Archivos mensuales: junio 2017

Aterrizaje de emergencia por enorme agujero en motor

Después de que el avión aterrizó con seguridad en Sydney, los equipos de emergencia encontraron un enorme agujero en la cubierta de un motor.

Ningún pasajero ni miembro de la tripulación resultó herido. El avión de procedencia europea tiene capacidad para 265 pasajeros.

“Después de despegar se escuchó un ruido muy, muy fuerte, y olía como a quemado”, dijo un pasajero a Seven Network.

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Un portavoz de Rolls-Royce, que fabrica el motor, dijo en un comunicado: “Estamos al tanto del incidente y estaremos trabajando estrechamente con nuestros socios para entender la causa del problema”.

Airbus agregó que “apoyará la investigación”.

El fallo de motor en Sydney se asemeja a otro incidente reciente. Un vuelo de EgyptAir de El Cairo a Beijing en mayo abortó su despegue después de informar de una avería en el motor. La cubierta del motor también había sido arrancada. Nadie resultó herido durante el incidente.

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Rolls-Royce, fabricante del motor Trent 700, que alimenta a ambos aviones, dijo que era demasiado pronto para considerar vínculos entre los dos incidentes.

*Con información de CNN

Brasil privatizará 56 aeropuertos y liquidará a Infraero

Por Edgardo Giménez vía Aviacionline

Según informa hoy el diario Globo, los 56 aeropuertos todavía en manos de Infraero se dividirán en seis bloques de acuerdo a su zona geográfica, para luego concesionar al sector privado cada uno de éstos, los cuales contarán siempre con algún aeropuerto importante que sirva de ancla para incluir en el paquete a otros aeropuertos de menor tamaño.

Es así que el concorcio que reciba el bloque en el que se encuentre el aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro también deberá hacerse con los aeropuertos del interior carioca y de Vitoria, o quien gane la concesión de Congonhas se llevará también el resto de los aeropuertos de los estados de São Paulo y Mato Grosso do Sul. Curitiba iría atada a los aeropuertos más pequeños de la región sur, Recife con los del Nordeste, Manaus con los del norte y Belém con los aeropuertos de Maranhão y Amapá.

Hall principal del aeropuerto de Curitiba, Brasil.
Hall principal del aeropuerto de Curitiba, Brasil.

 

La división geográfica seguirá las actuales regiones aéreas en las que se divide Brasil, salvo en el sudeste, para así separar a Santos Dumont y Congonhas en dos bloques diferentes.

Este proceso marcará el fin de Infraero, la histórica administradora estatal de aeropuertos a la cual desde 2012 ya se le han retirado importantes terminales como Guarulhos, Viracopos, Brasilia, Galeão, Fortaleza, Salvador, Natal, Confins, Florianópolis y Porto Alegre, lo cual provocó que pase de tener beneficios anuales de alrededor de 40 millones de dólares en aquel año a pérdidas cercanas a los mil millones de dólares, con un plantel integrado por 10.892 trabajadores, cuyo futuro se verá dividido entre quienes sigan trabajando en las nuevas empresas concesionarias, acepten planes de retiro voluntario o bien sean trasladados a otros organismos.

Aeropuerto de Uruguaiana, Río Grande do Sul.
Aeropuerto de Uruguaiana, Río Grande do Sul.

 

De acuerdo a fuentes mencionadas por Globo, el proyecto cuenta con el apoyo de los titulares de los ministerios de Transporte, Planeamiento, Casa Civil y Secretaría General de la Presidencia, los cuales tienen injerencia sobre el sector aeronáutico brasileño. Además, permitiría que ingesen a las arcas del estado unos 15 mil millones de dólares.

La intención es tener lista la propuesta de inversión en las próximas semanas para poder presentarla en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, una de las mayores vidrieras de la industria a nivel mundial, que tendrá lugar entre el 19 y el 25 de junio próximos.

Brasil también se parará ante una nueva encrucijada aeronáutica la semana que viene cuando la Cámara de Diputados deba decidir si aprueba el proyecto presentado por el ejecutivo para permitir que el 100% del capital accionario de las aerolíneas brasileñas pueda pertenecer a empresas extranjeras (el límite actual es del 20%).

Emirates dice que “resistirá la crisis”

Pero hoy es el que enfrenta el dolor. La desaceleración económica en el Golfo provocada por el colapso del precio del petróleo hace casi dos años ha reducido drásticamente la demanda de viajes en la región. Su ubicacion geográfica ya no es algo positivo, ya que la región se enfrenta a un exceso de capacidad, mientras que las nuevas restricciones de viaje de Estados Unidos junto con la prohibición de electronicos portátiles han afectado aún más al tráfico.

La incertidumbre también rodea la ruptura de las relaciones diplomáticas y de los enlaces de transporte por parte de los Emiratos Árabes Unidos, donde se encuentra la aerolínea de Dubai, Arabia Saudí, Egipto y Bahrein con el cercano Qatar, alegando que el estado del Golfo está alimentando el extremismo y el terrorismo. Es probable que esto afecte más a Qatar Airways, pero podría tener un impacto negativo en la economía de la región y en los negocios de Emirates.

En mayo, el transportista de Dubai reveló que las ganancias se desplomaron un 82% en el último año, su primera caída de utilidades durante todo el año durante cinco años.

“Simplemente tenemos que resistirlo”, dice Sir Tim, el presidente actual y miembro fundador de la aerolínea en 1985. “El modelo de negocio es esencialmente un modelo de negocios sólido, pero por el momento está cuestionado. Por razones ajenas a nosotros, puramente por razones geopolíticas y socioeconómicas”.

Sin embargo, a pesar de su confianza en el modelo de operativo que comenzó a escribir hace más de 30 años, las dificultades del transportador estatal han provocado especulaciones en los círculos regionales de aviación que Clark tenga que dimitir antes de su promesa anterior de dimitir en 2025.

El jeque Ahmed dijo recientemente a los reporteros que Emirates tenía “mucha gente” que podría reemplazar a Sir Tim. “Pero estamos hablando de esto como si fuera a suceder pronto, que no es el caso.”

Los funcionarios añaden que es inútil especular sobre una decisión que tomará el liderazgo de Dubai, incluido el jeque Ahmed y el gobernante de Dubai, el jeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum.

Sir Tim sigue siendo el experto en el plan de negocios original de la aerolínea y sus aliados dicen que es la persona ideal para adaptarse a las nuevas realidades.

Un memorándum interno al personal visto por el FT destaca estas realidades y la situación en la que se encuentra el grupo. “Especialmente preocupantes son las reservas hacia el futuro de la aerolínea, incluso durante el verano”, dijo la administración al personal. “No nos equivoquemos: estamos pasando por un período extremadamente difícil.”

Mientras tanto, Sir Tim está examinando cómo adaptar el modelo.

El grupo ya ha acelerado su reducción de costos en un intento por racionalizar la aerolínea, ya que algunos analistas dicen que ha comenzado a “hincharse” con el tiempo.

Christoph Mueller, el ex jefe de Malaysia Airlines que se unió a Emirates en septiembre pasado como jefe de tecnología digital e innovación y es un potencial sucesor interno de Sir Tim, ha estado llevando a cabo una revisión operacional con el objetivo de reducir los costos.

También está buscando nuevas oportunidades de ingresos al cobrar por más de sus servicios completos, siguiendo movimientos similares por parte de aerolíneas como British Airways, que han estado aplicando algunas de las prácticas de las aerolíneas de bajo costo, así como planes para lanzar una clase económica premium por primera vez.

“Hemos comenzado la desagregación (unbundling) y eso ha sido bastante exitoso. Creo que probablemente haremos más de eso. Haremos asientos con equipaje extra, lo que sea”, dice Sir Tim.

Un gran problema desde el comienzo del año ha sido su negocio en Estados Unidos. Las nuevas restricciones a los procedimientos de inmigración en los Estados Unidos y las prohibiciones de la cabina en los dispositivos electrónicos más grandes que los teléfonos móviles han golpeado la demanda para el recorrido a los EE.UU. en un tercio.

En abril, un mes después de que se introdujera la prohibición de portátiles, Emirates anunció que estaba recortando vuelos a cinco de sus 12 destinos en Estados Unidos en respuesta a la caída de la demanda.

“Este fue un gran mercado para nosotros. Tenemos 50 aviones en las operaciones de Estados Unidos y vamos a tener que sacar el 20% casi inmediatamente a medida que los mercados disminuyan”, dice Sir Tim.

La gran flota de 259 aviones de gran porte de Emirates se expandirá aún más con otros 219 Airbus A380 y Boeing 777 bajo pedido.

“Lo tradicional es recortar, recortar su red, recortar sus costos”, dice Andrew Charlton, analista de aviación. “Tienen la capacidad de reducir el tamaño de sus aviones en cierta medida”.

Sir Tim se niega a descartar cualquier aplazamiento en el futuro. “Si me hubieras preguntado hace tres o cuatro años, no lo habría dicho absolutamente. Pero no puedo predecir lo que es probable que suceda en nuestros mercados hoy.”

Señala que la aerolínea ya está trabajando por encontrar destinos para los 13 aviones que ha sacado del mercado estadounidense. “Encontrar destinos para todos no ha sido fácil, y seré franco y diré que si no encontramos uso para ellos, los estacionaremos”, dice Sir Tim.

Mientras que los rumores abundan  alrededor de una fusión de Emirates con Etihad de Abu Dhabi, una perspectiva más realista es una unión con Flydubai, la low cost que es también de propiedad estatal y opera principalmente aviones más pequeños (Boeing 737-800) en una extensa red regional.

“Esto permitirá a Emirates incrementar tanto la cantidad de conectividad y tal vez más efectivamente para igualar la capacidad a la demanda”, dice John Grant de JG Aviation Consulting.

Sheikh Ahmed dice que está buscando “optimizar” los planes de flota de avones de fuselaje angosto de Flydubai y Emirates.

Sir Tim está de acuerdo en que una cierta integración entre los dos tiene sentido.

“La convergencia de las aerolíneas en sus operaciones, en su comercialización, tiene sentido. Uno de los grandes problemas es la disponibilidad de slots. Ambas lineas tienen operaciones paralelas y las franjas horarias son muy valiosas, por lo que no tendría mucho sentido seguir haciendo eso”.

Los analistas, sin embargo, advierten contra la reciente ola de criticas que ha recibido Emirates desde los transportistas legacy. Durante años se han quejado de los supuestos subsidios del grupo que dicen  han ayudado al crecimiento constante. Emirates niega que reciba subsidios.

“Hay y seguirá habiendo algún crecimiento en desaceleración”, dice Will Horton, analista de CAPA – Center for Aviation.

“Pero lo que no va a suceder es la fuerte desaceleración o incluso la contracción de Emirates que es deseada por Lufthansa, Air France y Singapore Airlines. Las aerolíneas del Golfo están más en control de sus costos y se ubican en regiones de crecimiento. Pueden reformarse y reestructurarse”.

Emirates es, recordemos, una aerolínea que todavía tiene numeros positivos, habiendo entregado 29 años de ganancias consecutivas.

*Con información de FT