Por Michel Anciaux

La historia del Airbus A350 es bien singular y es el resultado del combate de titanes constante entre la Boeing Company y Airbus Group.

Para responder a la empresa europea, el fabricante de Everett propuso finalmente el modelo 767 de fuselaje ancho y también de 2 motores, y luego de un dominio de Airbus con los modelos A330 y A340, la Boeing respondió con el 777.

Tal como lo comenta bien la revista francesa Fana de l’Aviation en una edición especial sobre el A350 XWB, es claro que siempre hubo un desafío entre las 2 empresas constructoras, y eso para la mejor conveniencia de las líneas aéreas.

Boeing anunció, en abril de 2004, el programa 787. Para responder a la empresa americana, Airbus lanzó 8 meses después el Airbus A350, una nueva versión del entonces A330 con nuevas alas más eficientes, elementos en fibra de carbone y motores General Electric o Rolls Royce más económicos. Pero el entusiasmo e intereses de los clientes potenciales no se reveló debido a que el proyecto se veía más como un Airbus A330 mejorado.

Airbus se vio obligada a reconsiderar su proyecto, y en la feria alemana de ILA Berlín 2006, el constructor europeo anunció que el Airbus A350, radicalmente rediseñado, sería presentado luego. Lo que ocurrió en julio del mismo año cuando el nuevo presidente ejecutivo de EADS propuso una familia de aviones A350 XWB innovadores con una sección de fuselaje más ancha que el A350 originalmente diseñado, un uso más extensivo de fibra de carbón y los nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB.

El cambio radical respondió a las esperas e intereses de las compañías y es solo cuestión de ver los pedidos que llegaron: 294 para el primer año, 163 adicionales en 2008, siendo un total de 810 pedidos de los 3 modelos a fines de 2016.

Estábamos lejos del A330 mejorado, además no se parecía a ningún Airbus existente.

El A350 XWB debería competir con el nuevo 787 de Boeing, pero también con el 777, el producto insignia de la empresa estadounidense.

También, si al principio el A350 estaba programado para reemplazar al A330, podemos concluir que es un avión complementario que no impide seguir con la producción del Airbus A330.

El prototipo n°1 del futuro A350 voló por primera vez el 14 de junio de 2013, es decir 7 años luego del inicio del proyecto definitivo.

Qatar Airways por ser la línea aérea de lanzamiento del A350, fue la primera en aceptar y operar el avión, recibiendo su ejemplar con sus colores el 22 de diciembre de 2014, e iniciando el vuelo inaugural entre Doha y Frankfurt el 15 de enero de 2015.

La entonces TAM Airlines, hoy LATAM Airlines, teniendo un pedido de 15 A350-900 y 12 A350-1000, recibió su primer avión en diciembre de 2015, operando primero en rutas nacionales de Sao Paulo a Manaos a fines de familiarizar los pilotos y tripulantes con este avión de nueva generación.

Luego de este programa de familiarización esta hoy en día operando en rutas a Miami, Madrid, Nueva York y Orlando, y como inicialmente venían con los colores de TAM, están ya gradualmente entregados con el esquema de LATAM Airlines.

El A350-900 tiene una cabina con acomodación para hasta 325 pasajeros en una configuración de 3 clases y un nivel de confort en vuelo totalmente nuevo gracias a su cabina extra ancha (XWB).  La economía de consumo de combustible gracias al uso de los motores Trent más eficientes y menos consumidores de combustibles permiten un alcance de hasta 8100 millas náuticas, 15000 km o 19 horas de autonomía.

53% de fibras de carbones constituyen la estructura primaria del avión, es decir, el fuselaje completo, la estructura central de fuselaje, las alas completas y la cola. El uso de este material permite reducir el peso vacío del avión en un 20%, disminuyendo por lo mismo el consumo de combustible en un 25%, así como las emisiones de CO2.

El modelo presentado en la edición 2016 de la Feria Internacional de Aviación y Espacio (FIDAE) en Santiago de Chile fue el segundo de los 5 prototipos utilizados en el programa de pruebas y certificaciones del A350 XWB, y el esquema que lleva representa bien el uso de fibras de carbón que es una de las innovaciones de este modelo. Está equipado con una cabina de pasajeros con 42 asientos en clase ejecutiva y 210 asientos en la sección económica.

El n°3 está utilizado para las pruebas en vuelos a geografías medias y altas (en Cochabamba y La Paz para pruebas en alturas, entre otras), para pruebas de temperaturas bajas o altas, estas se hacen en Iqaluit, Canadá, para temperaturas bajas extremas, así como vuelos de largo alcance.

El n°4 está destinado a las medidas de ruidos externos, a las pruebas de resistencia a los truenos, y luego al entrenamiento de los pilotos y mecánicos.

El n°5 también lleva una cabina de pasajeros y, tal como el n°2, está utilizado para las pruebas de estas cabinas y pruebas en vuelos de larga distancia.

Para la anécdota, si Boeing utilizaba cifras o cifras/letras para identificar las líneas aéreas, y eso hasta la introducción del Boeing 787, no es el caso para Airbus, que identifica el avión más en referencia al modelo, tipo de motor y versión de este mismo: 0 para General Electric, 1 para CFM, 2 para Pratt & Whitney, 3 para IAE (International Aero Engines), 4 para Rolls-Royce y el 6 para EA (Engine Alliance). No se sabe porque no se utiliza el 5.

El modelo presentado en FIDAE 2016 es un Airbus A350-941, es decir, una variante 900 con motores Rolls-Royce en su primera versión.

Hoy en día el Airbus A350 XWB es parte del entorno en muchos aeropuertos a lo largo de los 5 continentes.

Logró interesar las líneas aéreas gracias a su tecnología de punta y economía de operación.

Es sin falta un competidor de peso con el cual Boeing debe contar.