El vuelo fue importante también para la empresa The Spaceship Company ya que Unity es el primer avión construido desde cero para Virgin Galactic. Fue el décimo segundo vuelo de Unity, que fue presentado oficialmente en febrero de 2016. La aeronave ha realizado siete vuelos planeando y cuatro más montada en el VMS Eve.
El VSS Unity se beneficia de todos los datos y lecciones recopiladas del programa de pruebas de vuelo del VSS Enterprise, destruido durante un accidente el 31 de octubre de 2014. El vuelo del día de ayer representó un logro en cuanto a la duración de los cohetes, altitud y velocidad alcanzadas.
El Unity despegó de Mojave a las 08:02 horas con Mark “Forger” Stucky y Dave Mackay en los controles, montados en el WhiteKnightTwo (VMS Eve), piloteado por Mike Masucci y Nicola Pecile. El Unity ascendió hasta 46,500 pies unido a Eve. En esa altitud fue soltado y tras unos segundos, los cohetes del Unity fueron encendidos por 30 segundos, acelerando hasta alcanzar una velocidad de Mach 1.87 con un ángulo de ascenso de 80°. El cohete fue diseñado, fabricado y probado por The Spaceship Company y con él, el Unity hizo su primer vuelo supersónico.
VSS Unity completed her first supersonic, rocket-powered flight this morning in Mojave, California. Another great test flight, another step closer to being #NMReadypic.twitter.com/hVde2oAZWt
Al apagar el cohete, Unity se encontraba a 84,271 pies antes de iniciar el descenso a tierra. En ese momento los pilotos ajustaron el empenaje a 60° en la configuración ‘feathered’. Esta configuración es clave para que una aeronave pueda ser reutilizada para re-ingresos a la atmósfera e incorpora los mecanismos de seguridad adaptados tras el accidente del VSS Enterprise.
A 50,000 pies, el empenaje fueron ajustados nuevamente y mientras liberaban el oxidante remanente y planeó de vuelta a Mojave donde aterrizó de forma segura.
Este vuelo generó importantes y valiosos datos del desempeño del motor y vehículo que serán analizados por los ingenieros de Virgin.
El fabricante europeo Airbus fue el mayor expositor en la vigésima edición de la Feria Internacional del Aire y Espacio (FIDAE). Para esta nueva edición, el consorcio llevó a tierras chilenas al moderno A350-900 y al potente avión militar A400M. En en este último, tuvimos la oportunidad de volar.
El A400M es el avión de transporte más avanzado, probado y certificado disponible, que combina las tecnologías de vanguardia del siglo XXI para satisfacer las necesidades actuales y futuras de las Fuerzas Armadas. El A400M combina la posibilidad para transportar cargas estratégicas con la capacidad de entregas incluso en ubicaciones tácticas con pistas de aterrizaje pequeñas y sin preparación. Además actúa como una aeronave cisterna de primera línea para otros aviones.
El A400M se lanzó en mayo de 2003 para responder a las necesidades combinadas de siete naciones europeas reagrupadas dentro de OCCAR (Bélgica, Francia, Luxemburgo, España, Turquía y el Reino Unido) y Malasia, que se unió en 2005. El A400M realizó su primer vuelo en 11 de diciembre de 2009. La primera aeronave de producción fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa en agosto de 2013 y entró en servicio un año después. El A400M ya ha visto un uso operacional con las Fuerzas Aéreas Francesas y turcas en Afganistán, la República Centro Africana, la región africana de Sahel, Malí y Medio Oriente para apoyar las operaciones aéreas sobre Iraq y Siria.
La principal caracteristica de este moderno avión militar es que puede actuar de tres formas:
Capacidad estratégica de misión de puente aéreo
Transporte aéreo estratégico significa el transporte de activos como vehículos o equipos pesados y de gran tamaño. Para que coincida con toda la gama de vehículos militares modernos, helicópteros, equipos modulares de socorro, contenedores intermodales y equipos pesados de ingeniería, se requieren grandes dimensiones de bodega de carga, combinadas con una alta capacidad de carga útil. El A400M supera en rendimiento a todas las plataformas disponibles de hoy en día. El A400M no solo ha demostrado mejor alcance, velocidad, altitud y rendimiento de carga que los trailers tácticos de la generación anterior, sino que también cubre una brecha entre la elevación estratégica y la táctica.
Capacidad táctica de misión de puente aéreo
Airlift táctico describe el transporte y la entrega de personal y bienes directamente en los teatros de operación. Esto incluye aterrizajes en bases aéreas de primera línea, aterrizajes sobre arena, entrega de paracaidistas o palets por caída de aire. También en misiones de entrega táctica, el A400M lleva cargas más pesadas y más grandes que sus competidores.
Capacidad de la misión de repostaje aire-aire
Independiente, como un complemento perfecto para un buque cisterna estratégico o para misiones de reabastecimiento de primera línea desde ubicaciones tácticas, el A400M reabastece a los receptores de drogue y aumenta la flexibilidad y disponibilidad de otros recursos aéreos.
Entre las caracteristicas de esta aeronave, podemos citar los siguientes:
Rango máximo de alcance: 4,800 nm (8.900 km)
Velocidad máxima: M 0.72 (883 km/h)
Volumen de carga: 340 m³
Capacidad máxima de carga: 37 tn
Motores: 4 Europrop con 11.000 caballos de empuje cada una
La experiencia de vuelo
Cuando recibimos el email por parte de la Airbus confirmando que estábamos en la lista de invitados para el vuelo de demostración, sinceramente no lo podíamos creer. De antemano se manejaba la información de que se haría el vuelo para la prensa en uno de los aviones de Airbus, en el A350 o en el A400M. Lastimosamente el día lunes ya se sabía que por lo menos el A350 no haría ese vuelo, quedaba solo el A400M, así que la posibilidad de poder volar en uno de los aviones de la Airbus era muy reducido. Todo cambió la noche del día martes cuando recibimos la sorpresa; nuestra primera vez en un avión militar y nada más y nada menos que en el moderno A400M Atlas del Ejército del Aire de España.
La convocatoria para la prensa comenzó desde bien temprano; para las 10 ya teníamos que estar en el chalet de la Airbus para una conferencia de prensa, en donde el conglomerado europeo nos mostraría las diferentes líneas en donde estaba involucrada la compañía. Varios representantes importantes de la Airbus estarían dando las explicaciones, entre los cuales podemos resaltar la presencia de Christophe Roux, Director Comercial de Airbus para América Latina; Bernhand Brenner, Director Comercial de Airbus; Rob Postma, Director de Desarrollo de Negocios de Space Systems y Alberto Guitíerrez, Director de Operaciones de Military Aircraft.
Luego de la conferencia de prensa, fuimos invitados a dirigirnos a la plataforma para visitar los aviones en exposición, específicamente el C295 de la Fuerza Aérea de México y al A400M del Ejército del Aire de España. Primeramente conocimos el C295, que a pesar de su pequeño tamaño estaba configurado para transporte VIP, transporte de pasajeros y por último para el transporte de tropas; seguidamente fue el turno del A400M; que a simple vista es de igual longitud que su competencia, el C130, pero por dentro se nota que es mucho más espacioso. Otro aspecto que nos llamó la atención es que a diferencia de otras aeronaves de carga militar, el A400M posee un revestimiento que no deja ver los componentes internos del avión, solo en la sección de la cola uno puede apreciar los complejos componentes que forman parte de esa zona.
Luego de la corta visita, abandonamos la aeronave para prepararnos para lo que sería el vuelo de demostración para la prensa; como no todos los presentes estaban invitados nos llamaron solo los que confirmamos presencia a través de email. El interior del A400M estaba configurado para el transporte de tropas y carga; a diferencia de los aviones comerciales, las disposiciones de los asientos o butacas son en columnas, como los pasajeros eramos solo los de prensa, habían como 30 asientos disponibles. Entre los presentes estábamos medios del país local (Chile), de la Argentina, Brasil, Colombia, México y por supuesto, de Paraguay.
Una vez que todos nos ubicamos en nuestros asientos, la puerta principal fue cerrada y el personal militar encargado de la sección de carga nos dio una pequeña introducción acerca de los procedimientos de seguridad, que son prácticamente similares a los de los aviones comerciales. Como la aeronave estaba estacionada en la plataforma de exposición, la puesta en marcha de los motores solo se haría en la taxiway. Los aviones militares como el A400M no posen ventanillas para el pasajero, salvo aquellos ubicados en puntos estratégicos del avión. Sentado no es posible saber en donde se encuentra en ese momento la aeronave; tal vez desde el cierre de puerta hasta la puesta en marcha de los motores transcurrieron como unos 40 minutos. Cuando finalmente sentimos el aumento de potencia de los motores y seguido de un fuerte impulso hacia atrás; fue ahí que nos dimos cuenta que la aeronave ya estaba en carrera de despegue. Como el A400M fue diseñado para operar en pistas muy cortas, el despegue fue muy rápido y en menos de 8 segundos la aeronave ya estaba en el aire.
No fue hasta alcanzar los 14.000 pies que finalmente fuimos autorizados a liberarnos de los cinturones de seguridad para poder recorrer de extremo a extremo la aeronave. Como lo habíamos descrito más arriba, el A400M solo tiene 4 ventanas por cada lado, así que todos nos dirigimos a las ventanas disponibles para poder registrar la vista exterior, y como se pueden imaginar, en cada ventana había una larga fila, por un lado los que filmaban el paisaje y por otro los que tratábamos de capturar aquel hermoso momento, a diferencia de los aviones comerciales, estas ventanas son muy pequeñas, por lo que fotografiar era una tarea muy complicada.
Cuando aun la aeronave estaba en tierra, uno podía sentir el aire frío que provenía desde los costados inferiores de la cabina, realmente hacia mucho frío, y no fue hasta alcanzar cierta altura que al parecer la calefacción empezó a trabajar.
La visita a la cabina de mando era posible mientras la aeronave estaba en tierra, pero se nos autorizó acceder a ella mientras esta daba algunas vueltas sobre las Cordillera de los Andes. El acceso al cockpit se hace a través de una escalera que se encuentra la costado de la puerta principal, al subir arriba uno se percata de lo espacioso que es el cockpit, en el frente estaban ubicados los asientos para los pilotos, uno en el medio y por detrás se encontraba unos asientos dispuestos en forma de sofá, dando la posibilidad de utilizar ese espacio como una cama. También en la parte posterior del cockpit se encontraba un pequeño espacio en donde con los compartimientos para la comidas y bebidas.
Como el A400M es una aeronave militar y dependiendo del cliente, estas están equipados con componentes especiales, por lo que tomar fotos al cockpit estaba totalmente prohibido. Mientras disfrutábamos de la hermosa vista de la Cordillera de los Andes desde el cockpit, el Comandante tuvo la amabilidad de mostrarnos la altitud y la velocidad en la que nos encontrábamos volando en ese momento. El avión se encontraba volando a una altura de 22.000 pies y a una velocidad de 220 nudos; además nos explicó que el cockpit del A400M era similar al del A380.
Luego de disfrutar del vuelo en el A400M, finalmente volvimos a nuestros respectivos asientos, ya que la aeronave se encontraba en proceso de descenso. Y al igual que el despegue uno solo se da cuenta que la aeronave está aterrizando cuando siente el toque de los trenes de aterrizaje y el fuerte empuje hacia adelante debido a los reversores. Algo que hay que resaltar del A400M es lo silencioso que es. Una vez en plataforma, el avión fue dirigido a la zona de los hangares para el desembarque de los invitados, y como se trataba de un avión militar tuvimos el privilegio de descender de ella a través de la rampa trasera.
Otro punto que llamó nuestra atención es que mientras la aeronave se encontraba en descenso, el personal encargado de la sección de carga, empezó a preparar la compuerta trasera elevando unas rampas, tal vez como una forma de proteger aquella zona de posibles desprendimientos de carga que puedan dañar a la aeronave una vez que tocábamos suelo. Estas rampas finalmente fueron bajadas cuando la compuerta trasera se abrió por completo.
Vídeos
Agradecemos a Airbus por la gentil invitación a esta experiencia única e inolvidable.
Te presentamos a los súper transportadores: aviones gigantes para trabajos gigantes.
El avión que se está montando en el hangar L34 en la sede de la compañía Airbus en Toulouse, Francia, es una bestia inusual.
Mientras que la mayoría de aviones tiene fuselajes delgados y elegantes, el de este está como hinchado o inflado, y termina en una gran cúpula curvada sobre la cabina.
Sus alas, a pesar de tener una envergadura de más de 60 metros, se ven notablemente cortas junto a ese enorme cuerpo, que mide unos 62 metros de largo. En general, la nave tiene un parecido sorprendente con una ballena, y de hecho lleva el nombre de una.
Es el Airbus Beluga XL, una nueva clase de súper transportador.
Modelo distribuido
Airbus necesita aviones como este para transportar componentes clave de los aviones —como las alas y partes del fuselaje— desde las fábricas donde se construyen hasta los lugares de ensamblaje final en Francia, Alemania y España.
El avión de carga de Airbus lleva el nombre de esta ballena con cabeza abultada.
La compañía tiene centros de producción altamente especializados en toda Europa, que son legado de cuando nació como un consorcio de empresas aeroespaciales nacionales, en la década de 1970.
Para permitir que su cadena de suministro funcione de manera efectiva, debe ser capaz de transportar grandes cargas de un sitio a otro con un retraso mínimo.
Pero ¿por qué no simplemente construye todo en un solo lugar para eliminar la necesidad de usar transportadores gigantes?
“Airbus fue pionero en el sistema de tener centros de excelencia en Europa, y ahora lo ha hecho en todo el mundo”, dice el profesor Iain Gray, director de industria aeroespacial de la Universidad de Cranfield, Reino Unido.
“Tiene mano de obra calificada, inversión compartida y la capacidad de aprovechar la experiencia local. Los beneficios de un modelo de fabricación distribuida están comprobados”, agrega.
De hecho, el fabricante de aviones rival Boeing pasó de un sistema más centralizado al modelo de Airbus, cuenta el profesor Gray.
De ahí la necesidad de súper transportadores.
Aumento de producción
En la década de 1970, el trabajo de transportar partes de avión era hecho por variantes del Súper Guppy, una variante del Boeing C-97 Stratofreighter.
Este Boeing era a su vez una modificación del bombardero Boeing B-29 usado en la Segunda Guerra Mundial.
Airbus y la NASA estuvieron entre quienes usaron el Super Guppy para transportar piezas de gran tamaño en la década de 1970.
Fue reemplazado en 1995 por un Beluga de primera generación, el ST, un avión bimotor construido por Airbus.
Era mucho más grande que el Súper Guppy y podía cargarse y descargarse mucho más rápido.
Actualmente Airbus tiene cincoBeluga STen servicio, que suelen realizar múltiples viajes cada día y que vuelan miles de horas cada año.
Pero como el gigante aeronáutico ha crecido, también lo han hecho sus necesidades.
“Los volúmenes de producción de Airbus están aumentando enormemente”, señala el profesor Gray, por lo que un avión de transporte más largo, más ancho y más alto ayuda a acelerar la producción.
Los Beluga ST en un hangar de Airbus.
Uno de los principales trabajos del Beluga es transportar alas para el avión de pasajeros A350 desde Broughton, en el norte de Gales, Reino Unido, donde se fabrican, hasta la sede de Airbus en Toulouse, donde se ensamblan.
El Beluga ST, que mide 56 metros de largo y siete de ancho, transporta solo un ala en cada viaje.
Pero con el sucesor de esta nave “podremos transportar más”, dice Bertrand George, director del programa Beluga XL.
El XL es seis metros más largo, un metro más ancho y con capacidad para cargar seis toneladas más que el ST.
“Podremos llevar dos alas a la vez, en lugar de una. Así que para el tramo final de la operación, desde Reino Unido hasta Toulouse vía Bremen, duplicaremos la productividad del avión”, añade George.
Puerta de carga delantera
A pesar de su apariencia notable, el Beluga XL no es un diseño completamente nuevo.
De hecho, el que está siendo preparado en el hangar L34 de Toulouse comenzó su vida como una máquina mucho más convencional: un carguero A330-200.
Un Beluga XL fuera de la línea de ensamblaje en Toulouse.
Los ingenieros de Airbus quitaron el techo y la cabina y los reemplazaron con una estructura hecha a la medida, para crear el gran espacio de carga necesaria.
La forma característica de los Beluga se creó con la adición de una puerta gigante que permite cargar las aeronaves desde la parte delantera.
El Beluga XL comenzará vuelos de prueba a mediados de 2018, y se espera que entre en servicio en 2019.
Actualmente hay dos en construcción, y Airbus tiene la intención de fabricar cinco. Las Belugas ST quedarán fuera de servicio para 2025.
Súpertransportadores más grandes
A pesar de su tamaño notable, el Beluga XL no será el súper transportador más grande que surque los cielos.
Boeing, por ejemplo, tiene su propia gran bestia: el Dreamlifter, que usa para llevar los principales componentes del avión de pasajeros 787 Dreamliner desde las fábricas en Italia y Japón a los lugares de ensamblaje final en los estados de Washington y Carolina del Norte, en el noroeste y en el este de EE.UU.
Los Beluga tienen una puerta delantera para recibir carga.
Si el Airbus se parece a una ballena, el Boeing se parece más a una serpiente que se ha tragado una vaca.
Basado en el Boeing 747-400 de pasajeros, con un fuselaje agrandado, en realidad puede llevar un mayor peso que el Beluga.
Pero según David Learmount, asesor de la compañía de investigación en aviación FlightGlobal, tales comparaciones no son lo realmente importante.
“Estas aeronaves están especialmente diseñadas para mover componentes específicos. No tiene sentido construirlas más grandes de lo que necesitan ser”, aclara.
“Cada uno está construyendo sus aviones para sus propios fines”, señala.
Tanto el Beluga XL como el Dreamlifter están diseñados para maximizar los volúmenes de carga de sus compañías.
Sin embargo, en términos de su capacidad para transportar pesos pesados, ambos quedan a la sombra de transportadores militares con grandes reservas de energía, como el Antonov An-225 de seis motores.
El Antonov An-225 es el avión de carga más grande y pesado del mundo.
Esta enorme máquina fue diseñada durante la década de 1980 en Ucrania para mover el transbordador espacial soviético Buran.
Tiene casi 84 metros de largo, 20 metros más que el XL.
Tiene una envergadura de 88 metros y aunque su compartimiento de carga es mucho más estrecho, puede transportar hasta 250 toneladas, aproximadamente cinco veces la carga máxima de Airbus.
En otras palabras, si quieres enviar una carga de tanques, el Antonov sería el transportador ideal.
Pero el Beluga XL ha sido diseñado con un único propósito: transportar grandes partes de otros aviones de la manera más eficiente posible.
Por lo tanto, mientras el modelo de fabricación distribuida de aeronaves siga siendo beneficioso, es probable que estas grandes bestias del cielo continúen funcionando por muchos años más.
*Theo Leggett & Matthew WallBBC, Corresponsal de Negocios, BBC Mundo
El avión de carga de Airbus lleva el nombre de esta ballena con cabeza abultada.
Airbus y la NASA estuvieron entre quienes usaron el Super Guppy para transportar piezas de gran tamaño en la década de 1970.
Los Beluga ST en un hangar de Airbus.
Un Beluga XL fuera de la línea de ensamblaje en Toulouse.
Los Beluga tienen una puerta delantera para recibir carga.
El Antonov An-225 es el avión de carga más grande y pesado del mundo.