Por José Suárez vía EnElAire
Esta tendencia no pasó desapercibida en el marco del Aviation Festival Americas 2017, celebrado los días 9 y 10 de Mayo en la ciudad de Miami, Florida. Uno de los paneles de discusión llevó por nombre ‘¿ha muerto la primera clase?, en el cual especialistas del tema de cabinas de pasajeros como Edmond Meehan, dueño de la consultora KBM y Gary Weissel, director general de Tronos Aviation Consulting, discutieron las estrategias que han llevado a esta tendencia y que podemos esperar de este segmento en el futuro.
Un factor muy decisivo, quizás el más importante, que ha llevado a la reducción de la oferta de primera clase a nivel global, comenta Weissel, es la constante evolución del segmento de clase ejecutiva hacia un producto que se compara o incluso supera a los productos de primera clase de hace 10 años. Basta con echar un vistazo a la nueva cabina DeltaOne de Delta, que será comercializada como business class y compararlo con las cabinas de primera clase de principios del milenio para darse cuenta de que se trata de un producto notablemente superior.
Y es que en la industria del día de hoy las cabinas de clase ejecutiva ya implementan elementos que tradicionalmente fueron característicos de primera clase, como acceso directo al pasillo para todos los pasajeros y niveles de privacidad considerablemente mayores. Incluso comienzan a implementar elementos que no vimos en las cabinas de primera clase hasta bien entrado el milenio, como el concepto de las ‘suites’ introducido inicialmente por Singapore Airlines en 2007 que revolucionó el producto de primera clase y hoy en día empiezan a aparecer en el segmento de clase ejecutiva, como es el caso en la ya mencionada DeltaOne.
Esta tendencia de evolución del segmento de clase ejecutiva ha convertido a la primera clase en un producto redundante e innecesario, por lo que muchas aerolíneas han optado por eliminarlo. De hecho, tan solo en los últimos 3 años 10 aerolíneas han dejado de ofrecer servicio de primera clase para enfocarse en el segmento de clase ejecutiva. Según menciona Weissel, 2014 fueron 36 aerolíneas las que ofrecían cabinas de primera clase. El día de hoy solo quedan 26.
El debate entre los ejecutivos de la industria se enfoca en si una aerolínea debe ofrecer primera clase o no. De acuerdo con Meehan, el retorno de inversión de las cabinas de primera clase cada vez es más difícil en un mercado dominado por el auge del fenómeno de bajo coste, que poco a poco se va expandiendo al segmento de largo radio donde tradicionalmente predominó la oferta de primera clase.
Este es otro factor decisivo en la tendencia. El precio por unidad de una suite de primera clase de Emirates ronda el medio millón de dólares, y cada vez es menor el mercado dispuesto a pagar una tarifa completa de primera clase es cada vez menor. Hoy en día son los mercados con poblaciones tradicionalmente adineradas como Nueva York, Londres, y Hong Kong los que mantienen viva la primera clase debido al número de asientos que se venden en tarifa completa desde estas ciudades que, comenta Meehan, es lo que realmente da una ganancia a las aerolíneas.
Cada día son más los asientos de primera clase ocupados por empleados de las aerolíneas, o por pasajeros que hacen upgrade, mientras que disminuye el número de pasajeros dispuestos a pagar una tarifa de primera clase. Esto ha hecho que las aerolíneas tradicionales se debatan la oferta de un producto de primera clase como un negocio rentable; y como mencionan Meehan y Weissel, cada vez son menos las aerolíneas que la ofrecen.
Aunque la primera clase sigue viva, lo cierto es que cada vez se vuelve más incierto su futuro. Los expertos de la industria concuerdan en que llegará un punto en el que el segmento de clase ejecutiva se trague por completo al de primera clase, y que ese punto puede llegar más temprano que tarde. Los días de la primera clase están contados; el debate ahora es: ¿quiénes serán las próximas aerolíneas en descontinuar su producto de este segmento, y quienes serán las ultimas en ofrecerlo?
