Un día como hoy, 28 de abril, pero de 1989, un Boeing 737-200 de Aloha Airlines, cubriendo el vuelo 243, sufrió una descompresión explosiva que provocó que parte del techo de la «chancha» se desprendiera en pleno vuelo.
Al mando del 737 con 90 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, estaban el capitán Robert Schornsteimer y la primer oficial Madeleine Tompkins.
A las 13:46, 20 minutos luego de haber despegado del aeropuerto del archipiélago de Hilo con destino a Honolulu, y al alcanzar los 24.000 pies, el aparato con matricula N73711 experimentó una descompresión explosiva que ocasionó que las secciones superior delantera y laterales del avión cedieran. Producto de esto, la nave quedó completamente despresurizada y un tercio de sus pasajeros expuestos a la cizalladura de implacables vientos y a temperaturas de 20º bajo cero. La jefa de Cabina, Clarabelle Lansing, salió expulsada fuera de la aeronave en el acto.
El cockpit quedó unido solamente a los bastidores inferiores del compartimiento de carga e inclinado levemente hacia abajo, por lo que en cualquier momento pudo haberse desprendido por las fuertes tensiones de lo que quedaba de la estructura.
La situación extrema obligó a la tripulación a efectuar un descenso y posterior aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Kahului, en Maui.
El descenso se hizo a gran velocidad, ya que los mandos del avión quedaron semitrabados. A los 13 minutos del percance, el avión tocó tierra con todos los pasajeros con los que había despegado, ya que los indicadores de cinturones abrochados estaban aún encendidos en ese momento, a excepción de la veterana tripulante de cabina Lansing, cuyo cuerpo jamás fue encontrado.
Investigación
Se determinó que la causa del incidente se debió a una fatiga del metal. Una de las hipótesis más aceptadas fue que el 737-200 con 20 años de uso, tenía un historial de vibraciones inusuales que se generaban al despegar, con mucho ruido de motores.
Debido a que en cada ciclo de despegue y aterrizaje el avión se presuriza y despresuriza respectivamente, el fuselaje actúa como una especie de globo de metal que se expande y se contrae. De fábrica, el avión venía con una vida útil del casco calculada por el fabricante estadounidense en alrededor de 75.000 ciclos de presurización y despresurización.
Se comprobó que esta aeronave llevaba al menos 91.000 vuelos hechos. Este sobrepaso de ciclos de vuelo probablemente haya ido creando fracturas en los paneles superiores de la sección delantera del 737, por un fenómeno conocido como «fatiga del metal», que derivaron en la rotura vista.
Además, una pasajera declaró, que vio, antes de abordar, lo que creyó era una rotura en la superficie del avión cercana a la puerta de entrada. También se encontraron signos de corrosión en la zona de las juntas de las placas de aluminio que conforman el casco del avión, que, aunque se ensamblan con un adhesivo especial además de los remaches visibles, la corrosión entre las placas y el adhesivo debilitó la unión, dejando a los remaches todo el trabajo de mantener la estructura unida, esto debido al clima de la zona donde operaba el aparato.
La cadena de sucesos mencionada probablemente debilitó la estructura en alguna parte de la sección delantera provocando el accidente al momento de presurizar la cabina.
