Así lo denuncia la Asociación Europea de Pilotos (ECA, por sus siglas en inglés), en representación de 38.000 pilotos de 37 países de Europa, destacando que, ante la situación, “todas las partes del sector de la aviación que aborden conjuntamente estas deficiencias”.
Consideran que este primer aniversario confirma que la complejidad de las nuevas normas FTL de la UE da lugar a que sean interpretadas y aplicadas incorrectamente.
Muchas aerolíneas y Autoridades Nacionales de Aviación (ANA) están luchando por cómo interpretar las reglas y cómo integrar los puntos esenciales de la regulación en las operaciones de vuelo. “Como resultado, algunos están optando por interpretaciones que simplemente se ajustan a sus operaciones, horarios y metas de productividad, independientemente del impacto de fatiga en sus tripulaciones” y, por ende, en la seguridad aérea.
“Especialmente están en riesgo los vuelos nocturnos de 10 horas o más, los vuelos extendidos de 14 horas, y las combinaciones de vuelos de reserva con pilotos despiertos por más de 18 horas – aunque se espera que aterricen sus aviones y pasajeros con seguridad después de tales deberes”, ha afirmado el presidente de ECA, el capitán Dirk Polloczek. “Aunque tenemos nuevas reglas, el viejo problema persiste: hay muchos pilotos cansados en las cabinas de Europa”.
Los pilotos europeos denuncian graves fallos en la normativa anti fatiga
“La mitad de los pilotos de las aerolíneas reportan fatiga la cual podría poner en peligro la seguridad de los pasajeros”, advirtió hace apenas dos meses en la London School of Economics (LSE), un hallazgo clave de un nuevo estudio Safety Culture, realizado conjuntamente con Eurocontrol. Destaca que la fatiga afecta a seis de cada 10 pilotos europeos, pero sólo dos de cada 10 pilotos piensan que la fatiga es tomada en serio por su aerolínea. Esto confirma las encuestas anteriores entre pilotos, que mostraron que la fatiga es una realidad en las cabinas de Europa.
Polloczek destaca que estos resultados son lo suficientemente graves como para despertar a las autoridades europeas y nacionales de aviación. “Pero el problema es que muchas autoridades nacionales tienen recursos y conocimientos insuficientes para supervisar adecuadamente las nuevas reglas y su correcta aplicación. Es por ello que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) tiene un papel central que desempeñar: orientar el trabajo sobre una interpretación y ejecución armonizadas. Por lo tanto, pedimos a la AESA que sea más activa y que brinde unas directrices de interpretación claras a las autoridades, aerolíneas y tripulaciones por igual”.
Negligencia e ineficacia
Este primer aniversario también demuestra que los sistemas proactivos de gestión del riesgo de fatiga (FRM) deben desempeñar un papel más destacado en los esfuerzos de las aerolíneas para reducir la fatiga de la tripulación. “En realidad, sin embargo, Fatigue Risk Management sigue siendo mal entendido, mal manejado, supervisado inadecuadamente o simplemente utilizado como una cortina de humo para cubrir la negligencia”, dice Philip von Schöppenthau, secretario general de la ECA. “Nuestro propio benchmarking entre casi 30 aerolíneas muestra que muy pocos operadores han implementado un sistema funcional y eficaz para manejar el riesgo de fatiga de sus tripulaciones. Por lo tanto, es crucial que EASA y las ANA inviertan más en la formación y auditoría de los operadores. De lo contrario, FRM corre el riesgo de permanecer un ejercicio de tigre de papel sin efecto real sobre la fatiga “.
Este primer aniversario es también el comienzo de una nueva revisión científica de las normas europeas de FTL. El próximo mes, un consorcio de institutos de investigación iniciará su trabajo, que se espera entregue un informe final en febrero de 2019. “Esta revisión es crucial”, dice von Schöppenthau, “porque hace ya varios años liderando a expertos científicos en fatiga habían advertido que las nuevas normas FTL serían insuficientes para contrarrestar los riesgos de seguridad asociados con la fatiga del piloto. Por lo tanto, acogemos con satisfacción este estudio y esperamos que ayude a los reguladores de la UE a cerrar finalmente las lagunas de seguridad de las normas actuales”.
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