Una Alitalia en agonía lucha por sobrevivir

La emblemática firma acumula más de 1.000 millones de dólares en deudas y su flujo de caja se agotaría a fines de marzo.

Alitalia, la gran aerolínea que un día fue símbolo del esplendor internacional italiano, se ha convertido con los años en su opuesta y oxidada metáfora.

La compañía, de la que dependen 12.000 trabajadores, está al borde de otra quiebra y, según fuentes sindicales, tiene dinero para aguantar un mes más.

Su flota de aviones mengua, el personal busca una salida ante los inminentes despidos y las compañías ‘low cost’ le arrebatan los pasajeros en su propia casa.

Y el consejo de administración busca aprobar un plan de reestructuración que le permita levantar vuelo. Hay serias dudas. Pero si lo consigue, sería la tercera vez en una década llena de turbulencias.

La aerolínea es hoy una empresa demasiado grande para competir con las ‘low cost’, pero muy anticuada para el negocio de la liga de largo recorrido.

Un 51 % de la compañía es propiedad de socios italianos ajenos al sector: principalmente, los bancos Unicredit (11 %) e Intesa Sanpaolo (20,5 %).

Ambos están cansados de inyectar dinero en una empresa que ha perdido en los últimos tres años más de 1.000 millones de euros y sin signos de recuperación.

Ni siquiera después que Etihad, compañía de los Emiratos Árabes, compró hace tres años el otro 49 % con la promesa fallida de su consejero delegado, James Hogan, de sanearla en poco tiempo.

Visto el resultado, abandonará su puesto a mediados del 2017. Pero el problema no es nuevo, nació el día en que el Estado italiano la privatizó.

Pese a que a finales de los años 90 ya perdía dinero, era una aerolínea bien posicionada en un mercado de vuelos de largo recorrido y tenía una flota de 175 aviones en los que viajaban 30 millones de pasajeros al año (hoy son 125, la mayoría de leasing, para 20 millones de clientes).

Todas las grandes aerolíneas públicas pasaron a manos privadas en aquel periodo, pero Alitalia fracasó en todos sus intentos hasta ver disminuida su cuota de mercado de un 50 % a un 25 % (hoy es solo del 18 %).

Los titubeos en el modelo y las fusiones fallidas les costaron unos 4.000 millones de euros a los italianos desde 1998 al 2008.

Un dinero que no sirvió para renovar la compañía, sino para pagar las nóminas de sus entonces 20.000 trabajadores. Así que la empresa terminó quebrando en el 2008.

Esta semana se conocerá el plan de la compañía, que podría incluir un recorte de hasta 4.000 empleos.

El encogimiento, señalan fuentes del sector, transformaría una empresa de 22 millones de pasajeros al año en una de 12 millones. Etihad, que lleva ya gastados 900 millones, quisiera invertir, pero el resto de socios lo ve con recelo.

Por eso se busca un acuerdo con Lufthansa para que entre en el accionariado europeo.

Pero el tiempo se agota y los trabajadores, que ya han ido a la huelga, ven amenazados sus empleos.

“Los bancos no van a invertir; este no es su negocio. Así que estamos en una situación muy preocupante”, señala Nino Cortillo, secretario nacional de Transportes del sindicato Cgil. “El futuro no puede ser solo despidos y recortes. Porque esta solución, que ya se ha adoptado antes, no ha resuelto el problema”.

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