Archivos mensuales: septiembre 2016

Copa Airlines presentó su nueva página web y aplicación móvil

Airbus comienza ensamblaje final del primer A330neo

“Comenzamos con un muy apretado itinerario de desarrollo y hoy en día estamos a tiempo”, comentó Odile Jubécourt, director del programa del A330neo.

“Me enorgullece decir que estamos en buena forma para cumplir con los altos estándares de madurez y confiabilidad que nuestros clientes esperan de nosotros y quiero agradecer a nuestros equipos por tan importante logro”.

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El nuevo A330neo tendrá un consumo de combustible 14% menor por asiento gracias a sus nuevos motores Rolls-Royce Trent 700, nueva aerodinámica y sharklets inspirados en los de A350; además contará con la nueva cabina para pasajeros AirSpace de Airbus.

La versión -900 contará con un alcance de 6,550 millas náuticas, 400 más que el A330 actual, mientras que el A330-800 tendrá un rango de 7,500 millas náuticas. A la fecha, 10 clientes han ordenado 186 A330neo.

Adiós al Boeing 707 del Ejército del Aire

Fly News

El Grupo 47 ha celebrado en su base de Torrejón de Ardoz la retirada oficial del Boeing 707 tras casi 30 años de servicio.

Pasada de despedida del último B-707 del Ejército del Aire español, escoltado por dos F/A-18.

Pasada de despedida del último B-707 del Ejército del Aire español, escoltado por dos F/A-18.

El Boeing 707 fue adquirido en 1988 para sustituir a los DC-8-52 (T.15 para el Ejército del Aire) que equipaban al, entonces, 401 Escuadrón y dedicados al transporte VIP; aviones que comenzaban a dar problemas por su antigüedad. El T-15-1, ex EC-BAV de Iberia se había fabricado en 1966, y el T.15-2, ex EC-ATP de Aviaco en 1962.

El general García Arnáiz saluda a la tripulación del vuelo de despedida del Boeing 707 del Ejército del Aire español.

El general García Arnáiz saluda a la tripulación del vuelo de despedida del Boeing 707 del Ejército del Aire español.

Además de esta misión, se planteó dotar a los nuevos aviones de capacidad para repostar en vuelo a otros aviones, y para ello se contactó con Boeing que tenía entonces en marcha un programa de conversión de B-707 comerciales a aviones cisterna y transporte militar.

Se compraron inicialmente dos aviones, uno de ellos el demostrador de Boeing y que habían sido construidos originalmente para TWA. El matricualdo T17-01 se adecuó para el transporte VIP y el T17-02 para transporte de tropas. La identidad de estos aviones originalmente se mantuvo en secreto hasta que el entonces equipo de Avión Revue, desveló la historia de estos.

La ceremonia de despedida ha sido eminentemente castrense, con revista de tropas, homenaje a los caídos por España y desfile aero-terrestre.

La ceremonia de despedida ha sido eminentemente castrense, con revista de tropas, homenaje a los caídos por España y desfile aero-terrestre.

Estos aviones no obstante eran casi de la misma quinta que los DC-8 (el T.17-1 de 1968 y el T.17-2 de 1964), y pronto se descubrió en Madrid que los nuevos B-707 tenían tantos problemas como los DC-8.

A raíz de ello se adquirió en 1990 un tercer avión, matriculado T.17-3, ex Saudia y fabricado en 1977. Este se destinó al transporte VIP y evacuaciones médicas.

Después los aviones T.17-2 y T.17-3 serían modificados para poder ser usados como cargueros o combis pasaje-carga.

Los Boeing 707 fueron sustituidos por Airbus A310 en las misiones de transporte VIP.

Los Boeing 707 fueron sustituidos por Airbus A310 en las misiones de transporte VIP.

En 1995 se incorporó a la flota del Ejército del Aire un cuarto B-707, ex Olympic, pero fabricado en 1966 para Northwest. Este avión fue adecuado en Israel para llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, de comunicaciones, y óptica.

El nombre en clave de este programa fue Santiago, y con este nombre se conocía comunmente al avión, aunque las malas lenguas lo llamaban también “la maqueta” ya que volaba poco. Especialmente después de que le cayese un rayo en vuelo que dejó “fritos” gran parte de los sistemas electrónicos de a bordo. Eso sí, también se decía que sus sensores eran tan buenos que no necesitaba despegar de Torrejón para captar las comunicaciones y señales “enemigas”.

El B-707 T17-3 fue recibido con un arco de agua a su legada a la plataforma de Torrejón tras su vuelo de despedida.

El B-707 T17-3 fue recibido con un arco de agua a su legada a la plataforma de Torrejón tras su vuelo de despedida.

El 22 de diciembre de 2012 el 47 Grupo, actual denominación del 401 Escuadrón, hizo el último vuelo del T17-1 después de encontrarse problemas de corrosión (eso si, normales en un avión con sus horas de vuelo).

Algo más de año y medio después, el 17 de julio de 2014 le llegaría el turno al TM.17-04 y el12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.

Y finalmente el 3 de octubre de 2017 está planificada la última misión operativa del T.17-3, que será una de repliegue de parte de las tropas que están participando en los ejercicios Tormenta en territorio español.

Hoy en día los T.17-1 y TM.17-4 permanecen en la base aérea de Getafe, con algunos elementos ya desmontados a la espera de poder ser trasladados al Museo del Aire en la base de Cuatro Vientos.

El jefe del Estado Mayor del Aire y los mandos de la base de Torrejón y Grupo 47 posaron con la tripulación del último vuelo.

El jefe del Estado Mayor del Aire y los mandos de la base de Torrejón y Grupo 47 posaron con la tripulación del último vuelo.

El día 27 de septiembre, día de la despedida oficial, el B-707 sobrevoló varias bases aéreas, incluyendo una toma y despegue en Getafe, donde durante un  tiempo Airbus se encargó de su mantenimiento (Iberia en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas fue también encargada de estos trabajos muchos años). El día anterior el B-707 había volado a Zaragoza, entre otras bases, con los soldados que volverá a transportar el día de su vuelo final.

El T17-3 en cortísima final a la pista de Torrejón mientras el T.17-2 permanece estacionado en la plataforma de la base.

El T17-3 en cortísima final a la pista de Torrejón mientras el T.17-2 permanece estacionado en la plataforma de la base.

En los 28 años y seis meses de servicio de los T.17 en el Ejército del Aire español los cuatro aviones han acumulado 35.800 horas de vuelo, transportado más de 200.0o0 pasajeros y 2.000 toneladas de carga; han reabastecido en vuelo a más de 1.000 aviones y han participado en todas las misiones internacionales en las que ha intervenido el Ejército del Aire. Desde misiones de combate a llevar ayuda humanitaria con motivo de desastres naturales, y repatriar españoles heridos o fallecidos en el extranjero.

De Asunción a Barcelona, mi primer vuelo transatlántico

Por Ricardo Cibils

Detallaré la elaboración en sí de los vuelos, desde que la idea cobró fuerza en mi interior, mi mente, la procesó para finalmente tener la seguidilla de combinaciones que más calzó acorde a mis necesidades. Espero que cada letra pueda plasmar la misma sensación de alegría y satisfacción que yo mismo viví, para hacer de tu lectura un tiempo muy agradable.

Inicio de la cadena de viaje

La cadena de viaje, en rigor del término, empieza desde que el pasajero realiza la reserva de su boleto aéreo hasta el destino que prefiere, muchos debaten esto, y dicen que la cadena tiene su punto de partida con la idea en su esplendor, sin necesidad de efectuar compra alguna. Es un tema aparte, aunque personalmente, ambas teorías desde mi punto de vista, pueden considerarse correctas.

La idea comenzó a manifestarse desde finales del mes de febrero, tenía una gran tentación de visitar Europa desde el 2015, pero como en muchos casos toca ser paciente, me guardé hasta que la oportunidad se dio. Como el factor costo, siempre juega un papel importantísimo, fui buscando y a la par verificando opciones como desechándolas. Busqué tarifas desde el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi (ASU), como desde el Aeropuerto Cataratas del Iguazú (IGU). Seguidamente, tocó establecer mi hub dentro de tierras europeas, el cual, por un motivo más que valioso para mis sentimientos, fue Barcelona, específicamente, El Prat de Llobregat (BCN). Sin mentir, creo que recorrí todas las páginas de búsquedas de tickets aéreos habidas y por haber, con el fin de encontrar el itinerario más atractivo en relación precio/modelos de avión.

Varios pensamientos se me cruzaban en la cabeza, como por ejemplo: Si me voy con Air Europa (UX) me iré en un A332 (aunque haré escala en MAD), si voy con LATAM Airlines (PZ/JJ) me iré o en un A320 ó B767 hasta GRU, y de ahí podría tomar un vuelo directo a BCN, si voy con Aerolíneas Argentinas (AR) voy hasta AEP en un B737, de ahí traslado a EZE para ir hasta BCN en un A343, etcétera. Las tarifas en esas fechas ya oscilaban entre los 980 y 1400 dólares, por lo cual, siempre vi a IGU como una opción muy viable (llegando a encontrar tarifas desde 680 dólares en las mismas fechas, excluyendo el tramo Asunción-Foz de Iguazú vía terrestre).

Finalmente, tras exhaustivas búsquedas, y con hojas de cálculo como anexo, verificando que los números cierren, la aerolínea elegida fue LATAM Airlines, con el siguiente itinerario: Asunción-Sao Paulo-Barcelona. Fui fuertemente seducido por Air Europa para volar directamente de Paraguay a España, pero solamente desistí de la idea por el hecho de que LATAM me ofrecía un vuelo directo desde GRU hasta el destino que deseaba, y me omitía el paso en Madrid (MAD), que siempre me dijeron es un poco tedioso. Finalmente mi boleto costó la suma de 957U$D (gracias a Eugenia Encina y Martha Chamorro de Aries Travel quienes gentilmente me ayudaron).

Preparativos

El ticket fue adquirido el 7 de marzo del presente año, y mi vuelo estaba marcado para el 11 de julio, una mezcla entre lentitud y rapidez se apoderaron de mi, lentitud por el propio paso del tiempo, y rapidez por la ansiedad que me hacía creer que la fecha pautada era cada vez más cercana. Una semana antes, comienza mi operativo “Viaje europeo”, con la inspección de mi guardaropas, mirando pieza por pieza para determinar qué llevar, y posteriormente el empaque de las mismas.

La franja de tiempo comprendida entre el 12 de julio hasta el 21 de agosto, me otorgaba un total de 43 días, por lo tanto, 25 remeras ubiqué cuidadosamente (no fue gravitante en ciertas ocasiones repetir algún “look”), algunos pantalones y camperas finas (más para combatir el frío en el avión, como el cambiante clima alemán cuando me tocó visitar el país germano), calzados, elementos de higiene personal, y lo que nunca puede faltar cuando vas a visitar otros países y te recibirán con tanto afecto: souvenirs. De igual modo, llevé en conjunto un carry-on con 5 pares de ropa y 3 calzados por cualquier eventualidad, así como una mochila con mis elementos distractores para el vuelo, todo este proceso fue finiquitado 3 días previos al día de la partida.

11 de julio: El día del vuelo

Tras un poco más de 4 meses, llegó el día del vuelo. Me desperté bien temprano, porque quise ayudar en el hogar antes de mi partida, cumpliendo los últimos pedidos y requerimientos por ya saber con anterioridad el largo tiempo que pasaría fuera del país. Mediante mi hermano, solicitamos un remis que facilitaría mi traslado desde la casa al aeropuerto, como bien sabrán, en  Aviadores del Chaco y Madame Lynch se arma un grotesco atasco por la construcción del súper viaducto, pero inteligentemente, el chofer del remis desvió por una de las calles alternativas, acoplándose al tráfico de Madame Lynch con sentido a la Caballería, para finalmente dirigirnos a la terminal aeroportuaria por la nueva autopista Ñu Guasú. Arribé a las 14 horas, acompañado de mis padres.

Ingresamos al edificio, ya notando mucho movimiento, por tanto, embalé mi equipaje, y me fui acercando lentamente al mostrador de LATAM Airlines, ya había una fila de aproximadamente 10 personas, así que me ubiqué atrás de ellos, decisión acertada ya que transcurridos 5 minutos desde aquel hecho, la fila cobró una longitud que la hacía finalizar en el sector de Aerocafé. Tenía pensado que el mostrador comenzaría operación a las 14:30, si nuestro vuelo estaba estipulado a las 16:50. Recién a las 15:00 se dio inicio, en 5 minutos ya estaba siendo atendido por una muy amable señorita de LATAM Airlines, quien me preguntó destino final, y me colocó las etiquetas necesarias que solicité a mi equipaje, de igual modo, hice web check-in y entregué dicha impresión, para que coloquen ahí finalmente el comprobante de mi equipaje despachado.

A las 15:30 me despedí finalmente de mis padres, quienes me acompañaron hasta lo último, para empezar mi travesía (el “ando por mi cabeza”, literalmente). Me acerco al ingreso de seguridad, y rayos X, ahí ya solicitan mi documento de identidad (pasaporte, lógicamente) como el boarding pass de LATAM Airlines, paso sin mucho inconveniente este sector. Me dirijo a la ventanilla de Migraciones, para que verifiquen mi situación legal y se autorice mi salida de la República del Paraguay. Irónicamente, con toda la rapidez superada, me ocurriría algo poco desagradable pero entendible, la SENAD estaba haciendo controles de rutina, y como había una agente libre, y yo caminando en dirección al gate, fui gentilmente invitado a poner mis cosas sobre la mesa. De igual forma, le consulto antes: “¿No interesa que ya en rayos X me hayan visto todo y prácticamente les he otorgado mi vida?” a lo que la agente responde: “No señor, esto no va a demorar mucho” Y 15 “minutitos” duró su gracia, solamente… El proceder de la señorita fue correcto durante los primeros 13 minutos, me hacía preguntas por mis cosas personales, por mi equipaje despachado, el motivo de mi visita, entre otros. A los últimos 2 minutos ya prácticamente me atacó, por lo tanto, no me quedó más remedio que sacar una carpeta que había preparado especialmente para el Aeropuerto de Barcelona en caso que me soliciten los documentos, tuve que ponerlos sobre la mesa y comenzar a explicarlos. Creo que ya me vio tan seguro que solamente optó por soltarme y disculparse. Simpático nada más que es más “heavy” salir de tu propio país que ingresar a Europa (ya detallaré más adelante cómo fue el proceso de migraciones en España).

Me permito una apreciación personal, es increíble cómo la gente piensa que por ponerse en los primeros lugares de la fila, piensa que el avión más rápido les llevará a ellos, además que en el reducido espacio que teníamos en la puerta 3, más que una fila organizada por asientos, era un completo desorden. No me apuré, mantuve la calma y la cautela, embarqué prácticamente con el último grupo, sin estar alterado. Tenía unas ganas de decir: “Tranquilos, que todos vamos a llegar”.

Y llegó el momento del embarque (para mí) correspondiente al vuelo JJ8141, antes de que permitan accederte a la manga, te hacen el control del boarding pass, lo pasan por el lector, al aprobarse gentilmente el personal de LATAM te desea “buen vuelo”. Fue la última frase en castellano que escuché de parte de trabajadores de mencionada aerolínea. Cada vez era más inminente el acercamiento al B767 de LATAM Airlines Brasil, matrícula PT-MOA, con solo 3,3 años de antigüedad, anteriormente perteneciente a LAN Airlines, el asiento que designé, tanto hasta GRU, como hasta BCN, 25L (ventanilla). El cordial “boa tarde” de la tripulación, evidencia el origen brasileño de la tripulación. La primera impresión que me da el Boeing es de espacio, con su agradable configuración 2-3-2, después de tanto tiempo acostumbrarse a los 3 asientos si te ubicas en ventanilla, es un cambio sensible. Acomodo mi carry-on en el luggage compartment, mi mochila bajo el asiento del frente, y me dispongo a ir disfrutando de la PTV y su gama de posibilidades. A mi lado, se sienta un señor que tras ir hablándonos me enteré que tenía conexión en GRU pero con destino final CDG (uh, B777 dije en mi cabeza), le deseé “bon voyage”. Al frente mío, una bebé muy alegre me miraba y me sonreía, le seguía el juego y la entretenía (quién diría, tuve dos entretenimientos en la palma de mi mano, literalmente). Tras conocerme con su mamá, nos enteramos que ambos íbamos a BCN, por lo tanto, se puede decir que fueron mis compañeras de viaje en todo momento. Cerca de las 17 horas, inicia el push-back del enorme Boeing, y carreteamos con rumbo a la cabecera 02 (hermosa tarde aquel lunes, con un viento norte, y dejando Luque con 31 grados de temperatura, en pleno julio). Carreteo muy suave, una breve espera donde hizo su pre-chequeo, hasta que finalmente se alinea en la cabecera, y da inicio a la carrera de despegue. Puedo describir ese despegue como: descomunal.

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Ascendimos con un régimen cercano a los 2.000 fpm (feet per minute), hasta llegar a una altitud crucero de 33.000 pies (FL330), en el ascenso había algo de nubosidad presente alrededor, por lo que nos tocó ascender entre nubes, fue tan bello percibir esa sensación de estar envuelto en pleno vuelo. El trayecto en sí, bastante lindo y tranquilo, ninguna turbulencia hasta el destino final (final para algunos, conexión para otros). El servicio abordo consistió en un sándwich de pan con semillas, jamón y queso, junto con bebida a elección, a lo cual elegí un café con un jugo de naranja. Excelente para el horario, tampoco estaba con un hambre voraz que digamos, si había merendado en el Havanna del Silvio Pettirossi.

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Tras hora y media de vuelo, tocamos pista en el Aeropuerto de Guarulhos, antes de aterrizar en las PTV pasan información sobre cómo ir de una terminal a otra, ya sea para vuelos domésticos o internacionales. Aguardamos un rato hasta que finalmente se autorice el desembarque, porque al parecer no había manga disponible, así que descendimos en posición remota, subimos a los buses, y nos llevaron a la terminal. Antes de desembarcar, pregunté en inglés (mi único idioma para comunicarme sin complicarse) si podía entrar al cockpit para tomar una foto. Fui amablemente recibido por el comandante, y comenzó una plática amena entre nosotros, all in English, nos acompañamos y fuimos platicando hasta el área de seguridad, donde yo debía atravesar los controles de seguridad para dirigirme al gate que precisaba, y la tripulación continuó por otro rumbo.

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Es impresionante el movimiento que hay en el principal aeropuerto de la capital paulista, tanto de aviones como de personas, de todas las nacionalidades, de todos los vuelos, provenientes de distintos puntos de origen, y de distintas aerolíneas, GRU es una excelencia si de mix hablamos. 30 minutos demoré entre la fila, el atravesar el control de maletas, sacarme el cinturón, los zapatos, y que todo esté ok. No fue molestia considerando que 4 horas y media era mi tiempo de conexión, por tanto, me quedaron 4 horas. Para hacer pasar lo más rápido posible el tiempo, me dispuse a cenar en el aeropuerto, aún a sabiendas que en el vuelo a Europa también me lo servirían. Dos cenas para el vuelito que se venía, creo que no está nada mal. Volví a encontrarme con la bebé y su madre y nos estuvimos acompañando hasta que comenzó el proceso de embarque. Puedo decir que me declaré “experto” en conectar el wifi de GRU (proveído por BoinGo) para unas 15 personas que desconocían el método de conexión.

A las 22:55 hs comienza el embarque para el vuelo JJ8114 con destino a Barcelona. El proceso de antaño era realizado por grupos en sucesión, afortunadamente LATAM ha eliminado ese procedimiento, y actualmente se limita a separar en dos filas, de tal fila a tal fila, y la otra mitad. Una dicha también, que el mismo B767 que me llevó de ASU a GRU, fue el asignado para el tramo GRU-BCN, es decir, el PT-MOA, y de yapa, el mismo asiento. Muy amable la tripulación, con una sonrisa que fue característica durante todo el desarrollo del vuelo.

Mientras van pasando las instrucciones de seguridad en las pantallas individuales, el Boeing lentamente se va apartando de la manga, y comienza su carreteo hasta la cabecera operativa. Dejamos suelo brasileño a las 00:15, ascendiendo a un régimen similar al primer tramo, pasando por Belo Horizonte, rumbo Natal/Recife, para posteriormente atravesar el charco. Comenzaron a entregar el catering de cena y parecía mentira, pero las turbulencias comenzaron a aparecer, con bastante vehemencia, ya tenía ganas de sentir cómo era el servicio en un vuelo de esa magnitud. 30 minutos el servicio iba y venía, se interrumpía de inmediato (excelente el proceder de la tripulación con sus respuestas inmediatas). Finalmente me llega el servicio primeramente, apelando a la lengua inglesa para comunicación (nuevamente), me comentan que hay dos opciones para cenar: Carne con guarnición, o pastas con agregado. Como en GRU cené carne en abundancia, elegí los ravioles de 4 quesos, con una salsa blanca, ensalada, y de postre una torta. De bebida elegí vino tinto, una cerveza y un jugo de naranja. Retiradas todas las bandejas, las luces son apagadas, se solicita inclusive que se cierren las ventanas (para evitar los rayos del sol cuando comience a amanecer) y todos se disponen a dormir (incluyéndome).

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Dormí con suerte, 3 horas y media, pero tuve una gran ventaja a mi favor, y evité así el famoso “jet-lag”, me despierto justo en el Océano Atlántico Norte, pero comenzaba el amanecer en esas latitudes, respetuosamente iba levantando la ventana para unas tomas, y automáticamente bajaba. Como anécdota, mi compañera del lado, de nacionalidad brasilera, no durmió en lo absoluto en el transcurso del vuelo, cuando me despierto, la observo seleccionando más películas para ver en su pantalla. Realmente, pese a lo cómodo que eran los asientos, de los cuales no tengo queja alguna, el cuerpo siente la tensión de estar descansando de manera incorrecta, por lo que comencé una continua y constante procesión al sector del galley trasero, para evitar un dolor muscular.

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Como ya vi imposibilitada mi chance de seguir durmiendo, me dispongo a observar el air show en la PTV, y me doy cuenta que estamos cercanos al ingreso a Portugal, es un momento sublime considerando que 8 horas estuvimos sobre el océano, y pude fotografiar el primer pedazo de tierra europeo que tuve a mi vista, cercano al vertical de Lisboa, califico este momento como majestuoso.

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Ya cuando dejamos suelo portugués, ingresando al territorio español, se inicia el servicio de desayuno, faltando 2 horas y 15 minutos para llegar a Barcelona, que consistió de una factura rellena de jamón y queso (exquisita), una ensalada de frutas (suculenta), galletitas saladas junto a manteca y/o mermeladas para untar, un servicio de categoría acorde al alto estatus de la aerolínea.

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Puntualmente a las 15:45 hora local (9:45 de Paraguay, 13:45UTC) tocamos suelo español, con un aterrizaje sencillamente tremendo, el comandante hizo frenar el 767 en 10 segundos y lo metió en la primera calle de rodaje a disposición, algunos aplausos se hicieron escuchar, aunque no tan estruendosos como imaginaba.

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Esa carpeta que preparé para esta parte del viaje no fue necesaria siquiera, ya que el oficial de turno me preguntó: “¿Su motivo de viaje?” con respuesta: “Turismo por vacaciones, señor”, retruca con otra pregunta “¿Con quién dormirá?”, respondiendo: “Con esta persona, que vive en este lugar, en esta dirección”, así también le muestro la copia de mi pasaje de retorno, como mi seguro de asistencia al viajero, facilitado por mi agencia de viajes. Lee minuciosamente lo facilitado, y mientras le menciono que también ya tengo vuelos marcados desde BCN a otras localidades, porque iba a realizar ciertos viajes internos para conocer un poco más. Convencido ante mi seguridad y soltura, me sella el pasaporte y me dice que pase, en un lapso menor a dos minutos.

Evaluaciones (tanto para ASU-GRU, como GRU-BCN)

Puntualidad: 9/10 (minutos de diferencia nada más no redondean mi perfecta puntuación).

Amabilidad: 10/10

Servicio a bordo: 10/10

Entretenimiento: 9/10 (por los canales de música, sentí que faltó más diversidad, y mayor extensión de artistas en los diversos géneros).