Archivos mensuales: noviembre 2016

El avión más grande del mundo pisó suelo sudamericano

Por Luis Neves vía Aeroin

El enorme avión de 6 turbinas fue diseñado en la década de 1980 por la Unión Soviética para transportar el transbordador Buran, que fue colocado fuera de la aeronave sobre el fuselaje. El An-225 ahora tiene la envergadura y longitud entre las aeronaves en operación en todo el mundo, con un total de 88,4 metros de largo y 84,0 metros entre alas.

Su paso por Viracopos se debe a la operación de transporte de un generador de energía pesada entre Guarulhos y Santiago. Desde Campinas será enviada una pieza que servirá como soporte para el generador, y esta noche Antonov despegará rumbo a Sao Paulo (Guarulhos) continuando mañana hasta Santiago de Chile.

Cientos de personas estuvieron presentes en el entorno aeroportuario para disfrutar de la oportunidad única de ver personalmente al avión más grande del mundo. Después del aterrizaje, mientras que el avión rodaba, la tripulación tendió la bandera de Ucrania desde la cabina, país de origen de este increíble carguero.

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Construirán réplica del avión protagonista de la Guerra del Chaco

*Con información de Última Hora

Para hacer realidad el proyecto se necesita de G. 390 millones. Hasta el momento el club logró recaudar poco más de G. 220 millones. Los interesados pueden comunicarse a través de su fan page.

“No existe ningún Potez 25 volando en el mundo y es nuestro deseo construirlo y volarlo como un homenaje a los valientes pilotos de la guerra del Chaco y para ser parte del Primer Museo Aeronáutico de Paraguay”, refiere el grupo de aficionados que se propuso este desafío.

La mayoría de las piezas se construirán en Paraguay, en tanto que otras serán importadas, comentó Juan Carlos Parini, miembro del club Yvytu.


El Club de Vuelo Deportivo Yvytu había conseguido volar una réplica del Deperdussin en noviembre del 2014, al cumplirse 100 años del primer vuelo en Paraguay, con el piloto Silvio Pettirossi. Ese mismo mes sufrió un accidente y las reparaciones se pudieron concluir para fines de este octubre y nuevamente pudo despegar en el tradicional aerofestival.
Esta vez se trata de la construcción de un Potez 25TOE, procedente de Francia. El proyecto es mucho más ambicioso que el anterior por la complejidad de la aeronave. La réplica podría emprender vuelo en unos tres a cuatro años, según Parini.

El historiador aeronáutico Antonio Sapienza recogió datos del Potez 25. Reveló que tiene el récord de ser el único avión de combate que inició y culminó la Guerra del Chaco (1932-1935).

Fue la misión militar francesa en Paraguay la que había sugerido su compra para equipar la primera escuadrilla de reconocimiento y bombardeo. El presidente de entonces, Eligio Ayala, aprobó la adquisición e importó siete ejemplares de la versión A 2. Sin embargo, mientras eran trasladados, uno de ellos cayó a las aguas y se destruyó en el puerto de Montevideo.

Durante el Gobierno de José P. Guggiari se volvieron a comprar otros siete ejemplares, todos de la versión TOE, pero además se repuso el que se había destruido.

En el transcurso de la Guerra del Chaco, el Potez 25 fue protagonista de al menos 15 de los 20 combates aéreos. Solo dos de ellos fueron derribados, en tanto que dos aviones de las tropas paraguayas derribaron a dos de la armada boliviana.

La réplica llevará el Nº 13, al igual que el ejemplar hallado en el Chaco recientemente.|Foto: club Yvytu/Facebook.
El 17 de agosto de 1932, el Potez y toda la aviación militar paraguaya tuvo su bautismo de fuego cuando tres ejemplares cumplieron un exitoso bombardeo en la zona de Carayá. La aviación boliviana nunca pudo impedir alguna misión de bombardeo de esta aeronave.

Al final de la guerra, cuatro ejemplares quedaron para seguir sirviendo al país hasta principios de la década del 40.

Dos de los aviones cayeron durante la guerra y los restos de uno de ellos fueron encontrados en julio pasado.

El club Yvytu tuvo esperanzas de utilizar las piezas para la réplica proyectada, pero detectaron que están muy deterioradas como para ser reutilizadas. Finalmente fueron depositadas en el museo del Fortín Boquerón.

Mejoras en balance de Aerolíneas Argentinas

Ha sido una año de turbulencias para Aerolíneas Argentinas; la empresa navegó un 2016 entre cambios de gestión, la sombra de la privatización, el déficit financiero y un primer balance que recibía deudas por compras la anterior gestión.

Es en este vuelo complicado que la aerolínea de bandera supo sostenerse y planea continuar creciendo pese al fantasma de la llegada de las low cost y de la quita de subsidios por parte del Estado.

“La realidad es que no hay plata, el presupuesto del Gobierno es limitado y tienen que ver dónde están las prioridades y cómo hace para atender todas las necesidades. Esta empresa venía con un nivel de subsidios promedio de US$ 600 millones en los últimos años y no es sostenible mantener ese nivel de subsidios durante tanto tiempo”, comenta Isela.

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Isela Costantini, CEO de Aerolíneas Argentinas.

En su afán de disminuir el subsidio por parte del Estado Nacional, sostuvo que “nunca se trabajó tanto” en buscar cuáles eran las deficiencias de la empresa y así ponerse objetivos e ir mejorando en las distintas áreas para intentar lograr el equilibrio.

Córdoba, principal focus city

Córdoba se consolida como focus city, con un fuerte incremento en la conectividad tanto con otras provincias como con la región.

  • 6 vuelos semanales con Calafate y Rosario
  • Vuelos diarios con Bariloche y Rosario
  • 5 vuelos semanales con Iguazú
  • 4 vuelos semanales con Jujuy
  • 4 vuelos semanales conectando norte y sur, Salta y Ushuaia vía Córdoba
  • 3 vuelos semanales con Tucumán
  • 3 vuelos semanales con Resistencia
  • 1 vuelo diario con Mendoza
  • Opera a diario el corredor petrolero (Córdoba, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia y vuelta)
  • Un vuelo diario Ezeiza-Rosario-Córdoba para conectar con los vuelos de Aerolíneas Argentinas a Miami y Caribe.
  • Y suma una oferta especial para el verano con 1 vuelo diario a Mar del Plata, 3 vuelos semanales a Punta del Este, 2 vuelos semanales a Florianópolis, 2 a Río de Janeiro, 1 a Salvador de Bahía y 1 a Porto Seguro.

Incentivos para Mejorar la Conectividad Aérea en el Paraguay

Por Alejandro Piera

En aquel tiempo no existía competencia alguna entre los operadores. Desde el exterior, el acceso era extremadamente difícil. Nuestro país era el más aislado de toda la región. Al menos tres factores contribuyeron a esa situación. En primer lugar, el Paraguay atravesó por períodos económicos relativamente malos de exiguo crecimiento. Por lo general, el estado de la economía tiene una relación directa con el crecimiento del tráfico aéreo. En Latinoamérica, muchos analistas estudian el crecimiento teniendo en consideración al producto interno bruto (PIB).

Como regla y dependiendo de los mercados, el tráfico aéreo aumenta entre 1.5 y 3 veces con relación al PIB. En segundo lugar, desde la privatización de Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) en 1994, el Paraguay adoptó una interpretación sumamente restrictiva y perjudicial del concepto de derechos y prerrogativas preferenciales del pliego de la licitación internacional. Además de favorecer al adquirente, ello significó una inmutabilidad tarifaria y la pérdida gradual de competencia en el mercado. En esencia, el Estado focalizó sus esfuerzos en proteger los intereses del adquirente y no los del consumidor. En tercer lugar, el Estado adoptó un rol extremadamente pasivo en su relacionamiento con los operadores aéreos.  Es decir, jamás buscó la presencia de nuevas líneas aéreas para que desarrollen nuevas rutas. Bajo este modelo, el Estado no tuvo injerencia positiva alguna en la conectividad aérea del país. Ella solamente mejoraría cuando las lluvias trajeran bonanza económica (factor fundamental para una economía eminentemente agraria). Recién a partir del 2006, forzado por las visibles secuelas del aislamiento geográfico, la concepción del Estado con respecto a la conectividad aérea empezó a cambiar.

Analicemos el impacto de los incentivos introducidos a través de la modalidad denominada “rutas exploratorias.”

Rutas Exploratorias como Vehículo para Mejorar Conectividad

En el 2006, la Autoridad Aeronáutica realizó una actualización de todo su esquema de tasas por la prestación de servicios aeroportuarios y servicios de navegación aéreo (Decreto 8120/2006). En el Paraguay, la Autoridad Aeronáutica – hasta tanto se implemente efectivamente el proyecto APP – es no solamente regulador técnico, sino que además es el prestador de los servicios aeroportuarios y de la navegación aérea. Las tasas son fijadas y actualizadas por Decreto. A los efectos de mejorar las condiciones operativas, el Decreto 8120/2006 introdujo la figura de los denominados “vuelos exploratorios.”  La norma facultó a la Autoridad Aeronáutica a “otorgar facilidades en las tarifas por los servicios prestados por un período máximo de un año a las compañías aéreas que deseen explorar nuevas rutas con origen /y o destino en un aeropuerto internacional.” El objeto central de la norma era exonerar el pago de ciertas tasas aeroportuarias y de navegación aérea a aquella línea aérea que introdujere un nuevo servicio aéreo que no estuviere siendo explotado por otro competidor. Aunque la reglamentación quedó a cargo de la Autoridad Aeronáutica, muchos aspectos resultaban imprecisos (e.g. qué se entiende por ruta exploratoria, incluye o no el aumento de frecuencias y capacidad, cuáles son las tasas exoneradas).

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La exoneración alcanzó a TACA (Hoy Avianca), quien empezó sus operaciones desde Lima a Asunción. En el 2011, la Autoridad Aeronáutica alteró su esquema de tasas (Decreto 6615/2011). Con esta modificación, la norma extendió las exoneraciones a dos años y clarificó que ellas incluían a las tasas de protección al vuelo (e.g. servicios de navegación aérea), operaciones (e.g. tasas de aterrizaje), estacionamiento y asistencia en tierra (e.g. servicios de ground handling -). Esta exoneración contribuyó al inicio de las operaciones de COPA, BQB Líneas Aéreas y American Airlines.

En el 2012, la Autoridad Aeronáutica modificó nuevamente su esquema de tasas (Decreto 8701/2012). El concepto de rutas exploratorias permaneció inmutable. Posteriormente, en el 2014, a través del Decreto 2581/2014, el Poder Ejecutivo extendió la exoneración de las cuatro tasas por un año más (e.g. tres años). Esto facilitó el inicio de las operaciones de Air Europa.

Análisis Crítico

Los incentivos perseguidos con las rutas exploratorias buscan otorgar mejores condiciones para las líneas aéreas. Es decir, bajar sus costos operativos.  Si bien es cierto que los cargos aeroportuarios solamente constituyen el 4% del global de los costos de una línea aérea, cualquier reducción es significativa si tenemos en cuenta que nos encontramos frente a una industria con márgenes de rentabilidad extremadamente bajos.

Desde su implementación, las rutas exploratorias han facilitado notablemente la presencia de nuevos operadores y con ello ha mejorado sustancialmente la conectividad aérea. Claro está, queda mucho por hacer. Muchos critican la implementación de las rutas exploratorias ya que representa una pérdida de ingresos genuinos de la Autoridad Aeronáutica. Bajo esta tesitura, ella estaría subsidiando a las líneas aéreas. Esta posición es errónea, ya que solamente tiene en consideración la pérdida de ingresos para el ente, ella no analiza de manera alguna el beneficio que aporta a toda la economía paraguaya la presencia de un nuevo operador, ni mucho menos el impacto de, por ejemplo, rutas directas a Estados Unidos, Europa o Centroamérica. En muchos casos, estas rutas han cambiado la cara de la conectividad aérea del país. Además, el impacto de las rutas exploratorias es significativo, si tenemos en consideración que el 65% de los ingresos de la Autoridad Aeronáutica depende del sector de las cargas aéreas y no de las tasas aeroportuarias y de navegación aérea.

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Ampliando la Noción de Rutas Exploratorias

Aunque las rutas exploratorias han sido una experiencia exitosa, su alcance podría ser expandido aún más. La norma debería contener definiciones más precisas. Ruta exploratoria debería comprender toda aquella ruta internacional o nacional que, al momento de ser solicitada, no se encuentre servida por operador alguno. Ella solamente debería ser aplicable a las operaciones regulares, tanto de pasajeros como de cargas aéreas.

Además de abarcar a las 4 tasas, ella pudiera comprender otras exoneraciones, incluyendo pero sin limitarse a: i) los costos de los avisos publicitarios; ii) los cargos aplicados a las empresas de catering; iii) los costos de alquiler; y iv) los cargos aplicados al material de abastecimiento (e.g. piezas, repuestos, ítems de catering). Si con motivo del lanzamiento de una ruta exploratoria, otros operadores se animaren a prestar servicios en la misma ruta exploratoria, dichos operadores podrían tener derecho a los beneficios mencionados más arriba, siempre y cuando el servicio se inicie antes de cumplirse un año del inicio de las operaciones del primer operador que tuvo derecho a dichas exoneraciones. Ahora bien, si el operador se retirare del mercado paraguayo antes de cumplirse los 4 años de haberse iniciado su operación al país, dicho operador debería devolver íntegramente el importe de las exoneraciones concedidas.

La norma también podría contemplar la situación de los operadores existentes y en particular cuando ellos realizan un incremento de frecuencias o el aumento de capacidad de sus operaciones regulares. Esto aplicaría para aquellos operadores que ya se encuentren prestando servicios aéreos regulares en el país pero que incrementen las frecuencias de sus operaciones (e.g. mayor cantidad de vuelos) o aumenten su capacidad (e.g. utilicen una aeronave más grande). En el estado actual, estos supuestos no caben bajo la noción de rutas exploratorias. En el caso del incremento de frecuencias, se podría pensar en otorgar la exoneración total de las cuatro tasas, pero solamente aplicable a los nuevos vuelos. En el caso del aumento de la capacidad, siempre y cuando fueran operaciones regulares, la exoneración podría ser del 50%.

Desafíos futuros

Las rutas exploratorias se han constituido en una herramienta fundamental para mejorar las alicaídas condiciones de la conectividad aérea del país. Es indudable que mucho hemos logrado. Quizás el mayor desafío que tenga el Paraguay en el corto y mediano plazo sea determinar cuál sería la relación entre las rutas exploratorias (como mecanismo de incentivo para mejorar la conectividad) y la implementación del proyecto de APP que busca la construcción de un nuevo terminal aeroportuario. Los pliegos de licitación nada dicen al respecto.

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Varios oferentes hicieron consultas al respecto. Sin embargo, las respuestas fueron, en el mejor de los casos, poco claras. Existen beneficios otorgados a través de esta modalidad que continuarán en vigencia incluso cuando la sociedad de objeto específico tome el control del AISP. Independientemente a la decisión que se tome sobre este tema, lo que debemos recordar es que el proceso de re-estructuración de la infraestructura aeroportuaria poco servirá, aun cuando pudiéramos contar con un cascarón edilicio que sea un ícono arquitectónico como muchos lo han destacado, si dicho proyecto no pasa a constituirse en un factor para mejorar la conectividad aérea del país.

Precisamos conectarnos al mundo de manera rápida, económica, eficiente y segura. No será suficiente contar simplemente con un nuevo terminal aeroportuario. Los mecanismos de incentivos de rutas pueden contribuir a este fin.