Archivos mensuales: marzo 2018

ATR de la aerolínea HOP! sufre daños estructurales en vuelo

Una aeronave turboprop ATR42-500 de la aerolínea francesa HOP! con matricula F-GPYF, que cubría el vuelo A5 235 entre París Orly y Aurillac, en Francia, sufrió daños estructurales en pleno vuelo.

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La aeronave que transportaba 50 pasajeros, había despegado del aeropuerto de Orly, cuando a bordo se escuchó un fuerte ruido en la cabina de pasajeros, aunque a pesar de eso la aeronave siguió volando hasta su destino final. Al aterrizar en el aeropuerto de Aurillac, el personal de tierra junto a la tripulación, se percataron de daños estructurales en la base de una de las alas.

La aerolínea informó que se abrió una investigación para saber como ocurrió el daño. El avión aun permanece en las instalaciones del aeropuerto de Aurillac.

Thai prohibe pasajeros obesos en clase ejecutiva

 

El motivo de la restricción es que la firma estará instalando en sus naves nuevos cinturones de seguridad con airbag, que limitan el uso de los extensores en personas obesas o con niños.

El uso de cinturones de seguridad con airbag es estándar en las clases nobles de algunas compañías aéreas, mejorando así la seguridad de los pasajeros. El dispositivo acoplado a la tira del cinturón infla en caso de incidentes como turbulencias, aterrizajes bruscos o excursiones de pista.

Sin embargo, el tema se ha vuelto polémico atrayendo críticas de pasajeros y diversas organizaciones de derechos humanos. El asunto no es nuevo, y recientemente la finlandesa Finnair comenzó a pesar, de forma voluntaria, a sus pasajeros y los equipajes de mano de estos. El objetivo en este caso es reevaluar el peso estándar del pasajero medio, utilizado para el correcto balanceo de las aeronaves.

La estadounidense Hawaiian Airlines dispuso la restricción en asignación de asientos  con antelación en vuelos entre Samoa y Hawai, con la finalidad de garantizar el correcto balance de sus aviones. Pero la medida se volvió conflictiva, ya que Samoa es famosa por contar con una población obesa. Tanto que en 2013, la entonces Samoa Air, pasó a cobrar un adicional por peso a sus pasajeros. En la ocasión, la empresa había alegado que era una manera más justa de cobrar por el transporte aéreo, ya que el peso es fundamental en las operaciones aéreas.

El balance se realiza antes de cada vuelo, distribuyendo el peso a bordo del avión para obtener el correcto equilibrio de las fuerzas que actúan sobre la aeronave. Por regla general, el peso del pasajero es estándar, con 70 kilogramos en adultos. Con el cambio en el peso de la población, las empresas alegan la necesidad de revisar el peso real a bordo.

Sin embargo, el peso del pasajero interfiere en la disponibilidad de combustible y en el transporte de carga. El primer elemento representa el mayor costo de operación de un vuelo, mientras que el segundo factor es una importante fuente de ingresos de las compañías aéreas.

La historia del avión que jamás aterrizó

Son pocos los pilotos, navegantes, controladores o despachantes que se animen a hablar de sucesos calamitosos, irregulares, que no cumplan procedimientos y ni que hablar, que no tengan explicación dentro de la lógica y la física de un ambiente donde prevalece la racionalidad y la tecnología de punta: el informe psiquiátrico acaba con la carrera de cualquiera.

Sin embargo, lo que narramos a continuación ocurrió en junio de 2017; lo que no saben sus protagonistas es que, como un metafísico “deja vu”, ocurrió en junio de 2001 y en junio de 1987. No es de extrañar, que nadie haya dejado un registro jamás de este increíble evento.

El control de aproximación de torre Ezeiza, perplejo, preguntó nuevamente:

– Me repite por favor
– Aerolíneas 1867, pido vectores para final Aeroparque, cambio (estática)
– Aerolíneas 1867, ¿tiene apagado el Transponder?
– Negativo, vuelo por instrumentos al VOR
– Aerolíneas 1867, no tengo su plan de vuelo, no lo veo en pantalla
– Aerolíneas 1867, REL/BUE con arribo a Aeroparque a las 20.25, vengo con demora de 10 por retraso de despacho en Almirante ZAR
– … (silencio del Controlador)

Alrededor de su puesto de trabajo, otros dos compañeros y un supervisor se habían colocado auriculares y escuchaban incrédulos. La aeronave de Aerolíneas Argentinas que cubría ese vuelo desde Trelew a Buenos Aires se encontraba arribada. Hacía 15 minutos habían pasado a la torre del Jorge Newbery al Boeing 737-800 que cubría ese tramo.

– Aerolíneas 1867, necesito verificar sus datos de matrícula por orden del comando de regiones aéreas
– Habla el Comandante Loza, indicativo NQN matrícula LV-HHH, por favor solicitamos pase a Torre para indicaciones de aproximación final. Ambos radares con fallos, no capto radiofaro AEP

Todavía más incrédulo sale por otra frecuencia un A320 con control Ezeiza. El comandante es hijo de un comandante ya fallecido de Aerolíneas Argentinas

– Ezeiza, AA 2320 por frecuencia 1120
– Lo copio 2320
– No me va a creer, pero veo un Avro 748 delante de mí cruzando a nivel 3.000, pero mi radar no lo toma ni sonó alarma de proximidad
(El controlador se mira con sus compañeros y llama)
– Aerolíneas 1867, me da nivel y rumbo por favor, lo paso a frecuencia de torre en 1460 (mientras tanto en una PC otro de los hombres en el control ve asombrado que la matrícula pertenece a un avión biturbohélice retirado hace años de servicio; un AVRO 748-105 inglés bautizado como “Ciudad de Neuquen” que terminó sus días destrozado en Colonia Sarmiento, Chubut, sin poder retornar jamás a Buenos Aires).

Entonces el controlador avisa a Torre de Aeroparque y al A320:

– Por favor cambien a frecuencia 1460 para escucha
(Retorna al contacto desconocido)
– Aerolíneas 1867, me reitera solicitud y se identifica nuevamente
– Aerolíneas 1867, escúcheme, necesito con urgencia guía para aproximación final, no tengo visual, estamos a 3.100 pies, estima 60 kilómetros de cabecera 31. Hay niebla, no tengo ayudas de navegación

Cada vez son más los llamados, por otra frecuencia, que piden contacto visual a los aviones en zona. El reporte meteorológico no indica ningún banco de niebla en un radio de 200 millas del AMBA (Área metropolitana Buenos Aires).

El capitán del A320 le comenta brevemente a control que el Comandante Emilio Loza fue un experimentado capitán de la línea aérea de bandera en los años sesenta y principios de los 70; que su padre, a la sazón Comandante de un Caravelle de Aerolíneas Argentinas lo conocía bien; Loza volaba el “Abrojo” apelativo del conflictivo avión de unas cuarenta plazas, inglés, que protagonizó múltiples accidentes en una década larga de servicio.

Incrédulos llaman a Trelew, desde el aeropuerto de aquella ciudad toman a broma la comunicación: “-…Me pregunta si despachamos un AVRO 748, hoy?”; tensamente se le repregunta y la respuesta es: “Amigo, mi abuelo debe haber despachado el último hace cuarenta años; tenemos una plaqueta-homenaje a ese comandante Loza, venga a verla si quiere”.

Han transcurrido apenas cuatro minutos y el avión sin localización vuelve a llamar:

– Ezeiza, Argentina 1867, necesito con premura guías de aproximación para intento de aterrizaje visual, visibilidad muy pobre, luces de navegación y aterrizaje encendidas
– Aerolíneas 1867, no tengo su plan de vuelo, no lo veo en radar; ¿capta el VOR o el ILS?
– Ezeiza, sin instrumentos de radioayuda, declaro la emergencia por combustible, voy a 1.800 pies con cavitación de hélice de motor 1
– Aerolíneas 1867, lo copio, ¿qué rumbo lleva?
– Ezeiza, voy a 030
– Vire a 022 para pista 13 y mantenga frecuencia de emergencia. Indique gente a bordo
– Ezeiza, cambiamos a 022 para ingresar por pista 13. Treinta y nueve pasajeros y cuatro tripulantes en el LV – HHH

Ezeiza pasa el avión a los apabullados controladores de Aeroparque, que ponen en espera y alerta a todos los vuelos entrantes, les asigna una estación de espera a distintos niveles a unos 30 kilómetros al este sobre el Río de La Plata y comienzan a rastrear señales del antiguo aparato con prismáticos.

– Torre Aeroparque, Aerolíneas 1867 en final, entre la niebla voy ingresando por el sur. Estimo Berazategui, sigo línea de costa en contraste con las luces de la ciudad.

Todos se miran en Aeroparque. ¿Qué niebla? Era una noche muy clara de junio

– Lo tengo 1867, ¿toda la asistencia de tierra lista puede ver cabecera 13?

En ese momento y de forma súbita, neblina en forma de bruma ingresa desde el Río hacia la estación aérea porteña, disminuyendo dramáticamente la visibilidad en escasos dos minutos.

– Tengo un contacto a 8 millas SSE rumbo a General 358. Avise el radarista de Torre
– Lo veo. Y al aviso de un miembro de la guardia todos en la Torre miran hacia la cabecera sur donde lentamente evolucionan los flashes de las luces de posición de un avión mediano
– Viene muy alto, el Controlador de aeroparque llama
– Aerolíneas 1867, pendiente de descenso muy larga, llega muy alto, se va a quedar sin pista
– ¿Lo ven? Porque lo perdí, dice el radarista

Casi como en un ensueño, mientras más se cierra la niebla y vela las luces de Catalinas Norte y sus altos edificios y desaparecen las torres de Palermo, las diez personas que están de pie en torre Aeroparque, observan las luces de aterrizaje de un AVRO de dos turbohélices, el aparato baja como por un tobogán, con lentitud aparente y ya lo tienen a la altura del Club de Pescadores, tiene una altura de 100 pies por los menos (33 metros), muy elevado para un aterrizaje en menos de la mitad de los 2.000 metros de pista. La radio zumba.

– Torre, Aerolíneas 1867, me voy, aborto, doy potencia y salgo por 045

Frente a la Torre, a unos 20 metros de altura, pasa estruendoso, exigiendo los motores, el avión que vuela desde otro tiempo y en un espacio que los instrumentos de la Torre no reconocen, pues no captan su presencia. El aparato bramando rasga la niebla sobre el telón negro que es fondo de las luminarias de la gran plataforma. Sobre la misma, valijeros, tripulaciones, conductores de zorras tractores, camiones de combustible, elementos de seguridad aeroportuaria y hasta pasajeros al pie de las mangas, lo miran estremecidos y duros como maniquíes en una marquesina. Un último destello rojo de la luz del timón de cola y el aparato se pierde en un giro al NE, sobre los carritos y boliches de la Costanera, y la niebla se cierra tras él.

Todos en la torre están mudos. Ezeiza llama y muchas cabezas con auriculares y micrófonos permanecen sin hablar. Pasa un minuto. La niebla se despeja casi tan rápido como llegó. Se ven en un círculo lejano las luces de dos docenas de vuelos en espera, ninguno vio nada.

Se pide inspección de pista una camioneta rauda con la bandera a cuadros rojiblancos sale a recorrerla en su extensión, mientras lo hacen a ventanilla baja, uno de los bomberos, veterano y cerca del retiro, huele ese antiguo kerosene de aviación muy diferente del actual JP1. En la pista no hay novedad. Se reabre la terminal y los aparatos comienzan a aterrizar y decolar nuevamente.

En Aeroparque y Ezeiza todos retoman sus tareas, nadie habla; alguien mira un reloj: 21 y 12, la vorágine duró una media hora, pero, ¿qué es lo que duró media hora? ¿El aterrizaje fallido de un vuelo espectral que debió arribar hace 50 años? Refresca. En la pista el personal se estremece.

El Comandante Loza ha regresado una vez más, pero nuevamente no pudo aterrizar, no era su tiempo, ni su destino.

*Fuente: Misteriosa Buenos Aires