El ONA980 es considerado como el primer amerizaje predeterminado de un Jet.
Todos recordarán aquel incidente en donde una aeronave Airbus A320 de US Airways impactó con una bandada de gansos a pocos minutos de haber despegado del aeropuerto LaGuardia en Nueva York. Debido a los daños causados por succión de pájaros por las turbinas, la aeronave se vio obligada a acuatizar o amerizar en el río Hudson. Gracias a la habilidad del Cmte. Chesley Sullenberger y su Primer Oficial Jeff Skiles, que mantuvieron la calma hasta el último momento para guiar al avión a las frías aguas del río, todos los pasajeros y tripulación pudieron salir sanos y salvos del A320 que se mantuvo en flote durante un corto periodo.
El termino aeronáutico de acuatizar o amerizar es cuando una aeronave se posa sobre el agua o mejor dicho aterriza en el agua. Dejando de lado a los hidroaviones, que si tienen la capacidad de aterrizar en el agua; en esta larga historia de la aviación comercial solo ha ocurrido una sola vez en donde una aeronave Boeing 377 de la aerolínea PanAm se vio obligada a acuatizar en medio del Océano Pacífico en el año 1956 debido a que experimentó durante vuelo problemas en uno de los motores. Por eso el hecho de acuatizar o amerizar es algo muy raro.
Volvemos en el tiempo y nos trasladamos al 2 de mayo de 1970. En la rampa del aeropuerto internacional John Fitzgerald Kennedy (JFK) en la ciudad de Nueva York, estaba estacionada una aeronave McDonnell Douglas DC-9-33CF relativamente nueva de la aerolínea Overseas National Airways (ONA) con matrícula N935F. Bajo el comando se encontraba el Cmte. Balsey De Witt, acompañado por el primer oficial Harry Evans y auxiliado por el navegante Hugh Hart. En esta fecha el avión estaba alquilado a la aerolínea antillense Luchtvaart Maatschapij (ALM) o simplemente Antillean Airlines con bandera de las Antillas Holandesa, por eso la tripulación de cabina encargada de atender a los 57 pasajeros, incluyendo 4 niños, estaba compuesta por personal de la aerolínea ALM; como jefe de cabina estaba Wilford Spencer, acompañado por Tobias Cordeiro y Margaret Abraham. En total 63 almas viajaban en este vuelo con destino final a la paradisíaca isla de St. Maarten (SXM) y como aeropuerto alterno tendrían el de St. Thomas de las Islas Vírgenes de los Estados Unidos.
Para este vuelo con número 980, el Cmte. De Witt mandó cargar 13.120 Kilogramos de combustible al DC-9 para un vuelo de aproximadamente 3 horas con 40 minutos, cantidad suficiente como para volar durante 5 horas, pero por precaución se realizó la carga de 400 kilogramos más de combustible. La aeronave seguiría un plan de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules o reglas de vuelo por instrumentos) para volar a una altura de 29.000 pies o nivel 290 (aproximadamente 9.000 metros).
El vuelo transcurrió de manera normal, durante el trayecto la aeronave enfrentó turbulencias, por lo que el Cmte. De Witt solicitó niveles más bajos para el vuelo. Primero fue autorizado a nivel 270 luego a nivel 250. Cuando aun estaban a 180 millas de la isla de St. Maarten, el control de San Juan notificó al Cmte. De Witt que las condiciones meteorológicas en SXM eran malas y estaban funcionando por debajo del mínimo operacional. En aquel momento el Cmte. De witt calculó que aun le restaban aproximadamente 3.900 kg de combustible y que irían aterrizar con 2.725 kg de combustible en St Maarten. Debido a la mala condición meteorológica en SXM el Cmte. De Witt solicitó a control de San Juan para alternar hacia su aeropuerto, pero más tarde fue notificado una vez más que el aeropuerto de alterno, el de St. Thomas, si estaba en operación pero con mínimo de visibilidad. Entonces la tripulación decidió volver al plan original y dirigirse finalmente al aeropuerto de St. Maarten, a pesar de que la visibilidad era baja (menos de 3 kms). Cuando la aeronave se encontraba en recta final aun volando dentro de una capa de nubes, el Cmte. De Witt solo pudo divisar la pista cuando estaba muy alto, entonces De Witt aplicó potencia a los motores para elevarse nuevamente declarando aproximación fallida.
En aquel entonces las condiciones meteorológicas habían empeorado drásticamente, una vez más el Cmte. De Witt no pudo divisar la pista y tuvo que aplicar la maniobra de go around, solicitó nuevamente una tercera autorización para aterrizar, pero a igual que las anteriores oportunidades el Cmte. de Witt no pudo divisar la pista, entonces comunicó a la torre de St. Maarten que iban a dirigirse al aeropuerto de alterno St. Thomas distante a unas 110 millas de SXM, pero volando a una altura relativamente baja la tripulación notó que el marcador de combustible del DC-9 mostraba apenas 396 kg de combustible remanente, cantidad insuficiente para llegar a St. Thomas.
Alarmado el Cmte. De Witt solicitó a control de San Juan autorización para volar más alto, recibiendo permiso para volar a una altura de 12.000 pies, De Witt levantó la nariz del DC-9 manteniendo una razón de subida menor a la normal para poder así economizar combustible. Mientras la aeronave ganaba altura de manera lenta la tripulación se puso a discutir la situación actual, entonces el navegador Hart recomendó al Cmte. alternar a St. Croix que estaba 10 millas más cerca que St. Thomas, lo que al Cmte De Witt le pareció una buena idea, solicitando así alternar en St. Croix.
Cuando la aeronave seguía elevándose y al entrar a una capa de nubes, el Cmte. De Witt presintió que no llegarían a St. Croix y comentó a su tripulación que con lo poco que quedaba de combustible no sería nada bueno sufrir un “flame out” en medio de esa capa de nubes, y que la mejor idea era volar por debajo de ella, así que ordenó al primer oficial Evans contactar con San Juan para explicar sus intenciones. Con el correr de los minutos la preocupación del Cmte. fue aumentando a tal punto de estar seguro que un accidente era inminente. Entonces el Cmte. De Witt llamó a control de San Juan y explicó que dada la poca cantidad de combustible que disponían estaban pensando en amerizar y que ya se encontraban descendiendo con dirección al mar.
Mientras los pilotos hacían los preparativos para el amerizaje, el navegador Hart fue personalmente junto al jefe de cabina Spencer a explicar que la aeronave estaba en descenso al mar para un amerizaje y pidió ayuda para preparar los botes salvavidas.
En aquel entonces, el DC-9 ya estaba volando por debajo de las bases de nubes a una altura de 500 pies (150 metros) del nivel del mar; afuera llovía mucho, la visibilidad era inferior a 600 metros, el mar estaba bravo con olas muy altas. El Cmte. De Witt redujo la velocidad del DC-9 a unos 145 nudos configurando los flaps a 15°, la aeronave iba descendiendo y estabilizándose cada 100 pies. En el panel de control la luz de presión baja en el sistema de combustible ya estaba encendida. El primer oficial se comunica con el control de San Juan informando la posición actual de la aeronave y que ya estaban a segundos de amerizar, a la vez apagaba y encendía las luces de abrochar cinturones repetidas veces avisando a los pasajeros que se preparen para el impacto. En el galley frontal, Evans y Spencer notaron la señal y a gritos ordenaron a los pasajeros que aun estaban de pie junto a la tripulante de cabina Margaret que ayudaba a colocar los chalecos salvavidas, que se sienten y asuman la posición de impacto.
En cabina, el Cmte. De Witt manejaba la situación con maestría y extrema calma ayudado por el primer oficial Evans. Luego las turbinas empezaron a perder potencia por falta de combustible, entonces el Cmte. De Witt cerró las válvulas de combustible y levantó la nariz del DC-9 manteniéndolo en el aire con los flaps totalmente desplegados y a una velocidad de 90 nudos. Segundos después se producía el impacto. El golpe a la superficie del mar fue tan fuerte que los pasajeros que aun estaban de pie junto a la asistente Margaret fueron lanzados con mucha violencia al frente de la aeronave sufriendo heridas graves, también 6 pasajeros que estando sentados sus cinturones de seguridad no resistieron y corrieron la misma suerte.
Luego del impacto, la aeronave logró flotar en medio de las intensas olas que azotaban al DC-9. A pesar del golpe fuerte el fuselaje se mantuvo intacto, pero las aguas del mar empezaron a inundar su interior; Hart y Spencer trataron de abrir la puerta delantera pero no tuvieron surte ya que por el impacto la estructura se había deformado, entonces probaron la pequeña puerta del galley y lograron abrir, pero en ese momento inesperadamente el bote salvavidas colocado en el galley se infló bloqueando la parte delantera de la aeronave. Un pasajero sentado en una de las salidas de emergencia logró abrir y fue por ahí por donde muchos de los pasajeros pudieron salir afuera del DC-9. En cabina el Cmte. De Witt y Evans tuvieron que salir por las ventanas laterales ya que la puerta estaba bloqueada por el bote salvavidas. Inmediatamente el Cmte. De Witt fue nadando hasta las otras salidas de emergencia para abrirlo desde afuera por donde dos pasajeros más pudieron escapar. En ese momento el agua ya había ocupado casi por completo el interior del DC-9; pasaron menos de 10 minutos desde el impacto cuando finalmente el DC-9 se hundió arrastrando consigo a lo más profundo del mar a 22 pasajeros incluyendo 2 niños y la asistente Margaret.
40 almas entre pasajeros y tripulación lograron salvarse, y se aferraron al único tobogán inflable de la puerta del galley. Por suerte el equipo de rescate ya estaba en camino; minutos después un HU-16 Albatross de la Guardia Costera ya estaba sobrevolando el lugar junto a 2 helicópteros HH-52 y un SH-3A Sea King. A casi una hora del amerizaje todos los pasajeros y tripulantes fueron rescatados.
Gracias a la habilidad del Cmte. De Witt este accidente no fue una tragedia total, pero a pesar de eso también fue cuestionado el hecho de no saber administrar bien la cantidad de combustible intentando tres veces aterrizar en el aeropuerto de St. Maarten cuando las condiciones climatologías no lo permitían, causando así el accidente. Por eso este accidente quedó registrado como el primer amerizaje premeditado de una avión comercial jet.
*Con información de Black Box
