Archivos mensuales: noviembre 2016

¿Qué indican esas marcas pintadas en las pistas de los aeropuertos?

La más evidente es la línea central discontinua que marca el eje o el centro de la pista. No separa dos carriles, así que no veremos pilotos compitiendo y corriendo por las pistas.

Ejemplo

La numeración que da nombre a la pista corresponde a su orientación con el norte magnético; esto es, la dirección dada por la brújula. El número está redondeado en 10 grados, de modo que una pista que apunta a 90°, al este, estará numerada como “09” o “9”, y si la pista apunta a 93° también estará numerada como “09” o “9”,

Si el aeropuerto dispone de varias pistas en la misma orientación se añade una letra detrás: «R» para la pista que se encuentre a la derecha (por right, derecha) y «L» para la que se encuentre a la izquierda (left, izquierda). Si hubiese una tercera pista, la del medio sería entonces la «C» (centre, central).

Las líneas paralelas en el extremo utilizable de la pista indican el ancho de la pista. Cuatro barras significa que la pista tiene unos 18 metros de ancho y 8 barras —caso del ejemplo— avisan de que la pista tiene 30 metros de ancho. Una serie de líneas gruesas y cortas colocadas a cada uno de los lados del eje de la pista sirven de orientación (aproximada) al piloto para tocar la pista al tomar tierra.

El vídeo se refiere a las marcas comunes y básicas que hay en las pistas de aterrizaje. Este otro vídeo se refiere a otras posibles marcas en zonas de aparcamiento, pistas y pistas de rodaje, señales y luces.

El documento de la FAA (en PDF) A Quick Reference to Airfield Standards es un manual de referencia de las marcas pintadas en el asfalto de un aeropuerto.

LATAM Airlines comienza a retirar sus Boeing 767-300ER

La última operación de dicho avión en la base chilena está prevista para el 26 de marzo entre Santiago de Chile y Nueva York.

Insignia de su flota de fuselaje ancho por muchos años, en la filial chilena, los Boeing 767-300ER serán sustituidos por los Boeing 787 Dreamliner en las operaciones internacionales del más grande grupo aeronáutico latinoamericano. Sin embargo, sigue operando en las filiales en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador y Perú.

Actualmente, LATAM Airlines Group cuenta con un total de 46 Boeing 767 en operación (2 en Argentina, 14 en Brasil y 21 divididos entre Chile, Colombia, Ecuador y Perú), 9 de los cuales son de la versión Freighter.

Avianca incrementa revenues en tercer trimestre de 2016

De este modo, el tráfico de pasajeros vía Avianca creció 5.9% en el trimestre julio-septiembre frente al mismo período de 2015, casi duplicando el crecimiento del 3% en capacidad. En particular, los vuelos de Bogotá a Buenos Aires, Los Ángeles, Londres y Madrid, registraron una ocupación por encima del 85%. Producto de ello, el factor de ocupación consolidado para el tercer trimestre de 2016, se ubicó en 83.5%, el más alto desde la integración de Avianca y TACA.

Como resultado de las estrategias de eficiencia, productividad y maximización de los ingresos, así como a la adopción de una nueva estrategia de cobertura de combustible, Avianca Holdings registró una disminución de 3.1% en los costos operacionales totales1 . Por su parte, los ingresos operacionales1 ascendieron a USD 1.1 billones,  la utilidad operacional (EBIT) se ubicó en USD 83.4 millones y el margen operativo fue de 7.9%, superior en 36 puntos básicos1 al obtenido en el tercer trimestre del año pasado. Todo esto permitió contrarrestar la disminución de 7.6% en los ingresos de Carga y Otros, así como la leve caída registrada en ingresos de pasajeros (1.7%).

La reducción del 10% en los precios del combustible, unido a la disminución de 16.6% en los costos de mantenimiento y reparaciones, permitieron reducir en 6.0% el costo ajustado por silla disponible por kilómetro volado (CASK)1, ubicandose en 8.2 centavos. De igual forma, las eficiencias alcanzadas a través de las iniciativas de control de costos y gastos, influyeron en la disminución de 0,5% en el costo por silla disponible por kilómetro volado excluyendo costos de combustible (CASK ex-fuel), que se situo en 6.4 centavos.

Para el tercer trimestre del año, la utilidad antes de intereses, impuestos, depreciaciones, amortizaciones y rentas EBITDAR, alcanzó USD 229.1 millones, mientras que el margen EBITDAR fue de 21.6%, registrando un incremento de 118 puntos básicos con respecto al mismo período de 2015.

La utilidad neta ajustada, excluyendo ítems extraordinarios, se ubicó en USD 47.6 millones. Por su parte, el margen neto ajustado fue de 4.5%.

En línea con la estrategia de disminución del endeudamiento, Avianca redujo su deuda total durante los primeros nueve meses de 2016 en más de $224.6 millones. Esto, sumado a la mejora en rentabilidad, permitió disminuir el múltiplo de apalancamiento -medido como deuda neta sobre EBITDAR- pasando de 6.79 veces al cierre de 2015 a 5.99 veces al cierre del tercer trimestre de 2016.

Otros logros y realizaciones del período

Además del buen desempeño de la red de rutas y de los indicadores de ocupación, que han permitido contabilizar el traslado de 21’813.829 viajeros en el período enero-septiembre de 2016, un 3.9% por encima del número de pasajeros transportados en el mismo período del año anterior; la compañía cristalizó en el tercer trimestre del año importantes logros en diversos frentes.

Centro Aeronáutico: Con una inversión superior a los USD50 millones de dólares, la compañía inauguró el más moderno Centro Aeronáutico de América Latina, dotado con la más avanzada tecnología para el mantenimiento mayor de aeronaves, la reparación de componentes y la formación de expertos en procesos de ingeniería y aviónica certificados por los entes rectores de la aviación civil internacional. Con ello, Avianca se ubica una vez más a la vanguardia en procesos y servicios aeronáuticos especializados en la región.

Modernización de Flota: En cumplimiento del plan de modernización de flota, se incorporaron tres nuevas aeronaves: un Airbus A319 equipado con sharklets y dos aeronaves de cabina ancha Boeing 787-8. De esta manera, la compañía cerró el trimestre con una flota operativa de 177 aeronaves.

Red de Rutas: Con el objetivo de responder a la demanda en las rutas desde y hacia España, la compañía incrementó sustancialmente las frecuencias a la península ibérica, pasando de 21 a 35 vuelos semanales. Además del fortalecimiento de la red de rutas directas, la compañía puso en marcha este trimestre acuerdos de código compartido con Silver Airways y Eva Air. Estas alianzas permiten ahora a los viajeros contar con más opciones de vuelo entre Colombia y La Florida; así como entre El Salvador y Taiwán, vía Estados Unidos.

LifeMiles: Por su parte, el programa de Lealtad LifeMiles siguió consolidando su posición competitiva, arrojando sólidos resultados.  Al cierre del tercer trimestre, el programa terminó con más de 6.9 millones de socios, un 8.9% por encima de lo registrado en el mismo periodo de 2015. Así, y con el fin de continuar esta senda de crecimiento y vigorización, LifeMiles firmó una nueva alianza con el Grupo Bancolombia, entidad bancaria líder en Colombia y en Centroamérica, la cual permitió ampliar la base de socios y los servicios, al tiempo que los clientes de la tarjeta de crédito de marca compartida en Colombia, El Salvador, Guatemala y Panamá, pueden acumular y redimir millas en compras y cientos de actividades de la red de aliados comerciales.

Caída de ventas llevará a Boeing a bajar producción del 777

Boeing ya ha anunciado planes para reducir la producción del 777 de 8,3 a siete unidades mensuales el próximo año. A medida que el primer 777-9 entre a montaje en 2018, el efecto de construir aviones de prueba reducirá la producción a una tasa efectiva de 5,5 por mes en 2018. Muilenburg apunta que para finales de 2017 podría ser necesaria otra reducción de una o dos unidades más por mes.

Bajar a una tasa de 3,5 unidades mensuales representa el peor escenario, una cifra que se ha calculado partiendo de la hipótesis de que si Boeing no puede vender otro 777 durante los próximos dos años, más del 90% de los huecos de producción disponibles en 2019 se llenarían y venderían a la tasa de 3,5 por mes, dice Muilenburg.

Después de establecer una serie de registros anuales de ventas de 2012 a 2014, la demanda de aviones comerciales de Boeing ha disminuido durante los últimos dos años. Las aerolíneas clientes son más “vacilantes” acerca de la compra de aviones de fuselaje ancho en el clima actual del mercado, dice Muilenburg, que cita factores como la menor producción económica mundial, la inestabilidad geopolítica y la menor demanda de envío de carga por vía aérea.

Boeing todavía espera que las entregas anuales aumenten a más de 900 aviones comerciales para 2019. Ese objetivo sigue siendo posible incluso si Boeing reduce aún más la producción de 777 a 3,5 por mes en 2018, mientras continúen los otros aumentos tarifarios previstos.

Excluyendo otro recorte de 777, según las tasas de producción planificadas hoy en día Boeing estaría produciendo 954 aviones en 2019, incluyendo los planes anunciados para aumentar la producción mensual de los 737 a 57 y de los 787 a los 14. Boeing también planea continuar construyendo 2,5 unidades al mes de los 767 y 0,5 al mes de los 747 en 2019.

La tasa de producción del 777 ha sido escudriñada durante varios años, ya que Boeing gestiona una transición a una familia 777X con alas y re-motorizada en 2020. “Estamos seguros de que vamos a ser capaces de trabajar hacia nuestro objetivo en un negocio rentable y de manera efectiva”, asegura Muilenburg.

Construir el 777 a una tasa de 3,5 por mes, si es necesario, no afectará una transición efectiva a la familia 777X remotorizada y con alas en 2020.

Sin embargo, tal reducción en la producción tendría un impacto negativo en los márgenes operativos, ya que Boeing intenta aumentar sus beneficios antes de los modelos especiales por encima del 15% anual para finales de la década, dice Muilenburg. Pero Boeing intentaría compensar ese impacto por otros medios, como la reducción de costes, según agrega.