No se esperaba mal tiempo ni grandes concentraciones de nubes o cumulonimbos, tan peligrosos para la aviación y que tantos quebraderos de cabeza originan en tripulaciones y equipos de control aéreo. Iba a ser un día normal, con mucho tráfico como suele ser habitual en un año en el que España bate, mes tras mes, todos los récords de vuelos controlados. Si acaso, se sabía que había posibilidad de producirse rachas de viento fuerte, pero nada que no ocurriera en tantas otras ocasiones.
Pero llegaron las siete de la tarde, y estos vientos generan un fenómeno llamado cizalladura en la aproximación final a la pista en servicio, haciendo imposible los aterrizajes. La capacidad máxima de la aproximación a Barcelona está establecida en 39 aviones a la hora, cifra de la cual los controladores a cargo de los sectores del TMA de Barcelona llevan protestando desde que se estableció, ya que consideran que excede la capacidad real sostenible que puede aguantar un aeropuerto con procedimientos desfasados y circuitos de espera tan cercanos a la pista. Pues bien, durante las tres horas siguientes, se esperaban 39 aviones cada hora, lo que ya de por sí iba a originar esperas en el aire y demoras. Todavía era una tarde en la que los profesionales del control iban a enfrentarse a un escenario conocido para ellos. Complicado, pero previsible. Lo que no podían haber previsto es todo lo que ocurrió a continuación.
Debido a la cizalladura, seis aviones “se van al aire”. Seis aviones seguidos con los que el sector de aproximación no contaba, y para los que no puede activarse el procedimiento de frustradas múltiples, al no considerar seguro volver a “meterlos” en la secuencia de aproximación a la misma pista. Hacía falta un cambio de pista, pero al ser una situación repentina, no había nada coordinado con antelación. Los controladores no saben a qué pista tienen que encaminar a los aviones que ya habían intentado aterrizar en una totalmente impracticable. Todo esto con la presión de los 39 vuelos siguientes que iban llegando poco a poco para incorporarse a los circuitos de espera.
Se intenta regular el flujo de tráfico entrante, de manera tibia al principio y de forma tajante después, aunque demasiado tarde, creándose una situación en la que los controladores tuvieron que poner a “dar vueltas” a los aviones en donde pudieron, habiéndose “llenado” los circuitos de espera publicados.
Se impone RATE 0 (cero movimientos permitidos) a las llegadas al aeropuerto de Barcelona y se llama al Centro de Control francés de Burdeos para decirle que Barcelona no acepta más aviones (algo absolutamente único en la historia reciente). Burdeos cumple, y pone a hacer esperas en ruta a varios aviones a niveles de crucero a la altura de Perpignan, teniendo que desviarse a otros aeropuertos finalmente.
Y llegó el caos. Al menos 12 aviones se desvían a otros aeropuertos: a Girona, Valencia, Palma, Zaragoza, Perpignan y Reus. Retrasos de una hora en el aire, insuficiencia de parkings (en un momento concreto quedaba sólo UN aparcamiento libre en Girona) y más de 30 aviones a la vez haciendo esperas. El AMAN, que es el sistema que ayuda a los controladores de aproximación a establecer una secuencia de llegada, empieza a escupir cifras nunca antes vistas: número 34, 35, etc.
Se cambia la pista a la 02, que acepta 28 aviones a la hora en vez de 39, lo que unido a los 117 aviones llegando más los que han intentado aterrizar anteriormente y que todavía están en el aire, pone a los controladores aéreos al límite de sus posibilidades, lidiando con una situación imposible en la que todos los controladores, incluso aquellos que están en su período de descanso, acuden a la sala de control a tratar de gestionar el caos en ciernes.
En medio de todo esto, un piloto declara emergencia (Mayday) por aviso de fuego eléctrico en cabina, por lo que se le da toda la prioridad, sacando a los aviones que se encuentran en aproximación final para darle paso. Y empiezan los “cortos de combustible”. En un momento dado, los cinco vuelos que estaban en el localizador habían declarado insuficiencia de combustible, lo que es una situación insolita, ya que normalmente se deja entrar primero al que declara estar en esa condición, y en este caso hubo que hacer secuencia con todos ellos. El AMAN se volvía loco, no sabiendo la pista en servicio ni el orden de secuencia de entrada de los aviones, y teniendo los controladores que ir, uno a uno, asignando horas previstas de aproximación a los aviones, según lo que en cada momento iba ocurriendo.
En resumen, una tarde que algunos controladores presentes consideran como la más extrema de toda su vida profesional, con sobrecarga en todos los sectores y conflictos de tráfico detectados in extremis, en la que tres controladores acabaron en el servicio médico y una multitud de aviones en aeropuertos diferentes a los programados.
Los mismos controladores, por cierto, que llevan trabajando a turnos insostenibles durante todo el verano, con una fatiga acumulada y unos picos de adrenalina y tensión que empieza a afectar a su salud, a su vida personal y, que si nadie pone remedio a las capacidades excesivas, la falta de contundencia ante situaciones inesperadas y la rigidez de unos ciclos de trabajo interminables, acabará afectando también a la seguridad aérea.
Por fortuna, el domingo por la tarde en el ACC Barcelona había una veintena de Controladores Aéreos, en mayúsculas, que lejos de amilanarse, se dejaron la piel, y algunos la salud, logrando gestionar una situación imposible e improbable por la que deberían ser reconocidos, pero que desde luego debe hacerles sentir muy orgullosos, aunque cuando se miren estos días en el espejo noten, quizás, un par de canas más.
*Con información de Controladores Aéreos (España)
