Archivos mensuales: junio 2018

Una inolvidable visita a la planta de Airbus en Toulouse

Por Michel Anciaux

Allí comenzó además el diseño del Airbus A300, el primer transporte de pasajeros de doble pasillo con dos motores a reacción del mundo, volando por primera vez el 28 de octubre de 1972. El fuselaje de este modelo sería el diseño básico del A310 y el A330 / 340.

001 Linea de produccion Sud Aviation SE-210 Caravelle

El siguiente Airbus A300B1 fue el segundo prototipo del birreactor de fuselaje ancho construido por el grupo europeo Airbus y realizó su primer vuelo el 5 de febrero de 1973 con la matrícula francesa F-WUAC. Terminando su programa de pruebas con Airbus, en noviembre de 1974 pasó a la línea aérea belga Trans European Airways hasta noviembre de 1990. Fue desguazado en el aeropuerto de Bruselas en julio de 2003.

02 Airbus A300B1 OO-TEF Trans European Airways © Michel Anciaux

Los años 80 vieron la aparición de una nueva variante de estos aviones y también lo que ahora es uno de los productos más exitosos de Airbus, la familia A320. Este diseño se basa en un fuselaje de pasillo único con tecnología fly-by-wire.

El A320 es capaz de competir con éxito con el Boeing 737NG, y el A320neo se está posicionando como el avión perfecto para reemplazar aquellos con capacidad de 180 asientos. También es el reemplazo ideal para el Boeing 757 utilizado en las rutas transcontinentales desde los Estados Unidos.

028 Airbus 320-233 n°5819 for Volaris © Michel Anciaux

En mi visita a las instalaciones de Airbus en septiembre de 2013, el Sr. Alan Pardoe, destacó la posición de Airbus en el mercado de aviones de pasillo único, así como en los de larga distancia.

Airbus es una compañía distribuida en los 5 continentes y cuenta con 59.000 empleados de más de 100 nacionalidades. En 1995, Boeing tenía el 81% de los pedidos de aviones en comparación con el 19% de Airbus. En 2013, menos de 20 años después, las curvas se habían invertido con un 45% u 896 aviones para Boeing y un 51% o 941 aviones para su competidor Airbus.

Para cumplir con los pedidos del A320, a partir de octubre de 2012 la producción se incrementó a 42 aviones por mes, siendo esta la producción mensual más alta de aviones comerciales en la historia de la aviación comercial. También en 2012, el marcado se movió en beneficio de fuselajes más largos con un 8% de ventas para el A319 y un 73% para el A320. Era evidente que la demanda tendía hacia fuselajes más largo y aviones más eficientes.

Consultando el mapa de repartición para los pedidos hasta 2013, la zona Asia-Pacífico ocupaba el primer lugar con el 33% de los pedidos seguidos por Europa con el 18%, el continente de América del Norte con el 12% y América del Sur con el 6%. Esto significaba también un despegue o un aterrizaje cada 2.5 segundos con una confiabilidad del 99.6%.

Latam es el tercer cliente en la lista de las compañías más grandes después de Air Asia y Lufthansa Group. No podemos olvidar que Latam es el cuarto cliente para el A350-900, es decir, el segundo en el continente americano con 27 pedidos. Muestra la relación especial del grupo con el fabricante de Toulouse.

Airbus gasta alrededor de 300 millones de euros anuales para mejorar sus productos. Esto se puede ver, por ejemplo, con la adición de sharklets que permiten un ahorro de combustible del 4% anual, la llamada cabina Space Flex, que permite hasta 6 asientos adicionales, el nuevo tren de aterrizaje y el APU reducen los costos de mantenimiento y mejoran la fiabilidad, la nueva variante “Neo” propone una reducción del 15% en el consumo de combustible.

El Airbus A380 celebró 10 años de operación en 2018. Unos 222 aviones vuelan con 13 aerolíneas. Esto significan 120. 000 vuelos comerciales, 44 millones de pasajeros transportados y un despegue o un aterrizaje cada 5 minutos. Los ingenieros están trabajando para mejorar el A380 tanto en su diseño como en su peso, lo que, entre otras cosas, generará una toma de peso de 575 toneladas en lugar de las 560 anteriores, que permitirá una carga adicional de 8 toneladas en la misma distancia de vuelo o una mejora de 500 millas náuticas en alcance.

Para concluir esta introducción es de señalar que a la fecha del 31 de diciembre 2017, 10.921 aviones Airbus de todos tipos habían sido entregados desde el primer A300 que voló en Toulouse en octubre de 1972.

Una de las líneas de ensamblaje final del A320 se encuentra en el denominado Saint Martin du Touch, en Toulouse (solo A320 L.A.F.). Los otros están ensamblados en Hamburgo, Alemania (para el A318, A319, A320 y A321), Tianjin, China (A319 y A320) y Mobile, EE. UU. (inaugurada oficialmente el 14 de septiembre de 2015 y con las primeras entregas de un A321 a JetBlue Airways el 25 de abril 2018, así como un Airbus A320 para Allegiant Air el 22 de mayo del año siguiente).

Cabe recordar que para el Sud Aviation SE 210 Caravelle, se desarrolló un procedimiento de construcción de los componentes en las diferentes fábricas disponibles a través de Francia y más tarde, para el Concorde, a través de los países de Europa. En años, estos procedimientos de montaje se desarrollaron y mejoraron aún más con el uso de tecnologías y procesos modernizados y más adaptados.

Al ingresar al hangar, 6 Airbus, todos del tipo A320 para empresas asiáticas y mexicanas, se encontraban en diferentes etapas de ensamblaje.

 

 

El fuselaje es movido a lo largo de la línea de montaje, recibiendo los componentes adicionales tales como el estabilizador horizontal y la unidad de cola, los pilones del motor, pero el motor se instalará en los últimos pasos del ensamblaje por ser elementos costosos (puede representar hasta un tercio del precio del avión). En el final de la línea de montaje llega el tren de aterrizaje, los instrumentos de vuelo y la aviónica.

El avión está listo para ser trasladado a otro hangar para la prueba estática del tren de aterrizaje, verificaciones por posibles fugas de los estanques de combustible y controles de otros sistemas. El paso final será la prueba de presurización, así como la prueba de los instrumentos de navegación y comunicación en el banco de pruebas al aire libre. La fabricación completa y el ensamblaje final para un avión de la familia A320 se realizan entre 8 y 9 meses, 4 semanas en la línea de montaje final. Dos equipos de 24 obreros e ingenieros se turnan en el montaje final del Airbus A320.

Finalizando la visita a Saint Martin, nos trasladamos a Jean Luc Lagardere, la planta final de la línea de ensamblaje del A380.

046 Airbus A380 final assembly plant © Michel Anciaux
Estar en esos hangares es entrar en otra dimensión. El edificio tiene 215 metros de largo y 115 metros de alto. Podría contener perfectamente el Arco del Triunfo en su área. Ha recibido el sobre nombre de “el bote”.

En cuanto a cada modelo de Airbus, los componentes del A380 también se fabrican en diferentes países de Europa pero, debido a su dimensión y volumen, era necesario desarrollar un nuevo sistema de transporte por mar y por carretera, sin dejar de lado el uso del Beluga para los componentes más pequeños. Para dar una idea, el transporte solo por carretera puede tomar hasta 3 noches, esto para no perturbar el tráfico de la carretera en el día.

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Airbus está finalizando la construcción del primero de los 3 Airbus Beluga XL, un proyecto de avión de transporte de carga voluminosas utilizando como componentes de base un fuselaje y alas de un Airbus A330-200. Es de recordar que el Beluga utilizó un fuselaje de A300-600. Esto permitirá acelerar la producción de los diferentes modelos de aviones Airbus.

El primer paso en la construcción del A380 es la unión de los tres segmentos principales del fuselaje en la impresionante estación 40.

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Luego vienen las alas, el estabilizador horizontal, el cono de cola y la cola vertical para terminar con el tren de aterrizaje.

El avión es transferido a otra sección del edificio para tener los circuitos eléctricos, el sistema hidráulico y otros componentes, así como la instalación completa de la cabina de mando. El último paso, tal como para el A320 y por la misma razón, es el ensamblaje de los motores.

Para reducir el peso total del A380, Airbus incorporó un material compuesto al 25% en la construcción del fuselaje, parte de la caja del ala central y otros componentes de las alas, así como el cono de cola.

Después de completar el programa de pruebas completo, el avión se traslada a Hamburgo para el acondicionamiento de la cabina y la pintura final. Se utilizan 3.600 litros de pintura sin crómate para las tres capas que cubren la mayoría de los 3.100 metros cuadrados del gigante Airbus.

Luego regresa a Toulouse para ser entregado a la aerolínea que lo operará en sus vuelos de larga distancia con una capacidad de hasta 525 pasajeros en su configuración de doble puente.

Habrá tomado entre 8 y 9 meses desde la llegada de los diferentes componentes en Toulouse hasta la pintura final y el equipamiento de la cabina. Caminar a través de la maqueta disponible para los clientes potenciales es como tener el fuselaje de un Airbus A340-200 por encima del de un A340-300. La superficie total de las dos cubiertas del A380 es de 550 metros cuadrados, equivalentes a tres canchas de tenis.

Poder viajar en un Airbus A380 es descubrir un concepto de servicios y comodidad disponibles para el pasajero totalmente nuevo. En los años 70-80, Douglas, Lockheed, Boeing, sin olvidar la rusa Tupolev e Ilyushin compartían las lozas de los principales aeropuertos del mundo.

Hoy en día esta lista se ha reducido drásticamente y cuenta, entre otros, principalmente con Airbus y Boeing, por nombrar solo dos fabricantes que ofrecen a aerolíneas una diversidad de aviones con fuselaje de pasillo único y de fuselaje ancho con largos alcances bien competitivos.

Quiero expresar mis más sincero agradecimientos al departamento de prensa de Airbus y en particular los señores Paul Venturini y Eduardo Galicia por la organización de esta visita. También agradecemos el señor Alan Pardoe por la conferencia relacionada con Airbus y su posición en el mercado internacional, así como el Sr. Thomas Burger por guiarnos a través de la maqueta del A380.

 

Imperdible: ¡Visitamos la casa de Air Europa en Mallorca!

Por Gustavo Galeano

Te conté como llegamos hasta allá, ahora te voy a contar para qué fuimos hasta allá. Fue el pasado martes 29 de mayo cuando pisamos Palma, capital de Mallorca y de las Islas Baleares, un paraíso en el Mediterráneo. Ahí funciona la matriz de Globalia, holding al que pertenece Air Europa.

Globalia Corporación es un grupo empresarial español integrado por 16 empresas, entre ellas Air Europa, y genera empleo a más de 15 mil colaboradores alrededor del mundo. La compañía invitó a una comitiva de 16 personas de Paraguay, entre ellas a mi colega Héctor González de Todo Aviones y a quien les escribe, a conocer su base y todo lo que en en ella sucede.

¿Podés hacerte una idea de lo que para mi significaba estar nada más y nada menos que en el corazón de una gran línea aérea europea? Sentía más o menos lo que una quinceañera en Walt Disney. No podía desear estar en ningún otro lugar en el mundo en ese momento. Era sublime. ❤️

Nada es más importante que la seguridad

El enorme hangar de Globalia Mantenimiento, la unidad que se encarga de prestar los servicios de asistencia en tierra a la flota de Air Europa, funciona en el predio del aeropuerto San Juan de Palma de Mallorca, y es ahí donde los 61 aviones de la línea aérea son periódicamente inspeccionados y le son hechos todo tipo de chequeos, de forma diaria, mensual, y hasta los Check-D, que comprenden el desarme y exhaustivas revisiones de cada pieza de la aeronave con su correspondiente re-emsamble.

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Ernesto Collado, Jefe de Ingeniería de Globalia Mantenimiento, nos explicó que no solo acuden allí aviones de Air Europa, sino también de otras líneas aéreas miembros de la alianza global SkyTeam.

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“La formación del equipo humano técnico es tan compleja y estricta que para que cualquier mecánico pueda siquiera ‘tocar’ una aeronave, pasan cuatro años. Son 1.460 días para poner un dedo en las partes y motores de los aviones”.

Ese día, este Boeing 737-800 era sometido a una verificación de rutina.

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El siguiente en la lista sería este Embraer E195, uno de los 11 del modelo que integran la flota.

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Testimonio de la seguridad que no se negocia es que Air Europa, con 32 años de vida, jamás en su historia registró una sola fatalidad entre pasajeros y tripulaciones, perteneciendo así al honroso club de las líneas aéreas más confiables del mundo.

Fue más fuerte que yo, así que subí al cockpit del 737.

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Y como causando un para nada deseable bird strike, a uno de los motores…

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Seguro siempre quisiste una foto como la anterior, ¿verdad? 😃

El team viajero. Parados: Héctor González, Adriana Morro, Cecilia Miranda, Rocío Ramírez, Guillermo Grance, Florencia Méndez, Mabel Rehnfeldt, Olavi Linkola, Ernesto Collado (Air Europa) y Jorge Ratti. Arrodillados: Antonio Gaona, yo, Gabriela Marmori, Lucía Sapena, Jorge Martínez, Edgar Rojas y Santiago Zavatierro. 

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Esta aventura fue por lo bajo, excitante. 😎

El cerebro operativo 

El hangar fue como… demasiado, pero era solo un appetizer.

Era entonces el turno de pisar el CCO o Centro de Control de Operaciones, instalado en el headquarter de Globalia, en Llucmajor, un gran edificio en la periferia de Palma, principal ciudad de la isla.

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En representación de las más de 100 personas que allí trabajan las 24 horas y los 365 días del año, nos recibió Gabriel Amengual, quien nos detalló que desde el CCO se monitorean los 280 vuelos diarios que en promedio tiene la firma.

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Mediante el sistema Star, concebido dentro de la propia empresa hace más de 20 años y mejorado continuamente, se transmiten todo tipo de datos en tiempo real sobre cada vuelo de Air Europa.

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“Se chequea permanentemente la trayectoria de cada vuelo, así como su rendimiento, horarios programados versus horarios reales, cantidad de pasajeros por parada final y en tránsito, condiciones meteorológicas en origen, ruta y destino, peso de la aeronave, desvíos, contingencias, de que manera el cumplimiento o no del itinerario afectará otros vuelos, y un sinfín de datos más.”

La herramienta asigna además a las tripulaciones que cubrirán cada vuelo alrededor del mundo.

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El CCO está en coordinación permanente con comandantes y primeros oficiales de cada aeronave y actúa preventivamente ante potenciales situaciones de riesgo que pudieran suceder.

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Es entonces el CCO el verdadero centro neurálgico de la compañía.

La preparación como pilar

Globalia Formación es la célula del grupo encargada del entrenamiento de tripulantes, en quienes recae la responsabilidad del cuidado de los activos más importantes de una firma aérea, los pasajeros.

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Guarda en su interior, simuladores de fuselaje de aeronaves con todas sus secciones, toboganes de evacuación, salas para prácticas de extinción de fuego y humo en cabina, y todo lo que sea mandatorio durante los procesos de preparación de mano de obra calificada.

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Quienes abordamos vuelos de Air Europa, tenemos plena certeza de que sus tripulaciones han sido y son siempre debidamente entrenadas.

En esta demostración, el mock up de un 737-800 fue llenado complemente de humo, y nos fue explicado en detalle el protocolo a seguir en casos como este.

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Un pequeño clip de lo que vivimos durante esa escena tan real. 😱

Así me lanzaba del tobogán. Espero nunca tengas que usarlo, y si te toca hacerlo, que lo hagas mejor que yo. 🤔

Simulación de extinción de incendio en cabina. Esta vez, el sorteado fue Santi Zavatierro.

Meeting comercial 

Saúl Herrero Crespo, Subdirector de Ventas, nos hizo un update sobre red de destinos y flota, así como de los planes a mediano y largo plazo para Air Europa.

A la fecha, la aerolínea ostenta el 21 y 30% de participación de mercado de Europa a Sudamérica y Centroamérica, respectivamente, llegando a 20 destinos en esta parte del mundo.

La ruta Madrid-Asunción, que comenzó con dos frecuencias semanales a fines de 2015, ahora ya alcanza los 5 vuelos por semana con extensión a Córdoba, los que pasarán a 6 en temporada alta y a diarios desde 2019. Ambas ciudades recibirán a los Dreamliner a partir de 2020.

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La flota, de por si moderna con una media de 7 años, lo será aún más cuando en 2022, sus 24 aviones de larga distancia sean Boeing 787 de las series 8 y 9, que reemplazarán complemente a los 12 A330-200 operativos hoy, y cuando los 737 MAX 8 ordenados hagan lo mismo con los 737-800 y Embraer E195, convirtiendo a Air Europa en un cliente 100% Boeing. 😍

Los demás juegos del parque de diversiones

Tratamos de no dejar ningún rincón sin visitar.

Mirá esta réplica de la cabina de clase ejecutiva de aviones A330 y 787, con sus asientos full flat y todos sus amenities.

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Maquetas de un 757 y un 737 con uno de los antiguos esquemas de Air Europa, y un A330 con el livery anterior al actual. Joyas, ¿no?

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Postal de la tripulación del primer vuelo transatlántico hecho por la entonces Air Europe (cuando era británica y no pertenecía aún a Globalia) entre Londres y Nueva York con un “Misil de Seattle” Boeing 757-200.

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Anuncio publicitario de 1995 promocionando sus rutas al Caribe y Sudamérica. Notar que la “peseta” era todavía la moneda española.

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Y se agotaron los tickets del parque…

Para la posteridad, una foto grupal frente al corpóreo del Globalia, en el acceso de las instalaciones del holding.

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Gracias Olavi, gracias Air Europa, gracias al amigo Héctor por las fotos, gracias equipo, y gracias a vos por leerme. 😎

A340 de Lufthansa sufre daños tras incendio del remolcador

El incendio ocurrió mientras el Airbus A340-300 con matrícula D-AIFA con livery de la Star Alliance era remolcado por el tractor hasta el área de mantenimiento en el aeropuerto internacional de Frankfurt, Alemania.

Aún se desconocen como ocurrió el incendio.

Afortunadamente no había pasajeros ni tripulación a bordo, pero 6 operadores fueron atendidos por el servicio de emergencias debido a la inhalación del humo.