Por Matthew Campbell vía Bloomberg
En su quinta semana de entrenamiento, las mujeres contratadas por Emirates como asistentes de vuelo pasan un día en Dubai con Pamela Mizzi, una maquilladora maltesa con 12 años de experiencia. Mizzi saluda a los estudiantes en un espacio de instrucciones sin ventanas de unos 20 pies de ancho, bordeada por tres lados por espejos divididos en tocadores por redondeles brillantes de luz, como en un vestidor antiguo . Su trabajo consiste en enseñar a los alumnos como Emirates espera que se vean.
“Tenemos estándares en lo que respecta al cuidado de las uñas”, dice Mizzi. Lo mismo para el peso. Si un miembro de la tripulación está con sobrepeso, sus superiores deberán informar al departamento de fitness y nutrición central.
La aerolínea, que tiene su sede en Dubai y es propiedad de su gobierno, se ha convertido en el mayor operador de larga distancia del mundo. Sus últimos aviones pedidos están configurados con 615 asientos, y vuelan sin escalas la ruta más larga del mundo, 8.824 millas desde Dubai a Auckland. Emirates es básicamente casi el único comprador del avión comercial más grande, el Airbus A380, dotados con bares y duchas.
La línea aérea se resume en glamour y ambición en un marco de control absoluto.
Desde 1985, Emirates ha crecido de una operación de dos aviones en una pista de aterrizaje en el desierto a una compañía aérea que marca el ritmo de la aviación mundial. El despegue de la aerolínea es inseparable al de Dubai. El presidente de la aerolínea es el Jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, tío del monarca absoluto de Dubai, quien también dirige la autoridad del aeropuerto, el regulador de aviación, y el banco más grande del emirato, aunque los árabes rara vez necesitan un préstamo.
En el desierto, a media hora en coche de la zona de rascacielos y centros comerciales de la costa, el gobierno está construyendo un mega-aeropuerto de cinco pistas a un costo de 32 billones de dólares, precisamente bajo las especificaciones de Emirates. Sus ambiciones están en consonancia con su nombre: Dubai Central World. El proyecto tendrá una capacidad de 220 millones de pasajeros al año, cuatro veces la cantidad que el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York sirve hoy en día. Dos tercios de la humanidad vive dentro del radio de un vuelo de ocho horas desde Dubai. Entre los veteranos de la industria, el ascenso de la línea aérea inspira un temor respetuoso. “Emirates no tiene precedentes”, dice Tony Tyler, ex director ejecutivo de Cathay Pacific de Hong Kong. “Nunca ha habido nada tan grande”.
Sin embargo, así como los árabes dictan nuevos estándares de tecnología y lujo, se trata de encontrar el camino hacia más allá de su dominio. Concebido como una apuesta titánica en el crecimiento de lo que los economistas llaman el desarrollo global del Sur-Oriente Medio, África, Asia del Sur y América Latina-la línea aérea está en riesgo si los mercados emergentes no lo hacen, literalmente, emerger.
Emirates reportó su primera disminución anual de ingresos, lo que significa demorar algunos de sus planes de crecimiento en medio de la caída de la demanda en África subsahariana, Turquía y Brasil. La depresión tiene a analistas de la industria preguntándose cómo Emirates llenará el asombroso número de aviones que tiene en orden. La empresa ha acordado la compra de 50 aviones A380 y 174 Boeing 777, añadidos a los 92 y 148, respectivamente, que vuela actualmente. En comparación, British Airways opera 12 A380, y American Airlines, Delta y United no tienen ninguno.
La amenaza más grande puede estar en los EE.UU., el mercado de viajes más lucrativo del mundo, donde Emirates ha sido agresiva. Vuela a 11 ciudades, incluyendo Orlando, Boston, Seattle y Dallas. De la mano de Delta, las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos están intensificando una campaña de presión contra Emirates y sus rivales más pequeños del Golfo Pérsico, Etihad Airways y Qatar Airways, llamándolas colectivamente el ME3, tratando de restringir su acceso a los aeropuertos estadounidenses, a menos que se eliminen los subsidios “injustos”. Su argumento es que los extranjeros acaudalados están amenazando empleos en Estados Unidos por la inundación del mercado con capacidad subvencionada, que una vez fue visto en los círculos empresariales como una posibilidad remota, pero que comienza a resonar precisamente con las abiertas declaraciones del presidente electo Donald Trump y su política nacionalista. Esfuerzos similares están en marcha en Europa.
Esos desafíos pueden hacer que el mundo sea menos hospitalario que nunca para una empresa cuya expansión proyecta una globalización.
En 1984, con $ 10 millones de dólares de capital y un par de aviones alquilados de Pakistán, Emirates se ha sido creando bajo la dirección de un par de expatriados británicos, Maurice Flanagan y Tim Clark, sirviendo inicialmente destinos regionales antes de hacer su primer vuelo a Londres en 1987 .
Nacido en 1912, a Rashid le gustaba decir que, si bien su padre montó un camello, conducía un Mercedes de lujo, su hijo conducía un Land Rover, pero su bisnieto estaría de vuelta en un camello, a menos que Dubai fuera tan rica en petróleo como su vecina Abu Dhabi, encontrando otras fuentes de ingresos. Su visión fue la de convertir la ciudad en un entrepôt para Oriente Medio, un centro ordenado para los negocios y el turismo, como Singapur, pero más seco (en todos los sentidos). Al salir de una sociedad rural con una pequeña población nativa, el rostro de esta ciudad sería por necesidad extranjero: bangladesios para construir los rascacielos, filipinos para personal de los restaurantes, y británicos para ejecutar las empresas de consultoría de gestión. Ricos iraníes, egipcios, saudíes e indios llenarían los condominios y comprarían los yates. El jeque fue pionero en un modelo de Estado en alianza con firmas privadas como apalancamiento, desarrollo y posesión de los puertos, centros comerciales, hoteles, y lo más importante, una aerolínea de primera categoría para traer al mundo a su tierra.
Para empezar, Dubai ganó la lotería geográfica. Desde una perspectiva de tiempos de vuelo, el Golfo Pérsico es el lugar más eficiente en el planeta para conectar Europa con el Sudeste de Asia y Australia, los EE.UU. y con la India. Las huelgas y las protestas no son un problema-los sindicatos están prohibidos, y los derechos a la libertad de expresión y de reunión son muy limitados. Los impuestos a las empresas y los ingresos son nulos. Y luego están las ventajas de ser una empresa favorecida por un gobernante cuya palabra es eminentemente la ley. A diferencia de los aeropuertos de Heathrow y Los Ángeles, donde se deben respetar los derechos de los ciudadanos cercanos a dormir sin ruido de los aviones, el aeropuerto internacional de Dubai opera las 24 horas del día, lo que permite a Emirates optimizar los tiempos de conexión para una red que se extiende desde Buenos Aires hasta Christchurch, Nueva Zelanda.
En 2010, Canadá rechazó las peticiones de los EAU para permitir a Emirates y Etihad de Abu Dhabi más derechos de aterrizaje en Toronto. Emiratos Árabes Unidos se molestó, cerrando bruscamente su espacio aéreo al ministro de Defensa de Canadá mientras estaba en pleno vuelo, lo que obligó a un desvío, y el desalojo de las tropas canadienses a partir de una base de Dubai que estaban usando para apoyar el combate en Afganistán. Los visitantes canadienses a los EAU fueron abofeteados con los requisitos de visado, incluyendo honorarios ($ 754). Los derechos de aterrizaje de Emirates todavía no se han incrementado en Canadá.
Pero en casi todas sus rutas, la aerolínea está volando a una capacidad asombrosa. Nueve vuelos diarios con A380 entre Dubai y Londres, junto con cinco a Bangkok y cuatro a Nueva York. En Sudáfrica, Johannesburgo recibe cuatro 777 diarios, Ciudad del Cabo tres, y uno a Durban. Vuelos diarios a esas tres ciudades por parte de compañías de Estados Unidos son uno, cero, y cero, respectivamente.
En la sede de Emirates, la pared izquierda de la oficina de Clark está cubierta por un mapa del mundo de alrededor de 8 pies de alto, su proyección se movió un par de vueltas al de la orientación al que la mayoría de los estadounidenses están acostumbrados.
Clark, de 67 años, ha pasado más de 30 años en Emirates, asumiendo el papel de presidente (equivalente a director general de la compañía) en 2003. Después de una infancia itinerante que se inició en la industria de la aviación como un agente de facturación por mucho tiempo en la desaparecida British Caledonian Airways. Como uno de los primeros empleados de Emirates, nunca experimentó los ciclos de contracción y reducción de gastos que han definido las carreras de sus pares contemporáneos en aerolíneas occidentales. Es el padrino intelectual de Emirates, el portavoz en jefe, y el ejecutor, con tendencia a mirar con binoculares y reprender a los subordinados por los errores.
Pero, aparte de recoger dos aviones destinados a una aerolínea de bajo costo japonesa que fue a la quiebra, Emirates no ha comprado un solo avión desde entonces. Con la mayoría de las rutas viables ya servidas, la compañía se vio obligada a ir más lejos para seguir creciendo, empujando en vuelos ultralargos hasta Ciudad de Panamá, aunque aún no tiene fecha para el inicio.
El estado de ánimo actual de Clark es prudente, al borde de lo sombrío: “El 2016 no fue un buen año”, dice, “y creo que el 2017 podría ser aún más de lo mismo, o ligeramente peor”. Los magnates del petróleo y los banqueros están más cautos, y la demanda se está hundiendo en el África subsahariana; Siria, Libia, Túnez, y, en cierta medida, incluso Turquía han caído fuera del mapa turístico. Algunos A380 están volando sin primera clase, en favor de más asientos en clase económica. En el último anuncio de ganancias de la aerolínea, donde hubo una caída de casi dos tercios respecto al ejercicio anterior, Sheikh Ahmed, advirtió que “el panorama económico mundial sombrío parece ser la nueva norma”.
En términos más generales, Clark reconoce que Emirates podría haber llegado al límite de su crecimiento, y que la situación de la aviación mundial es el resultado de una época que ahora podría haber llegado a su fin. “Es cierto que somos un producto del multilateralismo y la liberalización del comercio”, dice desde su oficina.
Si hay alguien que pondrá a prueba la capacidad de Clark, será el presidente Trump. Los llamados acuerdos de cielos abiertos que permiten vuelos ilimitados entre los EE.UU. y el Golfo Pérsico presentan una extraña confluencia de objetivos para Trump, dando un nuevo impulso a un grupo de presión formado en 2015 por Delta, American y United, junto con varios sindicatos de la industria.
El grupo afirma que las aerolíneas del ME3 han recibido colectivamente al menos $ 42 mil millones en subsidios directos e indirectos desde 2004, que las vuelcan en una oferta de Cielos Abiertos excesiva en el mercado estadounidense, que no sería posible sin la ayuda del gobierno. Se argumenta que el crecimiento del trío está fuera de toda proporción dado el tamaño de sus mercados de origen, una población menor que la de Ohio en el caso de los EAU, y sólo puede ser el resultado de una ventaja injusta.
Las aerolíneas estadounidenses acusan a Emirates de recibir $ 6.8 mil millones, incluyendo $ 2.4 mil millones en pérdidas de combustible asumidas por el gobierno de Dubai, y $ 2.3 mil millones en tasas aeroportuarias subvencionadas. Un adicional de $ 1.9 mil millones es el resultado, dicen, de “costos de mano de obra por debajo del valor de mercado”, beneficios cuantificables acumulados de “exención de las leyes de competencia”, y “falta de supervisión de reglamentación”. Emirates se opone a todas las estas cifras y dice que las aerolíneas estadounidenses han recibido amplias ventajas propias, en particular a través del Capítulo 11 de protección de bancarrota que las amparó de los acreedores durante los esfuerzos de reestructuración. Como también señala, las aerolíneas norteamericanas apenas vuelan a la India y Asia, no tienen una expansión global como la de Emirates.
“Cuando nos fijamos en el hecho de que ninguna compañía aérea de EE.UU. vuela a la región del Golfo, y el ME3 tiene 30 vuelos al día a los EE.UU., ¿cómo es posible si no a expensas de empleos en Estados Unidos?”, Pregunta Ed Bastian, actual CEO de Delta. Las aerolíneas del Golfo operan directamente desde Europa a los EE.UU. bajo los derechos de quinta libertad, que son una preocupación particular. Mientras Emirates lo hace en una sola ruta (Milán-Nueva York), una expansión significativa amenazaría fuente de ingresos en el segmento transatlántico a las aerolíneas estadounidenses.
El cabildeo de la asociación de la administración de Obama no fue concluyente, en parte porque no todos los jugadores de Estados Unidos están a favor de Delta, American y United. JetBlue y Alaska Airlines, ambas con códigos compartidos con Emirates, han dicho que prefieren el statu quo. Boeing ha permanecido neutral; Emirates es su mayor cliente, y Qatar y Etihad no se quedan atrás. Bastian y otros aliados del grupo, sin embargo, creen que el nuevo presidente les dará la espalda. “Trump ha mostrado un gran cuidado hacia los empleos en Estados Unidos, y el impacto de los subsidios extranjeros sobre los trabajadores estadounidenses. Ha sido muy claro que el libre comercio no debe ser a costa de empleos en Estados Unidos”, añade Tim Canoll, el jefe de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, una asociación de apoyo.
En diciembre Emirates inició vuelos diarios a Fort Lauderdale. Clark dice que aeropuertos de Estados Unidos están dispuestos a recibir a Emirates a pesar de cualquier controversia; Denver, cuyo alcalde recientemente encabezó una delegación para reunirse con Emirates en Dubai, puede ser el siguiente. La asociación afirma que en la mayoría de los vuelos a los EE.UU; el ME3 pierde dinero y están destinados a aplastar a la competencia por la disponibilidad de asientos baratos. La experiencia de la australiana Qantas es un ejemplo. Después de probar y fallar en competir con las aerolíneas del Golfo en las rutas hacia Europa, y la pérdida de cientos de millones de dólares, en 2012 se rindió y se alió a Clark. La mayoría de sus pasajeros con destino a Europa conectan ahora con Emirates en Dubai.
Emirates y sus antagonistas de los Estados Unidos están de acuerdo en una cosa: La gran mayoría de los pasajeros de Emirates no va a Dubai. Tres de cada cinco conectan a otro lugar, y el aeropuerto de Dubai ha sido diseñado como una máquina masiva para facilitar sus movimientos.
Mientras tanto, los foros para pilotos y tripulación de cabina están llenos de quejas del personal de Emirates las excesivas horas de trabajo y políticas inflexibles. Por ejemplo, la tripulación de cabina de sexo femenino que ha sido empleada de menos de tres años debe abandonar sus puestos de trabajo si quedan embarazadas. Debido a que prácticamente nadie en Emirates es local, y esos países emiten sus visas, eso significa generalmente dejar Dubai. Después de tres años de servicio como empleado, la licencia de maternidad está disponible, pero en gran parte no pagada, y que depende de que la madre esté casada; dar a luz fuera del matrimonio es un delito en el Estado Mayor de EAU. También se quejan de toques de queda y restricciones para los visitantes en la vivienda administrada por Emirates, que el jefe de recursos humanos Abdulaziz al-Ali dice son necesarias porque “sabemos un poco más sobre este país que los extranjeros que vienen”. Él insiste en que los empleados están contentos, tanto es así, de hecho, que “no hay ninguna razón para que se conviertan en sindicalizados”.
Tanto el personal como los pasajeros tiene otras opciones. Etihad Airways y Qatar están utilizando las mismas ventajas geográficas para ampliar o clonar el modelo de “súper conector” de Dubai. En Estambul, un aeropuerto que puede ser tan grande como el Dubai Central World se encuentra en construcción, y con el tiempo podría permitir a Turkish Airlines convertirse en un desafío global. Por otra parte, el propio modelo de súper conector podría desmoronarse. La proliferación de aviones más ligeros y eficientes como el Boeing 787 están haciendo rutas de largo recorrido entre ciudades más pequeñas más viables económicamente, reduciendo el papel de megahubs de todo tipo.
En los años 70, pico de la aviación comercial a gran escala, ninguna compañía aérea ha logrado mantenerse en la cima por mucho tiempo. Pan Am fue la última palabra en el glamour intercontinental en su momento, y llegó a su fin. Es un problema con el que Clark está luchando con claridad, como se contempla su propio retiro de los escenarios. Él aún no ha fijado una fecha para su retiro, pero reconoce que no está muy lejos, sin que su sucesor haya sido elegido todavía.
“La adaptación y el cambio de hacer todo lo que tenemos que hacer para alinearnos con la tendencia va a mantenernos siempre vigentes. Si eso no sucede, vamos a estar volando con aviones vacíos”, dice el CEO de Emirates.
