Régimen de Insolvencia son ítems que se aportan para que los actores principales (aerolíneas) operen en Paraguay.

  1. ¿Cómo se pretenden establecer líneas de acción para desarrollar el transporte aéreo local? ¿Que ventajas competitivas considera serían relevantes para tentar a aerolíneas a instalar su base de operaciones en Paraguay?

Las líneas de acción para desarrollar el transporte aéreo local son varias y escapan a mi especialidad. Lo que si puedo garantizar es que la atracción para que una o varias aerolíneas basen sus operaciones en Paraguay, tiene varios puntos, dentro de los cuales la mayor o uno de los mayores puntos es la seguridad jurídica. La Dinac y prensa en general, constantemente hacen alusión al creciente tráfico comercial, sin siquiera mencionar que ello obedece a una cuestión cíclica.

En este punto, basta destacar que cuando por reforma legislativa la compra en cuotas sin intereses fue afectada, el primer rubro golpeado fue el del turismo internacional. Varias publicaciones de prensa hacían eco de cómo se redujo la frecuencia de compras de paquetes al extranjero, y por ende, de vuelos comerciales.

La promoción de Paraguay es un conjunto de acciones. La Dinac si bien está por buen camino, resulta necesario que promocione una aerolínea nacional. Y esta, sin la Convención de Ciudad del Cabo, tendrá un camino sumamente complicado.

En el marco de buenas prácticas y know-how, basta analizar y conocer como la Convención de Ciudad del Cabo benefició a Copa Airlines, como subió e hizo competitiva a British Airways, y aerolíneas españolas, entre ellas Air Europa, dieron su visto bueno a España para adherirse.

  1. ¿Cuáles serían los parámetros legales y económicos para que una aerolínea nacional se pueda posicionar, fortalecer y proyectarse en el competitivo mercado del transporte aéreo?

Esta consulta puede ser muy ambigua. Es decir, existen varios parámetros legales y económicos. Desde el punto de vista de la Convención de Ciudad del Cabo, simplemente vale destacar que a través de ella, el Cape Town Discount facilita a las jurisdicciones que aplican la convención, a acceder a un crédito con aproximadamente 10 % menos que los créditos de mercado. Es decir, los riesgos y costos operacionales de las aerolíneas tienen un beneficio económico, cuando hablamos de crédito de 50 (cincuenta) millones de dólares en promedio.

Posicionar, fortalecer y proyectarse, si bien son muchas cosas, lo que no quepa duda, es que el mercado internacional ya utiliza la Convención de Ciudad del Cabo. Es decir, Paraguay no está ni siquiera en el mismo nivel de juego.

  1. En un artículo publicado días atrás, hablaban que el plan sería aún más relevante ante un escenario de creación o “adquisición” de una línea aérea nacional. ¿Cuál es el interés del estado paraguayo en invertir en este tipo de negocios de los cuales los gobiernos cada día se alejan más como ocurre en la mayoría de los países del mundo?

Ver también: Presentan proyecto para explotar sector aeronáutico

Las líneas aéreas nacionales en la década de 1990 sufrieron una privatización sin escala, justamente por mal manejo financiero y falta de acceso al crédito. Tener una línea aérea de bandera nacional no implica que el Estado Paraguayo sea 100 % accionista. En este espíritu, basta que el Estado colabore en un porcentaje, y sea el capital privado paraguayo u otros los capitalistas.

Al presente, vemos como el Estado Paraguayo posee 5.4% de las acciones de TAM Mercosur (hoy LATAM Airlies Paraguay), sin siquiera conocer las ventajas que esta da al país. Si bien, en un periodo de 10 años aportó al erario público la suma de guaraníes siete mil cuatrocientos setenta y tres millones doscientos cuarenta y tres mil seiscientos cuatro (G. 7.473.243.604). Es decir, el Estado Paraguayo no tiene voz ni voto preponderante dentro de la Asamblea de Accionistas con una “ganancia” de aproximadamente setecientos millones de guaraníes año.

El Estado Paraguayo, con la Convención de Ciudad del Cabo y con el marco normativo disponible, puede barajar opciones y ofrecer facilidades a capital nacional y extranjero en desarrollar una aerolínea de bandera nacional. Esto mediante los vehículos del joint venture, exenciones fiscales y por sobre todo, la Convención de Ciudad del Cabo.

En una lluvia de ideas, inclusive he propuesto que la participación de Paraguay como Estado, puede ser mediante una cantidad X de dinero, a ser descontado de acuerdo a los tributos adeudados en los años de operación de la aerolínea. Es decir, Paraguay puede participar sin necesidad de comprometer ni obligar al erario público, sino más bien, participar con una metodología de ‘futuros’.

Por otro lado, en caso de que Paraguay no tenga una visión a largo plazo de una aerolínea nacional, cae de maduro invertir en una infraestructura vía APP para privilegiar a una industria internacional, que el efecto en tasas es muy por debajo al egreso de pasajes comerciales que salen del país. Si deseamos soberanía y conectividad, debemos apostar algo con la camiseta ‘albirroja’ y no esperar a que el mercado internacional desee ‘visitar’ Paraguay.

En cuanto a ejemplos internacionales, vemos como empresas como British Airways, Lufthansa, American Airlines, LATAM son empresas que llevan en cierta medida la ‘camiseta’ nacional, porque su mercado de valores hace que la dinámica del crédito, financiamiento y administración de las empresas sea rentable. Las aerolíneas estudiadas de países mediterráneos, tanto en África como algunos países de Europa, son nacionales, en gran medida por las dificultades de competencia.

  1. ¿Por qué menciona que la Dinac le cerró las puertas y se mostró desinteresada ante este proyecto?

La Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, bajo la administración 2013-2018 en primera medida se mostró abierta al estudio de la Convención de Ciudad del Cabo y su Protocolo. Evidencia de ello, fue la participación de sus autoridades en una exposición que realizamos en noviembre de 2015, por el Secretario General de Unidroit. Las puertas cerradas y el desinterés se empezaron a ver desde enero de 2016. Personalmente, mediante Ley de Acceso a la Información, solicitaba reportes a la Dinac, todo de carácter no confidencial, que sería utilizado para el estudio Ad honorem que realizaba. El silencio imperó en dicha institución. Agobiado de todo, presenté recurso de amparo para dicha información, momento en que recién con intervención judicial, dieron la información (algo totalmente contrario a la voluntad política manifestada por el Presidente de la República sobre la transparencia total).

El desinterés es una cuestión menor. Lo preocupante es el desconocimiento. Tanta importancia tiene esta convención en el sector aeronáutico, que además del liderazgo de las empresas más prestigiosas ligadas al rubro, 64 países ya lo han publicado. Evidencia del desconocimiento y del desinterés que existe son dos: 1) falta de viabilidad de la Convención de Ciudad del Cabo y su Protocolo en la Dinac; y 2) Contestación al Amparo presentado por mi persona, donde el representante legal de la Dinac, no hizo la simple tarea de buscar vía Google los antecedentes de Unidroit ni la Convención de Ciudad del Cabo. A modo específico, manifiesta en puntos 1, 2, y 4, que Unidroit y la Convención de Ciudad del Cabo, nada tienen que ver con el sector aeronáutico. Algo totalmente ignorante, cuando la Organización de Aeronáutica Civil Internacional auspició y propuso dichos instrumentos.

  1. ¿Este sistema fue aplicado en otros países? ¿Cuáles? ¿Con qué aerolíneas?

La funcionalidad de la Convención y su Protocolo, depende del lugar donde se encuentra el deudor. Así también, para efectos posteriores, resulta importante el lugar del acreedor, situación de ubicación de las aeronaves, etc. Es decir, no se aplica a aerolíneas en particular, sino es una cuestión de deudor – acreedor.

Los países donde ya se aplican son: Panamá, Etiopía, Nigeria, Pakistán, Estados Unidos, Omán, Irlanda, Malasia, Senegal, Angola, Afganistán, Kenia, Mongolia, Sudáfrica, Colombia, Indonesia, México, Siria, Albania, Arabia Saudita, Zimbabwe, Bangladesh, Kazakhstan, Singapore, Cuba, Tanzania, China, UE, Ruanda, Togo, Gabón, Holanda, Nueva Zelanda, Jordania, Malta, Noruega, Latvia, Camerún, Rusia, Tajikistán, Belarus, Fiji, Costa Rica, Turquía, Brasil, Mozambique, Ucrania, Bahrein, Kuwait, Bután, San Marino y Vietnam.

Se espera la aplicación de Argentina y Chile a principios de 2017.

  1. ¿Usted cree que a las aerolíneas resulta más conveniente operar en aeropuertos manejados por el sector privado o público?

Esta consulta no es materia de mi competencia. Lo que si puedo afirmar, es que a cualquier aerolínea, nacional o internacional, resulta más conveniente operar en jurisdicción (territorio) donde se aplica la Convención de Ciudad del Cabo.

  1. Evaluando la situación aerocomercial del país, claramente estamos mejor conectados a excepción de la ausencia de vuelos directos a Estados Unidos y con una tendencia al alza del tráfico. ¿Además de la recuperación del enlace con Norteamérica, cuáles cree son las demás prioridades del país en materia de conectividad aérea?

La conectividad es una cuestión y materia de geopolítica. Uruguay tampoco cuenta con conexiones directa a las capitales más importantes del mundo. Eso, debido a su acceso al mar. No obstante, Paraguay debido a su mediterraneidad, debe enfocar las opciones de conectividad aérea.

Norteamérica, debe ser una materia secundaria para el presente de Paraguay. Debemos conectarnos con nuestros vecinos inmediatos (Brasil, Argentina, Colombia, Perú), y facilitar la posibilidad de que China (exportación de productos gourmet, elite y de alto costo) y Emiratos Arabes (pensando en el comercio previo y posterior al mundial de Qatar con tema de ganado, etc) vean a Paraguay como centro logístico.

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