Por Michael Anciaux
Ese año se cumplía la vigésima novena presentación de esta feria mítica, que junto con la de Farnborough en Inglaterra, eran dos de los encuentros aeronáuticos más importantes del mundo. Pero estábamos a pocos años del choque petrolero, que resultaría en muchos cambios para la aeronáutica mundial, y todavía no se hablaba de temas de medio ambiente.
El soviético Tupolev Tu 144 hacía su primera presentación en presencia del Concorde, por el cual había muchas esperanzas, a pesar de la preocupación del ruido generado en vuelos supersónicos.
La presencia de aviones de fuselajes ancho como el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L1011 demostraron lo que sería el transporte de pasajero para los años a venir. Europa no se quedaba atrás presentando un proyecto llamado Airbus A300.
Otro avión presente y destacado por sus dimensiones fue el militar Lockheed C-5 Galaxy.
Si en aquellos tiempos estos representantes de los “widebodies“ atraían a cantidades de visitantes, hoy en día son casi parte del pasado comparados con el Airbus A340-600 o A380, la familia de los Ilyushin 86 y derivados sin olvidar el Boeing 747-8
Marcel Dassault, con su Mercure 100, esperaba poder conseguir parte del mercado de corto y medio alcance dominado por los Caravelle, Boeing 727 y sobre todo, por la llegada del 737.
Por su parte, los rusos presentaban, además del supersónico Tu 144, el prototipo del carguero Ilyushin 76, así como el avión de pasajeros IL 62 y el gigante helicóptero Mil Mi-12. En esos tiempos los aviones rusos eran considerados como fascinantes y bien difíciles de visitar. A finales de la década de los 80 pude tomar las primeras fotos de las cabinas de aeronaves Tupolev, Ilyushin o Antonov.
Por supuesto, podíamos contemplar la gama de aviones de casa tal como el Mirage III y el Mirage G-8, presentado como su posible reemplazante. El Harrier y el Jaguar atraían mucho interés por parte del público y había mucha esperanza con el Breguet 941 quien demostró sus capacidades de aterrizajes y despegues cortos, pero los altos costos de mantenimiento resultaron en el abandono de la posible producción de este avión.
Es de recordar que en aquellos tiempos el aeropuerto de Le Bourget tenía aun su tráfico normal de aviones comerciales, siendo también la base de operación de la línea aérea francesa UTA – Union de Transporte Aerien. Eso explica el espacio disponible en esos años para las muestras, superficie que se ha doblado desde 1977. La ciudad luz tenia además otro aeropuerto internacional, el Orly. El de Roissy-Charles de Gaulle sería inaugurado el 8 de marzo de 1974, resultando en el traslado progresivo del tráfico de aviones comerciales al nuevo aeropuerto.
A la fecha, Le Bourget sigue operando como aeropuerto para vuelos nacionales e internacionales no regulares de aviación privada y general.
Los invito a seguir el desarrollo de la edición 2017 a través de los reportes diarios en exclusiva para Aeronáutica Paraguay, del 19 al 25 de junio.
Show de fotos vintage Le Bourget 1971
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