Por Michel Anciaux
Allí comenzó además el diseño del Airbus A300, el primer transporte de pasajeros de doble pasillo con dos motores a reacción del mundo, volando por primera vez el 28 de octubre de 1972. El fuselaje de este modelo sería el diseño básico del A310 y el A330 / 340.
El siguiente Airbus A300B1 fue el segundo prototipo del birreactor de fuselaje ancho construido por el grupo europeo Airbus y realizó su primer vuelo el 5 de febrero de 1973 con la matrícula francesa F-WUAC. Terminando su programa de pruebas con Airbus, en noviembre de 1974 pasó a la línea aérea belga Trans European Airways hasta noviembre de 1990. Fue desguazado en el aeropuerto de Bruselas en julio de 2003.
Los años 80 vieron la aparición de una nueva variante de estos aviones y también lo que ahora es uno de los productos más exitosos de Airbus, la familia A320. Este diseño se basa en un fuselaje de pasillo único con tecnología fly-by-wire.
El A320 es capaz de competir con éxito con el Boeing 737NG, y el A320neo se está posicionando como el avión perfecto para reemplazar aquellos con capacidad de 180 asientos. También es el reemplazo ideal para el Boeing 757 utilizado en las rutas transcontinentales desde los Estados Unidos.
En mi visita a las instalaciones de Airbus en septiembre de 2013, el Sr. Alan Pardoe, destacó la posición de Airbus en el mercado de aviones de pasillo único, así como en los de larga distancia.
Airbus es una compañía distribuida en los 5 continentes y cuenta con 59.000 empleados de más de 100 nacionalidades. En 1995, Boeing tenía el 81% de los pedidos de aviones en comparación con el 19% de Airbus. En 2013, menos de 20 años después, las curvas se habían invertido con un 45% u 896 aviones para Boeing y un 51% o 941 aviones para su competidor Airbus.
Para cumplir con los pedidos del A320, a partir de octubre de 2012 la producción se incrementó a 42 aviones por mes, siendo esta la producción mensual más alta de aviones comerciales en la historia de la aviación comercial. También en 2012, el marcado se movió en beneficio de fuselajes más largos con un 8% de ventas para el A319 y un 73% para el A320. Era evidente que la demanda tendía hacia fuselajes más largo y aviones más eficientes.
Consultando el mapa de repartición para los pedidos hasta 2013, la zona Asia-Pacífico ocupaba el primer lugar con el 33% de los pedidos seguidos por Europa con el 18%, el continente de América del Norte con el 12% y América del Sur con el 6%. Esto significaba también un despegue o un aterrizaje cada 2.5 segundos con una confiabilidad del 99.6%.
Latam es el tercer cliente en la lista de las compañías más grandes después de Air Asia y Lufthansa Group. No podemos olvidar que Latam es el cuarto cliente para el A350-900, es decir, el segundo en el continente americano con 27 pedidos. Muestra la relación especial del grupo con el fabricante de Toulouse.
Airbus gasta alrededor de 300 millones de euros anuales para mejorar sus productos. Esto se puede ver, por ejemplo, con la adición de sharklets que permiten un ahorro de combustible del 4% anual, la llamada cabina Space Flex, que permite hasta 6 asientos adicionales, el nuevo tren de aterrizaje y el APU reducen los costos de mantenimiento y mejoran la fiabilidad, la nueva variante “Neo” propone una reducción del 15% en el consumo de combustible.
El Airbus A380 celebró 10 años de operación en 2018. Unos 222 aviones vuelan con 13 aerolíneas. Esto significan 120. 000 vuelos comerciales, 44 millones de pasajeros transportados y un despegue o un aterrizaje cada 5 minutos. Los ingenieros están trabajando para mejorar el A380 tanto en su diseño como en su peso, lo que, entre otras cosas, generará una toma de peso de 575 toneladas en lugar de las 560 anteriores, que permitirá una carga adicional de 8 toneladas en la misma distancia de vuelo o una mejora de 500 millas náuticas en alcance.
Para concluir esta introducción es de señalar que a la fecha del 31 de diciembre 2017, 10.921 aviones Airbus de todos tipos habían sido entregados desde el primer A300 que voló en Toulouse en octubre de 1972.
Una de las líneas de ensamblaje final del A320 se encuentra en el denominado Saint Martin du Touch, en Toulouse (solo A320 L.A.F.). Los otros están ensamblados en Hamburgo, Alemania (para el A318, A319, A320 y A321), Tianjin, China (A319 y A320) y Mobile, EE. UU. (inaugurada oficialmente el 14 de septiembre de 2015 y con las primeras entregas de un A321 a JetBlue Airways el 25 de abril 2018, así como un Airbus A320 para Allegiant Air el 22 de mayo del año siguiente).
Cabe recordar que para el Sud Aviation SE 210 Caravelle, se desarrolló un procedimiento de construcción de los componentes en las diferentes fábricas disponibles a través de Francia y más tarde, para el Concorde, a través de los países de Europa. En años, estos procedimientos de montaje se desarrollaron y mejoraron aún más con el uso de tecnologías y procesos modernizados y más adaptados.
Al ingresar al hangar, 6 Airbus, todos del tipo A320 para empresas asiáticas y mexicanas, se encontraban en diferentes etapas de ensamblaje.
Para la familia A320, Francia está a cargo del fuselaje delantero, la caja del ala central y los pilones del motor. Alemania es responsable del fuselaje medio, del fuselaje de popa hasta el cono de cola, del estabilizador vertical y de los flaps y alerones. España entrega componentes a Alemania para la sección de cola y también se encarga del montaje del estabilizador horizontal. Todos esos componentes se transfieren entre los diferentes fabricantes en Europa y a Toulouse o Hamburgo para el montaje final gracias a una flota de 5 Airbus A300-600TS Beluga.
Los 3 componentes básicos del fuselaje (fuselaje delantero, sección central y fuselaje trasero) están alineados y se ensamblan con la ayuda de 4 robots que moldean el fuselaje. Se necesitan 10.000 juntas para este paso primario y 4.000 para cada ala.
El fuselaje es movido a lo largo de la línea de montaje, recibiendo los componentes adicionales tales como el estabilizador horizontal y la unidad de cola, los pilones del motor, pero el motor se instalará en los últimos pasos del ensamblaje por ser elementos costosos (puede representar hasta un tercio del precio del avión). En el final de la línea de montaje llega el tren de aterrizaje, los instrumentos de vuelo y la aviónica.
El avión está listo para ser trasladado a otro hangar para la prueba estática del tren de aterrizaje, verificaciones por posibles fugas de los estanques de combustible y controles de otros sistemas. El paso final será la prueba de presurización, así como la prueba de los instrumentos de navegación y comunicación en el banco de pruebas al aire libre. La fabricación completa y el ensamblaje final para un avión de la familia A320 se realizan entre 8 y 9 meses, 4 semanas en la línea de montaje final. Dos equipos de 24 obreros e ingenieros se turnan en el montaje final del Airbus A320.
Finalizando la visita a Saint Martin, nos trasladamos a Jean Luc Lagardere, la planta final de la línea de ensamblaje del A380.
Estar en esos hangares es entrar en otra dimensión. El edificio tiene 215 metros de largo y 115 metros de alto. Podría contener perfectamente el Arco del Triunfo en su área. Ha recibido el sobre nombre de “el bote”.
En cuanto a cada modelo de Airbus, los componentes del A380 también se fabrican en diferentes países de Europa pero, debido a su dimensión y volumen, era necesario desarrollar un nuevo sistema de transporte por mar y por carretera, sin dejar de lado el uso del Beluga para los componentes más pequeños. Para dar una idea, el transporte solo por carretera puede tomar hasta 3 noches, esto para no perturbar el tráfico de la carretera en el día.
Airbus está finalizando la construcción del primero de los 3 Airbus Beluga XL, un proyecto de avión de transporte de carga voluminosas utilizando como componentes de base un fuselaje y alas de un Airbus A330-200. Es de recordar que el Beluga utilizó un fuselaje de A300-600. Esto permitirá acelerar la producción de los diferentes modelos de aviones Airbus.
El primer paso en la construcción del A380 es la unión de los tres segmentos principales del fuselaje en la impresionante estación 40.
Luego vienen las alas, el estabilizador horizontal, el cono de cola y la cola vertical para terminar con el tren de aterrizaje.
El avión es transferido a otra sección del edificio para tener los circuitos eléctricos, el sistema hidráulico y otros componentes, así como la instalación completa de la cabina de mando. El último paso, tal como para el A320 y por la misma razón, es el ensamblaje de los motores.
Para reducir el peso total del A380, Airbus incorporó un material compuesto al 25% en la construcción del fuselaje, parte de la caja del ala central y otros componentes de las alas, así como el cono de cola.
Después de completar el programa de pruebas completo, el avión se traslada a Hamburgo para el acondicionamiento de la cabina y la pintura final. Se utilizan 3.600 litros de pintura sin crómate para las tres capas que cubren la mayoría de los 3.100 metros cuadrados del gigante Airbus.
Luego regresa a Toulouse para ser entregado a la aerolínea que lo operará en sus vuelos de larga distancia con una capacidad de hasta 525 pasajeros en su configuración de doble puente.
Habrá tomado entre 8 y 9 meses desde la llegada de los diferentes componentes en Toulouse hasta la pintura final y el equipamiento de la cabina. Caminar a través de la maqueta disponible para los clientes potenciales es como tener el fuselaje de un Airbus A340-200 por encima del de un A340-300. La superficie total de las dos cubiertas del A380 es de 550 metros cuadrados, equivalentes a tres canchas de tenis.
Poder viajar en un Airbus A380 es descubrir un concepto de servicios y comodidad disponibles para el pasajero totalmente nuevo. En los años 70-80, Douglas, Lockheed, Boeing, sin olvidar la rusa Tupolev e Ilyushin compartían las lozas de los principales aeropuertos del mundo.
Hoy en día esta lista se ha reducido drásticamente y cuenta, entre otros, principalmente con Airbus y Boeing, por nombrar solo dos fabricantes que ofrecen a aerolíneas una diversidad de aviones con fuselaje de pasillo único y de fuselaje ancho con largos alcances bien competitivos.
Quiero expresar mis más sincero agradecimientos al departamento de prensa de Airbus y en particular los señores Paul Venturini y Eduardo Galicia por la organización de esta visita. También agradecemos el señor Alan Pardoe por la conferencia relacionada con Airbus y su posición en el mercado internacional, así como el Sr. Thomas Burger por guiarnos a través de la maqueta del A380.
