Archivos mensuales: noviembre 2016

Con HyperMach aviones podrán volar a 6.000 Km/h

El proyecto actual incluye la reubicación de los motores y nuevos estabilizadores en V

En la NBAA-Bace (Business Aviation Convention & Exhibition of the National Business Aviation Association), HyperMach anunció que el programa ha sido revisado, pasando a acomodar 36 pasajeros en lugar de 20, mientras que se necesitan una serie de cambios en el diseño básico. Entre los cambios más significativos es una nueva ala delta, más grande, y una cola en V, reubicada para acomodar los nuevos motores que serán más potentes y más grandes.

Al aumentar la longitud del fuselaje es posible acomodar un nuevo tanque central de combustible, incrementando el alcance.

HyperMach cree que puede comenzar las pruebas del HyperStar en el túnel de viento el próximo año, con planes para empezar a probar la capacidad hipersónicoa del diseño en mayo en una instalación de túnel de viento en Europa. También se espera comenzar las pruebas a baja velocidad en un túnel de viento en la pruebas de alta velocidad de Estados Unidos y en otra instalación en Europa. El análisis de la capacidad de vuelo a baja y alta velocidad está programado para ser completado todavía en 2017, mientras que las evaluaciones hipersónicas deben durar 30 meses.

Varias empresas desarrolladoras han apostado por lo aeronave supersónica de negocios, sobre todo por la necesidad del sector de buscar soluciones que permitan a los ejecutivos recorrer grandes distancias en el menor tiempo posible. Sin embargo, la mayoría de los proyectos se han centrado en los vuelos con una velocidad media de 1.500 km/h y 2.000 km/h.

El HyperStar es el primer proyecto hipersónico con ambiciones comerciales. El norteamericano X-15 era uno de los únicos aviones que llegaron a velocidad hipersónica alcanzando los 7.274 km/h, pero sólo de forma experimental.

Alas Uruguay acuerda venta a chilena LAW

*Con información de El Observador

Si la operación se concreta, la plantilla de trabajadores se recortaría a la mitad de manera inicial.

Alas Uruguay, comunicó el 24 de octubre en una nota enviada a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) su decisión de suspender las operaciones por 60 días. En su cuenta de Twitter adujo que la medida respondía a “razones operativas”.

Para ese momento, Alas Uruguay –que nació luego del cierre de la aerolínea de bandera Pluna en julio de 2012 a impulso de un grupo de extrabajadores de la histórica aerolínea– solo estaba volando el puente aéreo entre Montevideo y Buenos Aires con un único avión. Una semana antes había dejado de operar la ruta entre la capital uruguaya y Asunción, la otra que realizaba.

La aerolínea –que comenzó a volar gracias a una línea de crédito de US$ 15 millones que le otorgó durante la administración de José Mujica el Fondes– arrastra problemas financieros desde hace tiempo. La cooperativa uruguaya tiene deudas con proveedores por US$ 4,9 millones y salariales por unos US$ 200 mil correspondientes a dos meses, informó El Observador días atrás, a las que se suma la totalidad del préstamo del Fondes.

Con ese escenario, los responsables de la aerolínea salieron a buscar –como ya habían intentado sin resultado tiempo atrás– un socio para poder seguir en el aire. Ayer se conoció que Alas Uruguay y la joven aerolínea chilena Latin American Wings (LAW) alcanzaron un “acuerdo marco” como “primer paso para su integración”, según anunció la trasandina en un comunicado. Esto está “supeditado” al visto bueno del gobierno uruguayo, agrega el texto.

LAW busca así “iniciar formalmente un proceso de revisión de antecedentes en su par uruguaya, con la finalidad de poder materializar en el corto plazo la operación que involucrará el pago de los pasivos que actualmente mantiene” Alas Uruguay.

El comunicado indica que para esto la chilena deberá comprar la totalidad del paquete accionario de la aerolínea autogestionada. A esto se suman los salarios adeudados a los trabajadores, pero se aclara que en un “inicio” se garantizará un “mínimo” de 75 puestos de trabajo, 50% menos de los 150 empleados que hasta la suspensión de operaciones se desempeñaban en la compañía.

De concretarse la venta –de la que no se conocen detalles–, la chilena tendría hasta enero de 2018, cuando se vencen los dos años de gracia de la línea de crédito otorgada por el Fondes, para comenzar a devolver los US$ 15 millones que fueron prestados a Alas Uruguay. Eso le garantizaría cerca de un año de operativa sin asumir el peso principal de la deuda contraída por la cooperativa.

“En el caso de que la auditoría legal y financiera de Alas Uruguay avance correctamente, se espera que la aerolínea vuelva a operar a la brevedad, teniendo como prioridad el restablecimiento del puente aéreo entre la ciudad de Montevideo y el aeropuerto de Aeroparque en Buenos Aires, lo que se enmarca en la estrategia de LAW de expandir su presencia en América Latina”, señala el comunicado divulgado ayer.

Cuando inició su actividad, Alas Uruguay llegó a contar con tres aviones arrendados, aunque solamente logró poner en operación a dos. En julio perdió el primero de los que llegaron a volar, mientras que el segundo que nunca operó partió a fines de octubre, y el último a comienzos de este mes, días después de la suspensión de actividades.

¿Quién es LAW?

LAW es un nuevo jugador de la industria aeronáutica. De hecho, nació en enero pasado, el mismo mes en que Alas Uruguay empezó a volar. La aerolínea chilena –en la que trabajan 145 personas– cubre hoy rutas desde Santiago a Punta Cana, La Romana, Lima y Puerto Príncipe.

De hecho, los dos primeros Boeing 737-300 que pertenecieron a Alas Uruguay fueron arrendados por LAW para incrementar su flota.

En una nota publicada en el diario chileno El Mercurio en diciembre de 2015, se indica que la compañía es propiedad de “varios” socios, “liderados” por Andrés Dulcinelli, quien ocupa el cargo de gerente general. “Los otros socios son abogados, altos ejecutivos de la industria aseguradora, de la construcción y pilotos de aerolíneas del Medio Oriente”, precisaba el matutino en ese entonces. La inversión inicial fue de US$ 3 millones, se agregaba.

Alitalia: Despidos, menos aviones y comida de pago

Las cuentas de Alitalia siguen sin salir, y por ello se están preparando nuevas medidas de recorte.

Este sería el punto más visible para el pasajero dentro de las medidas que contempla la dirección de la aerolínea italiana, después de que las estimaciones para este año señalen que las pérdidas podrían ser casi diez veces más grandes de lo que se había previsto con el plan de reestructuración cuando Etihad entró en su capital social, y las estimaciones para 2017 sean aún peores.

Entre estas medidas están la reducción de la fuerza laboral en unas 2.000 personas (tenía unos 12.500 empleados al final de 2015); la retirada de entre 15 y 20 aviones de la familia Airbus A320 (que significaría el despido de entre 450 y 800 pilotos y TCP más); y el que, como hemos señalado, salvo en unas pocas rutas, comida y bebida a bordo en los vuelos de menos de tres horas sean de pago.

Se espera que este paquete de medidas sea autorizado en la reunión de la junta de gobierno del 23 de noviembre.

Cuando Etihad entró en Alitalia, se presentó un plan para que esta volviese a los beneficios en unos pocos años. En este, para 2016 se había marcado un objetivo de reducir las pérdidas netas a 44 millones de euros. Ahora se espera que estas superen los 400 millones de euros. Para 2017, cuando Alitalia debía terminar el año ya con beneficios, las pérdidas podrían supera los 500 millones de euros.

Al mismo tiempo, la dirección de Alitalia se enfrenta a otro problema económico. Los socios italianos, que mantienen el 51 por ciento de las acciones de la aerolínea se han negado a realizar aportes económicos para financiar el plan de desarrollo de la aerolínea. Etihad, el propietario del otro 49 por ciento no puede, por ley, aumentar su participación al no ser una empresa de la Unión Europea. Cualquier aporte sería una ampliación de capital, y de hacerlo sólo Etihad, su participación superaría ese máximo legal de 49 por ciento del capital. Por eso, desde Alitalia habrían comenzado a explorar la posible entrada de otros accionistas europeos que aporten el capital preciso, entre los que podría estar Lufthansa.

¿Cómo afectará a la aviación estadounidense la presidencia de Trump?

Vía Airways Magazine

A lo largo de su campaña electoral, los comentarios de Trump referentes a la aviación se han limitado, casi exclusivamente, a los aeropuertos. Específicamente, en el estado abismal en que se encuentran los aeropuertos estadounidenses, especialmente el aeropuerto de La Guardia en Nueva York, al cual se ha referido como ‘un aeropuerto de tercer mundo’ y recalcando la disparidad encontrada en las instalaciones de algunos aeropuertos estadounidenses y los mega-aeropuertos de oriente medio como Dubái o Doha.

Dichos comentarios alcanzaron su mayor audiencia durante el primer debate presidencial, en el que Trump los utilizó como un elemento principal de su plan de infraestructura asegurando que generará mejoramientos masivos (mientras simultáneamente promulgaba un recorte masivo de recolección de impuestos, vale la pena destacar).

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La infraestructura aeroportuaria de Estados Unidos no puede resolverse con más dólares

Antes de olvidarse de la idea que fondos adicionales ofrecen mejores aeropuertos, es importante destacar que de alguna manera Trump logró desembarcar en La Guardia proveniente del medio oriente en un vuelo comercial, lo cual parece digno de otra de sus fantasías.

También es importante señalar que el aeropuerto de La Guardia está en una fase de renovación en sus instalaciones con una inversión que asciende a US$ 4 mil millones. Y aunque esta renovación no resolverá la congestión de sus pistas, sí mejorará considerablemente la experiencia del pasajero en las instalaciones de la terminal.

Dejando eso a un lado, el problema fundamental que afecta a la infraestructura aeroportuaria de Estados Unidos no es necesariamente la falta de fondos. En el país norteamericano existe presupuesto y una realidad financiera, algo que no figura necesariamente en el enfoque que países como los Emiratos Árabes Unidos o Qatar le dan a la aviación. Dado el hecho de que los aeropuertos estadounidenses poseen la responsabilidad de publicar la totalidad de su presupuesto, darse el lujo de gastar, digamos, US$ 2.2 millones en una espectacular estatua en el corazón del aeropuerto de Charlotte Douglas es un evento relativamente limitado.

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Incluso más allá de los presupuestos como tal, existen dos factores adicionales en los Estados Unidos que impiden alcanzar la misma calidad aeroportuaria de oriente medio. En primer lugar está las regulaciones laborales. Particularmente en Estados Unidos no estamos dispuestos a importar mano de obra ultra-barata proveniente de otros países, y especialmente no estamos dispuestos a dejarlos trabajar en condiciones que en ocasiones van más allá de lo deplorable.

De hecho, y al contrario, la mayoría de las obras públicas en Estados Unidos experimentan una inflación en sus costos de construcción dada la presencia e influencia de uniones laborales y sindicatos, que inflan el costo de cualquier proyecto ejecutado por la autoridad portuaria en los aeropuertos de JFK, Newark, y La Guardia, por ejemplo.

Sin definir si esto se trata de algo bueno o algo malo, estas políticas y regulaciones están fuertemente arraigadas a nivel local y son muy difíciles de anular o revocar, incluso para alguien como Trump. ¿Realmente alguien cree que una administración liderada por Trump va a establecer un nuevo estándar en transparencia gubernamental y disciplina presupuestaria? Esto aplica en menor medida a una presidencia de Hillary Clinton, cuyo partido político en reiteradas ocasiones ha estimulado estos sindicatos a incrementar dichos costos adicionales al sistema.

Para bien o para mal, como nación, los Estados Unidos han decidido una alta participación sindical en nuestras obras públicas, algo que Trump no puede olvidar.

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El segundo factor es la protección ambiental y sustentabilidad, lo cual añade años y ocasionalmente cientos de millones de dólares a la etapa de desarrollo de un nuevo proyecto aeroportuario. Y aun así, incluso si un proyecto cumple con todos los estándares, es posible que se vea comprometido por una variedad de regulaciones ambientales. No es descabellado mencionar que la razón por la cual la infraestructura aeroportuaria de Nueva York apesta es porque La Guardia no puede expandirse hacia el río, y el JFK no puede expandirse hacia la Bahía de Jamaica al estar habitada por las tortugas Lora en peligro crítico de extinción, entre otras especies.

Así es como, literalmente, hemos construido un sistema en el cual una tortuga y algunos pájaros previenen el desarrollo de un motor económico valorado en miles de millones de dólares y decenas de miles de puestos de empleo en la ciudad más importante del planeta. Vuelvo a recalcar que, sin pasar juicio, esto es algo que hemos decidido como sociedad y algo que simplemente Trump no hará desaparecer levantando una mano.

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Las políticas de comercio de Trump tendrán un efecto devastador

La perspectiva equivocada de Trump sobre los aeropuertos se transforma en algo devastador para la aviación estadounidense al considerar sus políticas de comercio. Las constantes amenazas de Trump hacia el sistema económico global y particularmente a los acuerdos comerciales de Estados Unidos representan una amenaza palpable para el desarrollo de las industrias aeroespaciales y de transporte aéreo estadounidenses.

Comenzando con las aerolíneas, revocar tan solo un acuerdo de comercio internacional como NAFTA o el firmado entre Estados Unidos y China desplomaría el tráfico aéreo hacia estas regiones, poniendo en peligro más puestos de trabajo en Estados Unidos que la expansión de Norwegian Air International o las aerolíneas del medio oriente en la región jamás han hecho.

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Que alguien nos ampare si decide repeler más de un acuerdo internacional a la vez -las 3 grandes aerolíneas de Estados Unidos experimentarían una caída violenta en sus ganancias (eliminando así esos jugosos cheques actualmente fluyendo hacia los empleados de la industria), e incluso aquellas aerolíneas regionales y de bajo costo estarían expuestas a esta amenaza. Donald Trump le podría costar a la industria estadounidense de transporte aéreo unos US$ 5 mil millones en ingresos; sus políticas pueden ser amenazantes hasta ese punto.

Del lado aeroespacial, queda evidente el riesgo que representa tener una red de abastecimiento global – ¿Qué pasará cuando Boeing no pueda sacar de México sus partes del 737? Por supuesto para muchos seguidores de Trump, esto se considera un elemento positivo, y no negativo- Quieren que todos los componentes sean fabricados en Estados Unidos-. Está bien. Pero las implicaciones comerciales que eso traería pondrían un parado a la venta de aeronaves a otras naciones.

China sorprendería a Estados Unidos con un gran impuesto si Trump se sale con la suya, y déjenme decirles, será el mejor impuesto del mundo, y ellos ganarán y le devolverán la grandeza a Nanjing -o algo por el estilo, como lo pondría Trump.

Pero en serio, más del 75% de los negocios de Boeing provienen de fuera de los Estados Unidos. Si Trump comienza a repeler acuerdos de comercio internacional, ¿Qué pasará cuando Boeing intente vender sus aeronaves a esas naciones?

El 787 es considerado el avión más moderno del mundo. SIn embargo su tecnología tiene casi 15 años.

Las propuestas comerciales de Trump, de ser decretadas, costarían a la industria aeronáutica estadounidense decenas de miles de trabajos y billones de dólares en ganancias.