Archivos mensuales: octubre 2017

Un día como hoy ocurría el desastre de Linate

Un McDonnell Douglas MD-87, cubriendo el vuelo 686 de Scandinavian Airlines, con 110 personas a bordo que viajarían con destino a Copenhague, Dinamarca, impactó en pista durante el despegue con un reactor ejecutivo Cessna Citation II con cuatro personas que partiría rumbo a París, Francia. Las 114 personas que viajaban a bordo de ambos aviones murieron, así como cuatro personas más en tierra y cuatro heridas más. Es el peor accidente aéreo de la historia de Italia.

El accidente tuvo lugar en una espesa niebla, que redujo la visibilidad a menos de 200 metros (656 pies).

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El Cessna Citation fue autorizado a rodar desde la plataforma oeste por la calle de norte R5, y a continuación desde la plataforma norte a la calle de rodaje principal que discurre paralela a la pista principal, una ruta que mantendría al avión alejado de la pista. En lugar de esto, el piloto circuló por la calle de sur (R6), cruzó la pista y rodó por la calle principal.

A las 08:09:28, el MD-87 de SAS recibió autorización de un CTA distinto para despegar de la pista 36R. Segundos más tarde, el avión de SAS, en carrera a unos 270 kilómetros por hora (146 kt), colisionó con el Cessna. El MD-87 perdió el motor derecho; el piloto Joakim Gustafsson, intentó despegar, alcanzando una altitud de aproximadamente 12 metros (39 pies). El motor restante perdió algo de potencia debido a la ingestión de restos del accidente, y el avión, tras perder el tren de aterrizaje principal, cayó. Gustafsson aplicó reversas y frenos, e intentó llevar el avión por las superficies controladas. La maniobra fue tan precisa que ahora forma parte del manual técnico de SAS. Todo esto fue, sin embargo, insuficiente para mantener el momentum del reactor, y se chocó contra un hangar de equipaje ubicado cerca del final de pista, con una velocidad de aproximadamente 251 kilómetros por hora (136 kt). En el impacto, todos los pasajeros y tripulantes del MD-87 murieron.

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Causas

El informe final concluyó que la “causa inmediata” del accidente fue la incursión del avión Cessna en la pista activa. Sin embargo, la ANSV excusó de toda la responsabilidad a los pilotos del avión Cessna, dado su informe de que habían identificado un gran número de deficiencias en la configuración y procedimientos del aeropuerto.

El aeropuerto de Linate estaba operando sin un radar de superficie en aquel momento, pese a que les había sido entregado un sistema años atrás que no habían terminado de instalar. El nuevo sistema finalmente entró en funcionamiento unos meses más tarde. Luego se descubrió que las señales de guía a lo largo de las calles de rodaje no cumplían la normativa; encendiendo por error la calle de rodadura R6 que llevaba a la pista, no había señales que permitiesen a los pilotos de la Cessna saber a donde se dirigían. Cuando se detuvieron en el punto de espera y reportó correctamente su identificador (S4), el controlador de tierra al no tener mapas actualizados, desconocía donde estaban. Además, ningún piloto del D-IEVX estaba certificado para aterrizar con una visibilidad inferior a 550 metros, pero pese a ello habían aterrizado unos minutos antes del desastre en el aeropuerto.

SAS 686

Responsabilidades

El 16 de abril de 2004, un juzgado de Milán encontró culpables del desastre a cuatro personas. El director del aeropuerto Vincenzo Fusco y el controlador de tráfico aéreo Paolo Zacchetti fueron sentenciados a ocho años de prisión; y con penas de seis años y medio al antiguo director de controladores del tráfico aéreo Sandro Gualano, y a Francesco Federico, antiguo director del aeropuerto. El 14 de marzo de 2005 otras cuatro personas (Fabio Marzocca, Santino Ciarniello, Nazareno Patrizi y Raffaele Perrone) también fueron condenadas a penas de prisión en proceso abreviado.

Los recursos de apelación fueron resueltos el 7 de julio de 2006 por la Corte de Apelación de Milán. El tribunal resolvió absolver a los dos ejecutivos condenados en primera instancia, Fusco y Federico, generando la indignación de los familiares de las víctimas. También redujo la sentencia de Zacchetti a tres años, confirmando la pena de Gualano.

Airbus Helicopters apuesta por las aproximaciones automáticas

 

El Proyecto Eagle, siglas en inglés de “Ojo para Orientación Autónoma y Extensión de Aterrizaje”, es la denominación de Airbus Helicopters para un nuevo sistema de gestión del procesamiento de imágenes a bordo de una aeronave que permitirá realizar aproximaciones y aterrizajes automáticos en condiciones extremas.

La herramienta reduce la carga de trabajo de los pilotos y aumenta su conciencia en la situación, al tiempo que automatiza la aproximación o el despegue. Puede ser instalado en diferentes tipos de plataformas VTOL de Airbus, y se basa en el uso conjunto de un paquete optrónico giro-estabilizado con  tres cámaras de alta resolución y un sistema de procesamiento de imágenes de última generación que con un sistema de análisis de vídeo, uno de reducción de ruido digital, cuenta con funcionalidades como detección y seguimiento de objetos y aprendizaje profundo.

Airbus Helicopters está probando esta tecnología en simuladores desde mayo de este año y está instalando en un helicóptero de pruebas los sistemas precisos para realizar los vuelos de ensayo iniciales.

En el futuro, está previsto que Eagle integre un láser, el cual combinado con una alta capacidad de procesamiento podría abrir la puerta aplicaciones como nuevas luces de búsqueda, detección de obstáculos y reconstrucción del terreno en 3D.

*Con información de Fly News

Ya hay internet en la mitad de los aviones de GOL

El servicio, que permite la conexión a Internet a través de un satélite, funciona en 60 aviones, lo que representa la mitad de la flota de la compañía. Hasta el momento, la plataforma suma más de 250 mil accesos y, en promedio, más de 5 mil visitas diarias al portal.

“Buscamos ofrecer soluciones innovadoras y eficientes en productos y servicios para optimizar el tiempo de nuestros clientes y mejorar la experiencia de viaje, desde el check-in hasta el desembarque. Permanecer conectado durante el vuelo es una de las ventajas al elegir GOL”, destacó el director ejecutivo de Productos y Experiencia del Cliente de GOL, Paulo Miranda.

La tecnología a través de satélite permite la conexión en todos los vuelos de la aerolínea, desde el embarque hasta el aterrizaje. Con el sistema GOL Online, el pasajero puede disfrutar de un amplio catálogo gratuito de entretenimiento a bordo, que contiene series, películas, dibujos animados y un mapa de vuelo.

El acceso a la plataforma está disponible para todos los dispositivos móviles de los clientes – celular, tablet o notebook. Para cargar los equipos, se instalaron puertos de USB, ubicados debajo de los asientos. La plataforma es flexible y puede adaptarse a diferentes públicos, ya sea para enviar mensajes, acceder a redes sociales, revisar correos electrónicos o ver una película.

El objetivo es que para fines de 2018 toda la flota esté equipada con el sistema GOL Online. La instalación de la antena, posicionada en la parte superior del avión, se efectúa y desarrolla en el Centro de Mantenimiento de la Compañía en Confins, lo que involucra aproximadamente 90 técnicos. En un año, el proceso se optimizó y el tiempo promedio de instalación disminuyó a la mitad. En la actualidad, se necesitan 4 días para completar todos los pasos e implementar el sistema.

Los aviones con el servicio disponible se identifican en la entrada del avión y también internamente con el sello “GOL Online”. En los bolsillos detrás de los asientos, se encuentran tarjetas con el instructivo. Además, la tripulación estará a disposición para aclarar dudas.

El Centro de Mantenimiento ejecuta un seguimiento de todo el proceso de montaje de un avión (realizado) por el Centro de Mantenimiento.