Archivos mensuales: septiembre 2016

Estadounidenses y Copa pujan por Avianca

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Bloomberg

Avianca Holdings SA, con sede en Bogotá, viene buscando un socio internacional que la ayude a reforzar su balance y a fomentar el crecimiento. El operador que cotiza en bolsa es controlado por los hermanos Germán y José Efromovich, quienes también poseen una línea aérea separada, Avianca Brasil, mediante una sociedad privada.
Algunos gigantes del sector han estado evaluando la idea. A principios de este año, Delta Air Lines Inc., United Continental Holdings Inc. y Copa Airlines SA presentaron ofertas no vinculantes por una participación minoritaria en Avianca Holdings, según personas cercanas a las propuestas, quienes solicitaron no ser nombrados porque la información es privada.
No hay garantía de que se llegue a un acuerdo. Avianca Holdings ofrece a los postores potenciales un punto de entrada a mercados como Colombia, Perú, Costa Rica y Ecuador.
La marca consolidada y la red de rutas de la compañía con sede en Bogotá también ofrecerían a Delta y United un camino para incursionar en Sudamérica y competir con American Airlines Group Inc.
“Uno quiere obtener parte del negocio cuando las cosas dan un giro”, dijo Michael Boyd, asesor de aviación de BoydGroup International.“Cuando se tiene a un importante operador que viaja de norte a sur en American Airlines y se puede aprovechar a otro operador parecido para mantenerlos fuera del manto abierto de tu competencia, esto tiene sentido”.
Delta y Avianca declinaron comentar. United y Copa no respondieron a las solicitudes de comentarios.Conexión con BrasilAvianca, con un valor de mercado de $851.1 millones, transportó un 61% de los más de 15 millones de pasajeros de Colombia hasta julio.
Al llegar a un acuerdo también concedería al adjudicatario una oportunidad para forjar una alianza con Avianca Brasil, aerolínea distinta dirigida por los hermanos Efromovich, que controla cerca de un 11% del mercado brasileño.
El atractivo de una incursión en Brasil depende del apetito del postor para asumir riesgos. El país sudamericano actualmente está atascado en su recesión más extensa en más de un siglo y su sector aeronáutico se está viendo afectado. Hasta julio, 51.8 millones de pasajeros viajaron en vuelos naciones dentro de Brasil, un 8.4 por ciento menos respecto a la misma fecha del año anterior, según la agencia de aviación del país.
No obstante, Brasil y otras partes de Latinoamérica aún ofrecen una oportunidad a largo plazo a las líneas aéreas. Ciertos terrenos de la región son difíciles de recorrer y muchas ciudades remotas no son fácilmente accesibles por carretera.La incorporación de socios con las mejores rutas entre estas ciudades y centros urbanos como São Paulo o Bogotá permitiría que los operadores internacionales accedan a un flujo constante de pasajeros.Un acuerdo en Colombia no garantiza la entrada a Brasil.
Los hermanos Efromovich han intentado sin éxito combinar ambas empresas Avianca. El operador colombiano, que está en mejores condiciones que su contraparte brasileña, rechazó una propuesta en octubre, informó Bloomberg News en aquel entonces. De todas maneras, los hermanos no han abandonado el plan, dijo una de las fuentes cercanas al tema.

SouthWest retiró de flota su último B737-500

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Por Paul Thompson

La compañía con sede en Dallas fue el cliente de lanzamiento del 737-500, con un pedido inicial de veinte aviones en 1987. La serie 737 “Classic” fueron las variantes 300/400/500.

En particular, el -500 fue beneficiado de un mayor empuje, más capacidad de combustible y más peso de despegue por sobre el 737-200 que estaba reemplazando.

El historiador Richard West recordó que SouthWest eligió la serie 500 debido a su capacidad de volar vuelos de más largo alcance a lugares con menos demanda de capacidad.

El lunes por la noche, el empleado de SouthWest, Jacob Erlick, que voló desde Dallas Love Field a El Paso, y de vuelta a Dallas, dijo que no había mucha celebración en el vuelo a El Paso, a excepción de un brindis de celebración y la lectura de un poema.

Jacob Erlick was one of the passengers aboard WN337, which was the retirement flight of the airline's last 737-500 (Credits: Jacob Erlick)

Jacob Erlick era uno de los pasajeros a bordo del WN337, el vuelo de jubilación del último 737-500 de la aerolínea (Créditos: Jacob Erlick)

Una vez que el avión llegó a El Paso, el mismo recibió un saludo con el water salute, y se pudo ver a personas tomando fotos de la llegada, tanto desde dentro de la terminal como desde rampa. El área de la puerta estaba decorado con un poco de historia noventosa: mensajes publicitarios de la época y objetos de interés.

Antes de embarcar, los pasajeros recibieron un boarding pass de plástico auténtico como un recuerdo. Los pases de plástico fueron utilizados por SouthWest desde finales de 1970 hasta principios de la década de 2000, hasta que se introdujeron los pases de papel impreso.

Los pasajeros también recibieron un certificado para marcar la ocasión, que decía: “En conmemoración del último vuelo del 737-500 de El Paso a Dallas. “Gracias por ser nuestro cliente en este viaje final”. En la parte inferior, que tiene las firmas de los CEO de SouthWest, Gary Kelly y VP Ejecutivo y COO Mike Van de Ven.

Commemorative boarding pass and certificate given to every passenger onboard the last Southwest 737-500 service. (Credits: Jacob Erlick)

(Left) Passenger Cabin of N525SW (Right) Champagne served onboard the last Southwest 737-500 revenue flight. (Credits: Jacob Erlick)

Tripulación del último vuelo

The crew of flight WN337 posed for some pictures after landing at DAL. (Credits: Jacob Erlick)

En esencia, el -500 era una versión más corta del 737-300, que SouthWest agregó a su flota a partir de diciembre de 1984. En el interior, las cabinas de los dos aviones fueron equipados con los mismos asientos, papeleras e iluminación. La capacidad del 500 era de 122 pasajeros al igual que la generación anterior 737-200, mientras que los -300 llevaban a 137, aumentado más adelante los asientos en la mayoría de sus aviones de la serie -300 a 143, gracias a los perfiles de los asientos más delgados.

El último vuelo de SouthWest con un 737-500 fue el WN337 de El Paso, TX a Dallas Love Field, que aterrizó a las 22:48. El avión, N525SW (MSN 26567 • LN 2283) entró a flota el 27 de mayo de 1992, y completó 68W314 vuelos, según el portavoz de Southwest Brad Hawkins.

Construction plate and Ship number of N525SW. (Credits: Jacob Erlick)

SouthWest continua retirando también 737-300. Los últimos saldrán de flota en 2017, a medida que van incorporándose los 737 MAX a la flota,

Hasta el domingo, SouthWest tenía 97 B737-300, un poco menos de la mitad de los 195 que una vez operó. Actualmente la low cost estadounidense tiene 713 aviones en flota.

 

Boeing prevé en China demanda por 6.810 aviones

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  • China se convierte en el primer mercado de la aviación del mundo.
  • Los aviones de pasillo único abarcarán el 75% de los nuevos pedidos.
  • La flota de aviones de fuselaje ancho de aerolíneas chinas triplicarán su tamaño en los próximos dos decenios.
  • China pasa a ser el primer mercado de billones de dólares en las previsiones de Boeing.

“A medida que China avanza hacia una economía más basada en el consumidor, la aviación jugará un papel clave en su desarrollo económico”, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing de Boeing Commercial Airplanes. “Debido a que los viajes y el transporte son los principales servicios, esperamos que el tráfico de pasajeros crezca un 6,4% al año en China durante los próximos 20 años.”

Boeing prevé que China necesitará 5.110 nuevos aviones de un solo pasillo hasta el año 2035, lo que representa el 75% del total de las nuevas entregas. Las aerolíneas de bajo coste y vuelos de servicio completo han ido añadiendo aviones y la ampliación de nuevos servicios de punto a punto para atender tanto las necesidades el ocio y la demanda de viajes de negocios de una creciente clase media en China y en toda Asia.

Tinseth dijo que la cartera de pedidos de los clientes chinos demuestra que el nuevo 737 MAX 8 está en el corazón del mercado de pasillo único.

Boeing prevé que la flota de fuselaje ancho se triplicará en tamaño, que requiere 1.560 nuevos aviones tales como el 787, 777 y 777X. El pronóstico de este año refleja un cambio continuo de grandes aviones a las nuevos pequeños y medianos aviones de fuselaje ancho eficientes.

La flota de pasillo único de China representa actualmente alrededor del 18% de los aviones de pasillo único a nivel mundial; sin embargo, la flota de fuselaje ancho de China sólo representa aproximadamente el 5% del segmento de fuselaje ancho global.

“La continua expansión de la clase media china, junto con las nuevas políticas de visado y una amplia gama de aviones de fuselaje ancho con las nuevas tecnologías, las capacidades y la eficiencia, nos dan muchas razones para esperar un futuro muy brillante para el mercado de larga distancia de China”, dijo Tinseth.

Impulsado por el crecimiento del negocio de comercio electrónico de China – ya el más grande del mundo – se espera que la carga aérea pase a convertirse en un factor clave para el crecimiento continuo de la aviación en China, con la necesidad de 180 nuevos aviones de carga y 410 cargueros convertidos.

Nuevas entregas de aviones de China hasta el año 2035

Tipo

Asientos

Total Entregas

Total Valores

Avión regional

90 o menos

140

$10 billones

Pasillo único

90-230

5,110

$535 billones

Avión ancho pequeño 

200-300

870

$240 billones

Avión ancho mediano

300-400

630

$220 billones

Avión ancho grande

400 o más

60

$20 billones

Total

———–

6,810
(17% total mundial)

$1.025 billones
(17% total mundial)

A nivel mundial, Boeing proyecta una inversión de $ 5.9 billones de dólares para 39.620 nuevos aviones comerciales que se entregarán durante los próximos 20 años.

Hoy en día, los aviones Boeing son la base del sistema de transporte aéreo y de carga de China. Más del 50 por ciento de todos los aviones comerciales que operan en China son aviones Boeing.

Mientras tanto, China tiene un papel en cada componente sobre los modelos actuales de aviones Boeing – Next-Generation 737, 747, 767, 777, así como del avión tecnológicamente más avanzado del mundo, el 787 Dreamliner. Más de 9.000 aviones Boeing vuelan en todo el mundo con piezas y conjuntos integrados construidas en China.

Darán a conocer ofertas para nuevo aeropuerto

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Según lo explicó el viceministro de la Secretaría Técnica de Planificación (STP), Emiliano Fernández.
“Estamos en la etapa final de la revisión técnica y administrativa de las ofertas. Los oferentes ya están enviando las respuestas a sus consultas y nosotros estaremos evaluando esas respuestas. La misma esperamos finalizar ya en la próxima semana e inmediatamente hacer la apertura de sobres económicos”, explicó Fernández.
Al principio, fueron 13 las empresas tanto nacionales como internacionales que se interesaron en la licitación. Las mismas realizaron la inspección técnica de todo el predio del Silvio Pettirossi, pero finalmente fueron 3 los consorcios que, ya en junio pasado realizaron la apertura de los sobres de ofertas técnicas.Se trata del Consorcio Vinci Airports-Tocsa (Vinci Airports SAS y Talavera y Ortellado SA); Consorcio Aeropuerto Asunción Silvio Pettirossi Cedicor – Caminos Viales del Uruguay (Cedicor SA – Caminos Viales del Uruguay SA); Consorcio Sacyr – Agunsa (Sacyr Construcciones SL y Agencias Universales). Además ya presentaron la maqueta de los posibles modelos de cómo sería el nuevo Silvio Pettirossi en caso de que uno de estos sea el adjudicado.
La revisión técnica actualmente está en proceso de evaluación por la mesa directiva, equipo integrado por el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Hacienda, la Secretaría Técnica de Planificación y la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.Se estima que las obras de modernización de la terminal aérea demandarán una inversión de US$ 149 millones y se prevé ejecutar en tres fases, dentro de los 30 años que durará el contrato.

Radiografía del interior de la planta de Boeing en Everett

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Por José Suárez y Manuel Calderón vía EnElAire

Ahí, observamos el proceso de producción y llegamos a lugares en donde pocas personas ajenas a la operación del complejo, han podido llegar.

Los invitamos a conocer su interior a través de esta radiografía de sus instalaciones.

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El complejo

Nuestro recorrido inició a las puertas del edificio principal donde un guía nos esperaba. Después de proporcionarnos el equipo de seguridad necesario para movernos dentro de las instalaciones, nos comentaron que, en el lugar, las fotografías están prohibidas, a excepción de algunos lugares específicos que señalaría el personal de Boeing; esto, para mantener la privacidad tanto de los clientes como de la compañía en sus procesos de producción.

Las seis gigantescas puertas de estas instalaciones muestran imágenes de los modelos que se producen; cuatro de ellas miden 91 metros de altura por 25 de ancho. Las dos restantes y más altas, 107 metros de altura por 25 de ancho. Como dato curioso, si los murales plasmados en las puertas se midieran juntos verticalmente alcanzarían una altitud de 579 metros.

La planta fue construida en 1967 para manufacturar el 747. Hoy, ocupa un espacio de 472 millones de pies cúbicos dentro de poco más de 40 hectáreas, por lo que es considerado como el edificio más grande del mundo según el Libro de los Records Guinness. El Vaticano, las pirámides de Giza y Disneyland son algunos de los lugares que equiparan el tamaño de esta planta. Aquí, también podemos encontrar un pasillo de transporte que mide un kilómetro de longitud, el más largo dentro de un edificio.

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Al interior de esta colosal construcción se encuentran las líneas de producción del 747,777,787 y 767 mismas que operan sin interrupciones durante las 24 horas del día, gracias a los más de 40 mil trabajadores que logran cumplir con estrictos estándares de calidad, seguridad y tiempos de entrega para la mayoría de las compañías aéreas mas importantes del mundo.

En las inmediaciones de la planta, también hay hangares de pintura, plataformas de inspección y pruebas para aeronaves, el centro de entregas y una pista de propiedad federal que es utilizada diariamente por aviación general y por Boeing para hacer pruebas a los nuevos aviones antes de entregarlos al cliente. Dentro del terreno también existen restaurantes, bancos y tiendas para los empleados, quienes se transportan dentro de la planta en bicicletas, carros de golf o a pie.

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En el edificio principal hay otros “edificios” más pequeños que albergan todas las partes y componentes que más adelante conformarán la aeronave. Incluso algunos son resguardados por personal y bardas de seguridad ya que ahí también se construyen aviones militares, tal es el caso del KC-46 Pegasus, una variante militar del 767.

Ensamblado y producción

La fabricación de una aeronave de Boeing implica un gran esfuerzo humano y una inversión de tiempo considerable ya que la demanda debe cubrirse en tiempo y forma. Por ejemplo, la línea de ensamblado de un Boeing 787 tarda un aproximado de 18 días en su fabricación.

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La fabricación de muchas de las piezas se lleva a cabo en diferentes partes del mundo y después son enviadas a Everett para el ensamblado final. El fuselaje, superficies de control y alas llegan forradas por una cubierta temporal de color verde jade, cuya función principal es proteger el metal de daños y corrosión durante el proceso de fabricación y ensamblaje. Más tarde esta cubierta es removida y permite que la pieza se encuentre en perfectas condiciones antes de llegar al hangar de pintura.

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Cada línea de ensamblaje sigue un proceso sumamente ordenado y lógico, mismo que se puede apreciar mejor desde los niveles mas altos del complejo, ya que desde este punto se puede apreciar como van tomando forma las aeronaves de principio a fin.

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Las aeronaves son ensambladas por partes, dividiéndose principalmente en: nariz, alas y cola del avión. En el proceso se utilizan grúas que están soportadas por enormes mecanismos en el techo de la nave y que son utilizadas para mover las piezas más grandes. También se utilizan enormes maquinas que sirven para ensamblar el fuselaje de cabeza para mayor comodidad de los trabajadores. El fuselaje una vez ensamblado, es rotado 180 grados en su posición final.

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The Boeing Company continúa demostrando que es una compañía líder en la rama de fabricación de aeronaves comerciales y militares a nivel mundial. Considerando la línea de producción del 737, en la planta Renton, WA y la presencia de Boeing en la industria espacial y de defensa.

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Los empleados en Boeing están sumamente orgullosos de su trabajo y denotan una gran pasión por lo que hacen. No es extraño ver el gran compañerismo que existe entre ellos además del excelente trabajo en equipo y atmósfera que reina en el lugar.