Boeing ya ha anunciado planes para reducir la producción del 777 de 8,3 a siete unidades mensuales el próximo año. A medida que el primer 777-9 entre a montaje en 2018, el efecto de construir aviones de prueba reducirá la producción a una tasa efectiva de 5,5 por mes en 2018. Muilenburg apunta que para finales de 2017 podría ser necesaria otra reducción de una o dos unidades más por mes.
Bajar a una tasa de 3,5 unidades mensuales representa el peor escenario, una cifra que se ha calculado partiendo de la hipótesis de que si Boeing no puede vender otro 777 durante los próximos dos años, más del 90% de los huecos de producción disponibles en 2019 se llenarían y venderían a la tasa de 3,5 por mes, dice Muilenburg.
Después de establecer una serie de registros anuales de ventas de 2012 a 2014, la demanda de aviones comerciales de Boeing ha disminuido durante los últimos dos años. Las aerolíneas clientes son más “vacilantes” acerca de la compra de aviones de fuselaje ancho en el clima actual del mercado, dice Muilenburg, que cita factores como la menor producción económica mundial, la inestabilidad geopolítica y la menor demanda de envío de carga por vía aérea.
Boeing todavía espera que las entregas anuales aumenten a más de 900 aviones comerciales para 2019. Ese objetivo sigue siendo posible incluso si Boeing reduce aún más la producción de 777 a 3,5 por mes en 2018, mientras continúen los otros aumentos tarifarios previstos.
Excluyendo otro recorte de 777, según las tasas de producción planificadas hoy en día Boeing estaría produciendo 954 aviones en 2019, incluyendo los planes anunciados para aumentar la producción mensual de los 737 a 57 y de los 787 a los 14. Boeing también planea continuar construyendo 2,5 unidades al mes de los 767 y 0,5 al mes de los 747 en 2019.
La tasa de producción del 777 ha sido escudriñada durante varios años, ya que Boeing gestiona una transición a una familia 777X con alas y re-motorizada en 2020. “Estamos seguros de que vamos a ser capaces de trabajar hacia nuestro objetivo en un negocio rentable y de manera efectiva”, asegura Muilenburg.
Construir el 777 a una tasa de 3,5 por mes, si es necesario, no afectará una transición efectiva a la familia 777X remotorizada y con alas en 2020.
Sin embargo, tal reducción en la producción tendría un impacto negativo en los márgenes operativos, ya que Boeing intenta aumentar sus beneficios antes de los modelos especiales por encima del 15% anual para finales de la década, dice Muilenburg. Pero Boeing intentaría compensar ese impacto por otros medios, como la reducción de costes, según agrega.
