Un día como hoy, 23 de julio, pero de 1983, el vuelo 143 de Air Canada, operado con un Boeing 767-200, se quedó sin combustible a una altitud de 41.000 pies (12.500 metros), casi a media distancia de su vuelo desde Montreal a Edmonton, Canadá.
La tripulación fue capaz de planear el avión a un aterrizaje de emergencia en el Gimli Industrial Park Airport, una antigua base de la Fuerza Aérea de Canadá en Gimli, Manitoba.
La investigación posterior reveló que la carga de combustible se calculó mal, dado que no existía una formación adecuada en los sistemas métricos decimales recientemente adoptados, tras sustituir al sistema imperial. Además, fallas en los procedimientos de la compañía y una cadena de pequeños errores humanos.
El Boeing 767 partió de Montreal como el vuelo 143 de regreso a Edmonton vía Ottawa, con el Capitán Robert (Bob) Pearson y el Primer Oficial Maurice Quintal a los controles.
A 41.000 pies comenzó a sonar el sistema de alerta de la cabina de vuelo del avión, indicando un problema de presión de combustible en el lado izquierdo de la aeronave. Creyendo que una de las bombas de combustible había fallado, los pilotos la apagaron, asumiendo que la gravedad haría que el combustible alimentara a los dos motores. Los indicadores de combustible del avión se volvieron inoperativos. Sin embargo, el ordenador de vuelo indicaba que había suficiente combustible para el avión, pero, como se demostró posteriormente, los pilotos habían introducido un cálculo de combustible erróneo. Segundos más tarde sonó una segunda alarma de presión de combustible, por lo que los pilotos se desviaron a Winnipeg. Pocos segundos después, el motor izquierdo falló y se prepararon para un aterrizaje con un solo motor.
Tras haber comunicado sus intenciones a Winnipeg y tratar de encender el motor izquierdo, el sistema de alerta de la cabina de vuelo sonó de nuevo, en esta ocasión con un largo “bong” que no se había presentado en ocasiones previas. Se trataba del sonido de “all engines out” (ambos motores apagados), un evento que nunca se había simulado en el entrenamiento. Segundos después, la mayoría de los paneles de instrumentos de la cabina de vuelo se apagaron dado que el motor derecho también se detuvo y el 767 perdió toda su potencia.
Aterrizaje en Gimil
El Primer Oficial Maurice Quintal comenzó a hacer cálculos, para saber si conseguirían llegar a Winnipeg. Utilizó las informaciones de altitud provistas por uno de los instrumentos del avión, mientras que la distancia recorrida por el avión era aportada por el control de tráfico, que medía el deslizamiento del avión en la pantalla del radar. El 767 perdía 5.000 pies por cada 10 millas náuticas recorridas (aprox. 1,5 kilómetros de altitud para 18 kilómetros de distancia), lo que resulta en una tasa de descenso de aproximadamente 12:1. Tanto Quintal como los controladores de tráfico concluyeron que el vuelo 143 no llegaría a Winnipeg.
Quintal, entonces, sugirió que el avión aterrizase en la base aérea de Gimli. Quintal no sabía que la base se había convertido en una pista de automovilismo, y una de sus pistas estaba cerrada. Debido a la conversión de la pista para arrancones, esta fue dividida en dos, con una división metálica en el medio. Y, además, se estaba celebrando el “Día de la Familia” en el lugar, y toda el área alrededor de la antigua pista fue ocupada por campistas. Y una prueba de aceleración estaba teniendo lugar en la pista.
Sin potencia, los pilotos tenían que intentar bajar el tren de aterrizaje de la aeronave por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren de la nariz no consiguió anclarse en la posición correcta. La velocidad cada vez menor del avión también reducía la eficiencia de la pequeña turbina, haciendo que el 767 se volviese cada vez más difícil de controlar.
Cuando la pista estaba más próxima, el avión parecía estar muy alto, llevando a Pearson a ejecutar una maniobra conocida como deslizamiento o derrape. Cuando la maniobra fue ejecutada, la aeronave volaba sobre un campo de golf, y un pasajero dijo “¡Dios… Casi puedo ver qué palos están usando!”. Tal maniobra es frecuentemente ejecutada sólo en planeadores y aeronaves pequeñas para aumentar la tasa de descenso sin aumentar la velocidad.
Cuando el tren principal tocó la pista, Pearson aplicó los frenos con fuerza, haciendo explotar dos neumáticos. El tren de la nariz, no anclado, se plegó sobre el compartimento, haciendo que el morro del avión se arrastrase por la pista. El avión también alcanzó el guardarrail que dividía la pista, reduciendo su velocidad, lo que evitó que llegara a donde había gente reunida en la pista.
Ningún de los 61 pasajeros sufrió heridas graves. Un pequeño incendio en el área del nariz fue rápidamente extinguido por los pilotos de carreras y espectadores, que poseían extintores de incendio. Como el morro entró en contacto con el suelo, la parte trasera del avión quedó muy elevada, y algunos pasajeros que descendieron por los toboganes de emergencia sufrieron heridas leves. Estos fueron tratados por un médico, que se estaba preparando para despegar de la otra pista de Gimli.
Investigación
El accidente fue objetivo de una investigación inmediata por parte de Air Canada, que concluyó que hubo tanto fallos humanos como mecánicos. El caso fue también investigado por el predecesor del Transportation Safety Board of Canada; este, al mismo tiempo que concluyó que la administración de la Air Canada fue responsable por “fallos administrativos”, alabó a la tripulación por su “profesionalidad y habilidad”. El informe también comentó que Air Canada “se negó a designar clara y específicamente la responsabilidad por el cálculo de la cantidad de combustible”, concluyendo que la compañía falló en la transferencia de la tarea de realización de ese cálculo, que antes era efectuado por un ingeniero de vuelo.
El día del incidente, el avión voló de Edmonton a Montreal. Antes de la partida, el ingeniero avisó al piloto sobre el problema, y confirmó que el combustible debería ser medido manualmente. Entre tanto, el piloto, en un malentendido, interpretó que la aeronave partió de Toronto ya con el problema en la tarde anterior. El vuelo prosiguió normalmente con el FQIS operando con solo un canal.
Mientras la aeronave era preparada para volar de regreso a Edmonton, un funcionario de mantenimiento decidió investigar el problema con el FQIS. Para probar el sistema, conectó el segundo canal, momento en el cual las pantallas de la cabina de vuelo se apagaron. Fue requerido entonces para realizar una medición manual de la cantidad de combustible en los tanques. Distraído, se olvidó de desconectar el segundo canal. El FQIS se volvió entonces completamente inoperativo, y los indicadores de combustible se apagaron.
Al entrar en la cabina de vuelo el Capitán Pearson vio lo que ya esperaba ver: pantallas apagadas y un fusible abierto y etiquetado. Consultó la Lista de Equipamiento Mínimo de la aeronave (MEL, Minimum Equipment List), según la cual el avión no podría despegar en tal situación. Sin embargo, el 767 era un avión reciente, que había volado por primera vez en septiembre de 1981. El C-GAUN fue el 47º Boeing 767 de la línea de producción, y había sido entregada a Air Canada tan solo cuatro meses antes. En ese momento, ya habían sido efectuadas 55 modificaciones de la MEL, y algunas páginas también estaban en blanco, esperando el desarrollo de procedimientos. Como resultado de la escasa fiabilidad de la lista, era común que el personal de mantenimiento autorizase el despegue de aviones.
Al capitán Pearson se le suspendió seis meses y al primer oficial Quintal dos semanas, pero ambos fueron homenajeados por llevar el avión a tierra.
