Archivos mensuales: mayo 2017

Rusia prepara primer vuelo del Irkut MC 21-300

Por Gustavo Galeano

La planta del constructor en Irkutsk, Rusia, será la sede desde la que se iniciarán las campañas de tests con miras a la futura introducción del avión que pretende dar guerra al Boeing 737, Airbus A320, y al también en fase de pruebas, Comac 919 chino.

La compañía confirmó que ya se hicieron pruebas de rodaje a baja velocidad, quedando pendientes las de alta velocidad. Se han hecho revisiones en tierra a los componentes principales como motores y plantas auxiliares de energía.

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“Hace algunos años decidimos crear un avión que pudiera ocupar un lugar de prestigio en el mercado mundial aéreo. Estamos seguros de que el MS-21 será el mejor en su clase. Hoy quiero agradecer a los encargados del proyecto, ingenieros, trabajadores y directores de cada departamento. Nosotros no solo hemos utilizado soluciones tecnológicas de vanguardia, sino que hemos puesto el alma al hacerlo”, decía Oleg Démchenko, presidente de la compañía durante la presentación del avión en junio del año pasado.

The MC-21-300 is a single-aisle passenger airliner

El MS-21 será fabricado en dos variantes con capacidad de pasajeros que oscilará entre 150 y 211 asientos, con un rango de alcance de entre 5.500 y 6.000 kilómetros.

Una de las características más importantes del proyecto es el uso de motores de desarrollo nacional PD-14. El dispositivo, al igual que la propia aeronave, ha sido el primero de su clase desarrollado en la Rusia ‘postsoviética’ y está considerado uno de los más prometedores en el sector de la construcción de motores para la aviación civil. El avión podría ser propulsado también por motores de la estadounidense Pratt & Whitney PurePower® PW1400G, según opción.

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Como la mayoría de las aeronaves de nueva generación, el MS-21 será fabricado con un amplio uso de materiales compuestos y aleaciones de aluminio y titanio, alas de resinas compuestas, un diámetro de fuselaje aumentado y sistemas de propulsión de última tecnología, que disminuyen los gastos de explotación al tiempo que aumentan el confort para los pasajeros, cumpliendo a la vez con todos los estándares y normas ecológicas y de seguridad, por lo que es considerablemente más ligero que sus predecesores.

The MC-21-300 prototype was rolled out in April

El MC-21 tiene hasta ahora 175 pedidos en firme y más de 100 más en cartas de Intención de diferentes empresas, la mayoría de Rusia y Asia.

Airbus considera nuevo avión para competir con futuro “Boeing 797”

Airbus podría estar pensando en nueva versión del A321 para competir con el futuro avión de Boeing, del que tampoco mucho se sabe.

Al ser solo una idea, evidentemente el fabricante europeo no tiene pedidos para el nuevo avión, que como todo nuevo proyecto, podría estar a varios años de surcar los aires. La estadounidense Boeing, por su parte, está considerando una nueva variante del 737 MAX, que podría bautizarse como 737 MAX 10, o una aeronave enteramente nueva que se apodaría 797, según trascendió a través de CNN Money.

En especial el Boeing 757, pero también el 767, están dejando un importante mercado vacío, que fue visto como secundario por años por los principales fabricantes, decisión de la que seguramente estén arrepentidos. Hace poco, Boeing confirmado que está considerando un nuevo avión, y que sería un 737 MAX más grande. Mientras tanto, Airbus hoy es la más beneficiada, ya que los nuevos A321neo y los próximos A321neo LR se venden razón de 4 a 1 versus los 737 MAX 9.

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A pesar de que el Boeing 787 se colocó como sustituto natural del 767, su precio está muy por encima de su predecesor, y el Dreamliner termina por incrementar la oferta de asientos para diversas rutas que los 757 y 767 operaban y aún operan. Esto se traduce en una oferta elevada para algunas rutas que eran eficientes con 757, pero que tal vez no lo sean con un avión de fuselaje ancho como el 787.

El nuevo avión de Airbus se basaría en el A321neo LR (que se diferencia del A321neo por su alcance extendido). Pero el posiblemente llamado “A321neo Plus” sería alargado, con nuevas alas hechas de materiales compuestos y el mismo motor que sería utilizado por su competidor, el posible 737 MAX 10 o 797, con una capacidad que iría entre 220 y 260 pasajeros.

Reuters dice que Boeing cree que el nuevo jet a desarrollar no sólo sustituya al 757, sino que atienda el mercado que se sitúa entre los modelos de pasillo único de hasta 200 pasajeros y los de doble pasillo por debajo de los 250 pasajeros.

Fuentes en la industria apuntan que los jets deberán ser ofrecidos para las compañías aéreas el próximo año y podrían ser lanzados en 2019 con la entrada en servicio en 2024 o 2025. Todavía hay dudas si los fabricantes mantendrán la configuración de corredor único o si optarán doble pasillo doble para sus aviones.

Airbus no comentó sobre sus planes, diciendo que cualquier espacio será cubierto con su A321neo, que puede llevar hasta 240 personas en configuración de alta densidad. Según el fabricante europeo, el A310 ha probado décadas atrás que los aviones de doble pasillo no pueden competir fácilmente en ese segmento del mercado.

Boeing, por su parte, ya está oficialmente considerando la nueva variante del 737MAX. Tras críticas de empresas de leasing sobre el tren de aterrizaje durante la conferencia ISTAT Americas en San Diego en marzo pasado, había resuelto el problema de diseño del tren de aterrizaje y avanzaba en el proyecto.

¿Se acerca el fin de la primera clase?

Por José Suárez vía EnElAire

Esta tendencia no pasó desapercibida en el marco del Aviation Festival Americas 2017, celebrado los días 9 y 10 de Mayo en la ciudad de Miami, Florida. Uno de los paneles de discusión llevó por nombre ‘¿ha muerto la primera clase?, en el cual especialistas del tema de cabinas de pasajeros como Edmond Meehan, dueño de la consultora KBM y Gary Weissel, director general de Tronos Aviation Consulting, discutieron las estrategias que han llevado a esta tendencia y que podemos esperar de este segmento en el futuro.

Un factor muy decisivo, quizás el más importante, que ha llevado a la reducción de la oferta de primera clase a nivel global, comenta Weissel, es la constante evolución del segmento de clase ejecutiva hacia un producto que se compara o incluso supera a los productos de primera clase de hace 10 años. Basta con echar un vistazo a la nueva cabina DeltaOne de Delta, que será comercializada como business class y compararlo con las cabinas de primera clase de principios del milenio para darse cuenta de que se trata de un producto notablemente superior.

Y es que en la industria del día de hoy las cabinas de clase ejecutiva ya implementan elementos que tradicionalmente fueron característicos de primera clase, como acceso directo al pasillo para todos los pasajeros y niveles de privacidad considerablemente mayores. Incluso comienzan a implementar elementos que no vimos en las cabinas de primera clase hasta bien entrado el milenio, como el concepto de las ‘suites’ introducido inicialmente por Singapore Airlines en 2007 que revolucionó el producto de primera clase y hoy en día empiezan a aparecer en el segmento de clase ejecutiva, como es el caso en la ya mencionada DeltaOne.

Esta tendencia de evolución del segmento de clase ejecutiva ha convertido a la primera clase en un producto redundante e innecesario, por lo que muchas aerolíneas han optado por eliminarlo. De hecho, tan solo en los últimos 3 años 10 aerolíneas han dejado de ofrecer servicio de primera clase para enfocarse en el segmento de clase ejecutiva. Según menciona Weissel, 2014 fueron 36 aerolíneas las que ofrecían cabinas de primera clase. El día de hoy solo quedan 26.

El debate entre los ejecutivos de la industria se enfoca en si una aerolínea debe ofrecer primera clase o no. De acuerdo con Meehan, el retorno de inversión de las cabinas de primera clase cada vez es más difícil en un mercado dominado por el auge del fenómeno de bajo coste, que poco a poco se va expandiendo al segmento de largo radio donde tradicionalmente predominó la oferta de primera clase.

Este es otro factor decisivo en la tendencia. El precio por unidad de una suite de primera clase de Emirates ronda el medio millón de dólares, y cada vez es menor el mercado dispuesto a pagar una tarifa completa de primera clase es cada vez menor. Hoy en día son los mercados con poblaciones tradicionalmente adineradas como Nueva York, Londres, y Hong Kong los que mantienen viva la primera clase debido al número de asientos que se venden en tarifa completa desde estas ciudades que, comenta Meehan, es lo que realmente da una ganancia a las aerolíneas.

Cada día son más los asientos de primera clase ocupados por empleados de las aerolíneas, o por pasajeros que hacen upgrade, mientras que disminuye el número de pasajeros dispuestos a pagar una tarifa de primera clase. Esto ha hecho que las aerolíneas tradicionales se debatan la oferta de un producto de primera clase como un negocio rentable; y como mencionan Meehan y Weissel, cada vez son menos las aerolíneas que la ofrecen.

Aunque la primera clase sigue viva, lo cierto es que cada vez se vuelve más incierto su futuro. Los expertos de la industria concuerdan en que llegará un punto en el que el segmento de clase ejecutiva se trague por completo al de primera clase, y que ese punto puede llegar más temprano que tarde. Los días de la primera clase están contados; el debate ahora es: ¿quiénes serán las próximas aerolíneas en descontinuar su producto de este segmento, y quienes serán las ultimas en ofrecerlo?