Archivos mensuales: septiembre 2016

Regulador antimonopólico vs. reguladores sectoriales

Por Alejandro Piera
Un ejemplo de ello lo constituye el regulador antimonopólico. Por otro lado, los reguladores sectoriales, por definición, ejercen competencia sobre una actividad económica determinada. Aquí podríamos citar a la autoridad en materia de telecomunicaciones (Conatel), al regulador bancario y financiero (BCP), a la autoridad bursátil (CNV) o a la autoridad aeronáutica (Dinac).
El marco jurídico de la defensa de la competencia
La Ley 4956/2013 establece el marco jurídico de la defensa de la competencia. Ella tiene por objeto “defender y promover la libre competencia en los mercados”. Como regla general, se prohíben los actos contrarios a la libre competencia. En este sentido, la misma “prohíbe todo acuerdo, decisión o práctica concertada o conscientemente paralela, independientemente de que sean escritos o verbales, formales o informales que tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional”.
Las operaciones de concertación -cuando por ejemplo, dos o más empresas se fusionan- deben ser notificadas y registradas ante la Autoridad de Aplicación (Conacom), quien debe evaluar si dichas operaciones son compatibles con el espíritu de la Ley. Esta Ley otorga diversas facultades y atribuciones claves a la Conacom.
Es así que la Conacom puede resolver y dictaminar sobre asuntos atribuidos por la Ley, prohibir y sancionar las conductas restrictivas de competencia, instruir sumarios, estudiar e investigar los sectores económicos, analizando la situación y grado de competencia de cada uno de ellos, y coordinar sus tareas con los demás reguladores sectoriales, pudiendo solicitar colaboración técnica en las materias especificas de los reguladores sectoriales.
Reguladores sectoriales con atribuciones en materia de derecho de la competencia
En materia aeronáutica, los acuerdos que “impliquen arreglos de explotación conjunta, consorcios, riesgos compartidos (“joint ventures”), consolidación o fusión de empresas, servicios e intereses, de código compartido (code sharing), o cualquier otra modalidad comercial que pueda presentarse en el futuro, deben ser autorizados por la [Dinac] antes del inicio de su ejecución” (Art. 121 Código Aeronáutico), en la práctica, la Dinac solo se ha limitado a aprobar los acuerdos de código compartido.
En la Argentina la Autoridad Aeronáutica (ANAC) aprueba los acuerdos de código compartido. Sin embargo, en lo que respecta a las fusiones y adquisiciones societarias, el organismo competente es la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC). Para la elaboración de sus informes, la CDNC efectúa estudios de mercado y consulta a las autoridades correspondientes de la industria en la que se desempeñan las sociedades que habrán de fusionarse. En el caso aerocomercial, la CDNC podría solicitar una opinión no vinculante a la ANAC.
En el Brasil tanto la Autoridad Aeronáutica como el órgano regulador antimonopólico poseen prerrogativas. El Código Aeronáutico brasilero faculta a la Autoridad Aeronáutica a aprobar previamente todo tipo de acuerdo que implique un consorcio, pool, conexión, consolidación o fusión de los servicios o intereses. Ahora bien, cuando las fusiones, adquisiciones, joint ventures, acuerdos de código compartido establecen criterios de alianza comercial entre competidores, dichas transacciones deben ser notificadas al regulador antimonopólico (CADE).
En Chile, el regulador antimonopólico es el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. En el proceso investigativo  o de análisis siempre participa la Fiscalía Nacional Económica.
Tratándose de empresas aéreas, las transacciones requieren la intervención de la Junta Aeronáutica Civil, pero sólo desde un punto de vista técnico u operativo. Además, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia podría, en el caso de una fusión y/o adquisición, requerir la intervención de la Dirección General de Aeronáutica Civil, sin embargo la opinión no será vinculante.
En México, la Autoridad Aeronáutica revisa los acuerdos comerciales y de cooperación celebrados entre empresas mexicanas y expresas extranjeras, incluyendo los códigos compartidos. Así mismo, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) posee atribuciones en casos de fusiones y adquisiciones, las cuales debe autorizar.
En Canadá, el regulador antimonopólico tiene la potestad de intervenir en los casos de las fusiones y adquisiciones, en el caso que considere que dichas transacciones puedan causar un efecto anticompetitivo, independientemente al tamaño y la participación de mercado.
Transacciones que superan cierto umbral – el cual tiene en consideración el valor de la operación y las partes involucradas, deben ser notificadas al regulador antimonopólico. El Ministerio de Transporte (Transport Canada) solamente interviene para autorizar los acuerdos de código compartido.
En Estados Unidos, las normas en materia de derecho antimonopólico se encuentran contenidas en el Sherman Act y el Clayton Act. Ahora bien, el Federal Aviation Act otorgó potestad a la FAA a los efectos de garantizar la competencia y seguridad en el mercado. El Departamento de Transporte (DOT) tiene competencia en temas relacionados con acuerdos inter-lineales, acuerdos de código compartido, fusiones y adquisiciones. El Departamento de Justicia (DOJ) se encarga de la revisión de las fusiones y adquisiciones domésticas. Sin embargo, el DOJ puede brindar una opinión no vinculante al DOT con respecto  a temas de transporte internacional. En numerosas ocasiones DOJ ha expresado por escrito comentarios negativos sobre determinadas transacciones. Sin embargo, en todos los casos las mismas han sido aprobadas por DOT.
En Europa, la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea tiene jurisdicción sobre el tema.
Conclusiones
La relación entre el regulador antimonopólico y los reguladores sectoriales no es un tema sencillo. En el derecho comparado existen varios modelos, a saber: i) atribución exclusiva del regulador antimonopólico; ii) atribución exclusiva del regulador sectorial; iii) atribución del regulador sectorial con cierta injerencia (no vinculante) del regulador antimonopólico; iv) atribución del regulador antimonopólico con cierta injerencia del regulador sectorial (no vinculante); y v) atribuciones concurrentes entre el regulador sectorial y el regulador antimonopólico. Ahora bien, creemos que existe una clara tendencia hacia centralizar las facultades y prerrogativas en el regulador antimonopólico.
Sea cual fuere el modelo elegido, Paraguay necesita reguladores fuertes y activos que hagan cumplir el espíritu de la Ley, el cual es proteger y velar por una verdadera y sana competencia en el mercado.

¿Más fragmentos del desaparecido MH370?

Las cinco nuevas piezas fueron encontradas por el buscador Blaine Gibson, que ha remarcado la importancia de que dos de ellas tengan quemaduras, aunque ha apuntado que no está claro si las marcas se produjeron antes de estrellarse o son posteriores al impacto.
Piezas del Puzzle
Varias piezas de la aeronave han aparecido en las costas de Asia y África y han sido reconocidas como parte del MH370 aunque no han servido para esclarecer el incidente.“Aun teniendo en cuenta la importancia de los hallazgos, ninguno de ellos ha proporcionado información que pudiera ser usada para conocer la localización precisa de la aeronave”, han asegurado las autoridades responsables de la búsqueda, según informa BBC. En la búsqueda, de más de dos años, no se ha encontrado ninguna parte principal del avión.
Algunos de los investigadores que llevan a cabo la búsqueda submarina han apuntado que creen que el avión no se desplomó sobre el mar sino que se deslizó hasta hundirse, lo que significaría que la búsqueda se ha hecho en una zona errónea y confirmaría que alguien estaba a los mandos.
Las familias de las víctimas, en su mayoría de nacionalidad china, han estado presionando a las autoridades en busca de respuestas desde que desapareció el avión. Por su parte, en julio, las autoridades de Malasia, China y Australia informaron en un comunicado conjunto de que dejarían de buscar si el avión no aparece en la actual zona de búsqueda.

Sky hizo vuelo inaugural Santiago – Montevideo

Por Ricardo Delpiano

El aterrizaje de Sky en Uruguay era un deseo altamente esperado por los viajeros uruguayos como chilenos, quienes demandaban una mayor competencia y precios más económicos para sus traslados entre dos países que buscan crecer, aumentar su turismo y mostrar al mundo lo mejor de sí.

Montevideo estaba considerado como un “destino natural” para la expansión de la aerolínea tanto por el crecimiento que ha experimentado Uruguay, como mercado y destino turístico para viajeros chilenos y uruguayos, como por la ausencia de competidores en la ruta Santiago – Montevideo, después de un periodo de más de dos años, además de ser una ciudad dentro del rango de alcance de su flota.

“Desde que quebró PLUNA prácticamente no hemos tenido mayores opciones para viajar entre Chile y Uruguay”, comenta un ciudadano uruguayo quien a bordo del vuelo inaugural no deja de dar la bienvenida a Sky a su tierra.“Ojalá que este vuelo se mantenga en el tiempo y va a ser muy interesante contar con una oferta del tipo lowcost como la que promueve esta aerolínea”.

Al abrir vuelos a Uruguay, Sky realiza un aporte significativo tanto en número de asientos por semana, competencia y capacidad de acción, lo que se traduce en mayores beneficios para los usuarios, la conectividad y desarrollo de ambos países. Anualmente viajan más de 215.000 pasajeros entre Santiago y Montevideo, cifra que espera ampliar con su estrategia de tarifas bajas.

Con sus vuelos a Montevideo, Sky hace historia no sólo como compañía aérea en expansión sino por ser la primera que inaugura un servicio de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) entre Chile y Uruguay, algo que hasta ahora no había sido posible de establecer principalmente por falta de capacidad y salida de operadores del mercado.

Cuando la ruta fue presentada en el mes de junio, el viceministro de Turismo de Uruguay, Benjamín Liberoff, destacó la contribución que tendrá Sky en el mercado uruguayo. “El anuncio de una nueva ruta a precios low cost permitirá el aumento del turista corporativo y vacacional no solo en verano, sino también en el resto de las estaciones”, declaró.

La realidad de contar con una compañía del tipo LCC se hace sentir en el vuelo inaugural, ya sea en el tramo desde Santiago a Montevideo, como en el viaje de retorno. En cabina, muchos pasajeros volaban por primera vez y en algunos casos, también era la primera ocasión que viajaban más allá de sus respectivos países. “Es la primera vez que me subo a un avión, la primera vez que salgo de Uruguay y la primera vez que voy a Chile”, dice Pablo, quien viaja desde Montevideo hasta el balneario de Pichilemu, al sur de Santiago.

Para los viajeros más frecuentes, el nuevo servicio tampoco pasa inadvertido. Álvaro, un chileno que visita frecuentemente Uruguay, menciona las ventajas de contar con una ruta más directa hacia Uruguay. “Me dijeron que había un vuelo de Sky y la otra opción que tenía para volar era hacer una escala en Buenos Aires. Este es un vuelo directo por lo que me vine por este lado”. Sin grandes expectativas, cuenta que espera un vuelo tranquilo de dos horas sin retrasos y que llegue a tiempo a destino.

Ofrecer nuevas alternativas de viaje y la posibilidad de que más personas viaje en avión es uno de los objetivos que se ha propuesto Sky con su nuevo modelo de negocios. Para alcanzarlo, la compañía trabaja en una completa reestructuración que permitirá a los usuarios contar con un servicio completo del tipo LCC en Chile y el cono sur de América, donde paguen por los servicios que realmente deseen adquirir. A fecha de hoy, la compañía está en la segunda fase de transformación y la apertura de nuevos destinos como Montevideo, Córdoba (inaugurado en julio), más los que vendrán, como Puerto Natales o Mendoza, entre otros por venir, son parte de este proceso.

La apertura de esta nueva ruta estuvo marcada por la alegría de pasajeros chilenos y uruguayos, algunos quienes no dudaron en manifestar su emoción en ciertos momentos, como al abrirse las puertas en el aeropuerto Carrasco de la capital uruguaya o en los espontáneos aplausos que surgieron al cerrar puertas previo al regreso a Santiago o al aterrizar en territorio chileno. Para la capitán Diana Pugh, tampoco fue la excepción, especialmente por el honor de comandar el vuelo inaugural de su compañía a sus tierras.

Con tres premios SkyTrax consecutivos y el reconocimiento chileno “Satisfacción de Clientes”, Sky hace gala de su servicio. La dedicación y entusiasmo que sus tripulantes colocan en cada acción o en la sonrisa que entregan a cada pasajero, son una parte de la voluntad de servir que tiene esta compañía y que por años, le ha significado una positiva carta de presentación. El primer vuelo a Montevideo se desarrolló de acuerdo a lo planificado, garantizando un vuelo seguro y puntual, incluso anticipado a los horarios del itinerario.

Para acompañar el lanzamiento de su nuevo destino, Sky dará un toque especial a su servicio incluyendo durante el primer mes de operación un “sándwich olímpico” dentro de su menú a bordo. Se trata de una propuesta que invita al pasajero a deleitar parte del sabor uruguayo, dándole quizás, un anticipo de lo que podrá disfrutar en las tierras charrúas o bien a sus nacionales, llevar algo propio en sus viajes hacia Chile o más allá.

Sky volará diariamente entre Santiago y Montevideo. Los vuelos son realizados en aviones Airbus A319 con capacidad para 150 pasajeros lo que se traduce en una oferta semanal de 2.100 asientos.

Vídeo: Cede tren de aterrizaje de B737 al tocar pista

Así mismo, el tren de aterrizaje principal derecho colapsó y la aeronave se deslizó sobre el tren de nariz, su morro y ambos motores hasta que se detuvo al final de la pista.

No hubo heridos, pero el avión sufrió daños importantes.

Testigos reportan que la base de las nubes estaba entre 150 y 200 pies y el aeropuerto no cuenta con aproximaciones por instrumentos y sólo se puede aterrizar con aproximación visual. Otro B737-300 de la misma aerolínea aterrizó de manera segura unos minutos antes; minutos después, el PK-YSY atravesó la capa de nubes, corrigió a la derecha y continuó su descenso a la pista. Tras el accidente, el aeropuerto suspendió operaciones.

Ground tracks and PK-YSY (Photo: MD)

Malaysia Airlines busca posibles compradores de sus A380

Por Víctor Ambriz 

El director ejecutivo de Malaysia Airlines, Peter Bellew, fue el primero en revelar la información de la búsqueda de posibles operadores regionales del A380, específicamente en China y Corea del Sur, al igual que se mantienen conversaciones con los directivos de Airbus para analizar la posible adición de 90 asientos y reestructurar las tres clases que posee el A380 de la aerolínea.

De ser aceptada la solicitud de Malaysia Airlines, la aerolínea seguirá operando el A380, lo cual incrementará la posibilidad de atraer a los inversionistas y operadores de vuelos charter o de equipos de “segunda mano”.

Las intenciones de la aerolínea de mantener al A380 en su flota será hasta mediados del 2018, cuando reciban su primer A350-900.

Actualmente la aerolínea se encuentra en reestructuración respecto a sus vuelos de largo alcance operados por el A380, modelo del cual la aerolínea posee seis unidades y solamente lo emplean en la ruta desde Kuala Lumpur hacia Londres – Heathrow, y a partir de julio del 2017 hacia Arabia Saudita.