Archivos mensuales: junio 2018

Medio siglo del C-5 Galaxy, el mayor avión militar estadounidense

Un día como hoy, 30 de junio, pero de 1968, hace 51 años, hacía su vuelo debut el primer Lockheed C-5 Galaxy, el mayor avión militar estadounidense concebido para el transporte de cargas de gran envergadura.

Sigue siendo a la fecha, una de las aeronaves de mayor tamaño del mundo y es usada exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El primero de ellos fue entregado en la base aérea de Charleston en junio de 1970.

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Alcanzada la madurez operativa en la flota C-5, buscando aumentar su capacidad de elevación y vida útil, 77 aviones C-5A pasaron por un programa de reacondicionamiento entre 1981 y 1987, que consistió en el reajuste de las alas con nuevas aleaciones de aluminio que no existían diez años antes.

C-5 Galaxy

El primer C-5B que incorporaba más de 100 mejoras significativas tales como alas consolidadas y aviónica de nueva generación, vio la luz en 1986. Hubo además dos variantes modificadas del C-5C para la NASA, destinadas al transporte de satélites.

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En 1998, comenzó un programa agresivo para modernizar los C-5, que incluyó un update en la aviónica, sistemas de navegación y seguridad, nuevo piloto automático, pistones y unidades de potencia auxiliar, mejoras en la capa externa y marco del avión, tren de aterrizaje, carlinga y sistema de presurización. Los motores originales fueron reemplazados por nuevos General Electric CF6-80, con un 22% más de empuje, que le permitían una carrera de despegue un 30% más corta a un ratio 38% mayor de subida para llegar a su cota operacional.

El Lockheed C-5 Galaxy original volaba con una tripulación de 7 personas: comandante, primer oficial, dos mecánicos y tres supervisores de carga.

El fuselaje mide 75,31 metros de largo, tiene una envergadura de 67,89 metros y altura de 19,84 con un peso en vacío de 172.370 Kg. Asimismo, su capacidad de carga es de 122.000 Kg, su velocidad máxima 932 km/h y su autonomía 4.440 kilómetros sin reabastecimiento.

Ultra low cost JetSmart habría comprado Alas del Sur de Argentina

Por Ricardo Delpiano vía medio aliado En vivo desde SCL

Según cita Aviación News, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de ese país ya habría dado el aval para la materialización del negocio, el que también se estaría confirmando por fuentes de la industria aérea.

Alas del Sur es una firma argentina que no cuenta con aviones pero si con rutas autorizadas por el Gobierno de Argentina según la Resolución 136/2017 a través de la cual se le otorgan diversos permisos para volar a las principales ciudades del país trasandino además de vuelos internacionales hacia Asunción, Barcelona, Lima, Los Ángeles, Porto Alegre, Río de Janeiro, Santiago, Sao Paulo, Santa Cruz de la Sierra y Shanghái. En el caso de la capital chilena está autorizada para volar desde Rosario. Sin embargo, más allá de su presentación a la Audiencia Pública no se conocen mayores detalles de la firma hasta conocerse la operación financiera que estaría en curso con Chile.

No está claro si la empresa que habría adquirido a Alas del Sur sería Indigo Partners LLC en forma directa o bien habría realizado la operación a través de JetSMART, su firma chilena y representante en Sudamérica. Independiente del mecanismo por el cual se haya optado, el negocio permitiría a cualquiera de ambas aterrizar a gran escala en Argentina y de esta manera, avanzar derechamente en el plan de internacionalización de la empresa sudamericana en un periodo rápido tiempo.

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La posible adquisición de Alas del Sur coincide con movimientos que JetSMART pretendía dar para el segundo semestre, comenzando con su posible desembarco en Buenos Aires a través de las instalaciones de El Palomar, que el Gobierno argentino ha definido como el primer aeropuerto de bajo costo de la región. De acuerdo a indicios que la propia firma ha entregado como a  información del vecino país, la capital argentina sería el segundo destino internacional de la compañía chilena a partir del cuarto trimestre del presente año.

El aterrizaje en Argentina a través de Alas del Sur daría a JetSMART oportunidades interesantes. En primer lugar, acceder a una cantidad significativa de destinos y rutas autorizadas con las que la compañía puede montar una red importante tanto desde Buenos Aires (EPA) como desde Córdoba, ciudad desde la firma que adquiere tiene la mayoría de sus permisos de operación. Por su mayor cantidad de población y una mayor descentralización con polos distribuidos a lo largo del país, la ULCC puede montar una red mucho más amplia que la chilena e interconectarla con destinos en países vecinos con vuelos punto a punto propios de su modelo de negocios.

El mayor tamaño del mercado doméstico brindaría oportunidad para comenzar a ubicar parte de los 76 aviones de la familia Airbus A320 que tiene encargados, casi en forma inmediata que le permitirían sortear los desafíos que tiene en Chile. De proceder, el número de aeronaves dependerá de la cantidad de operaciones y bases que se establecerían en el país.

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En un plano más político, JetSMART entraría a jugar como un actor local, dándole ventaja al momento de solicitar rutas y frecuencias tanto dentro como fuera del país. En un ciclo adverso, también le daría una cierta protección considerando acciones como las ocurridas en la administración anterior en la que las compañías extranjeras fueron prácticamente bloqueadas.

Por contraparte, el eventual ingreso a Argentina supone riesgos y desafíos no menores a sortear. Para el negocio, debe funcionar bajo la banda de tarifa mínima que aún persiste en el país y que reduce la posibilidad a las LCC para desarrollar su modelo de negocios en forma plena, especialmente en su aspecto más sensible como es la estimulación de la demanda a través de los bajos precios de los pasajes. Las tarifas mínimas en Argentina están fijadas por el Ministerio de Transportes de la Nación y varían dependiendo de las ciudades y rutas. Si bien la industria aérea considera que es un tema pendiente, los operadores que funcionan en Argentina han aceptado su mantención como parte del respeto a la institucionalidad vigente y por ser un contexto mucho más favorable que periodos anteriores.

Otro punto a considerar es un escenario políticamente complejo determinado por una fuerte sindicalización transversal con ciclos que varían según de la relación de cada gremio con los gobiernos de turno y cuyas acciones van más allá de una determinada compañía. El último paro en Argentina dio muestras de como ciertas medidas de fuerza pueden complicar a una línea aérea, que independiente de su rol u acciones, puede verse completamente paralizada generando perjuicios para sus clientes y para su propio negocio. No obstante, una futura JetSMART Argentina podría recurrir a la fórmula que utiliza Flybondi cuyos trabajadores no tienen un convenio colectivo firmado con los gremios y a la utilización de su propio handling para sortear ese tipo de situaciones.

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La fórmula que estaría adoptando Indigo Partners LLC directa o indirectamente a través de JetSMART para ingresar a Argentina es similar a la ocupada a principios de siglo por la entonces LAN cuando adquirió a Aero 2000, una compañía casi de papel para crear su filial argentina.

Actualmente, JetSMART opera cinco aviones en Chile con una red conformada por 12 rutas desde Santiago y siete interregionales sin pasar por la capital chilena. En lo que va corrido de 2018, la compañía ha transportado a 653.609 pasajeros según datos e la Junta Aeronáutica Civil (JAC) al mes de mayo con una participación de 12,5% en el mercado doméstico. A partir del segundo semestre, la compañía tiene previsto un aumento de capacidad con la incorporación de cuatro A320 adicionales que le permitirán abrir nuevos destinos y aumentar frecuencias.

Rafale y Thales abren centro industrial de ciberseguridad en Bélgica

Este acuerdo forma parte de la propuesta de asociación estratégica franco-belga sobre aviación de combate. El mismo se suma a los ya firmados que cubren una variedad de campos: el mantenimiento de aviones de guerra Rafale, la formación de ingenieros aeronáuticos mediante la participación en proyectos de aviones no tripulados, las líneas de automatización en la producción, la fabricación aditiva, el mantenimiento predictivo, la simulación, la investigación de materiales avanzados y proyectos de Smart Cities.

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Se desarrollará una amplia y diversa gama de experiencias e innovaciones tecnológicas a nivel federal y regional para cubrir todas las áreas de seguridad cibernética, incluida la energía, el transporte, la gestión de la ciudad y las telecomunicaciones.