Por Ricardo Delpiano vía medio aliado En vivo desde SCL
Según cita Aviación News, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de ese país ya habría dado el aval para la materialización del negocio, el que también se estaría confirmando por fuentes de la industria aérea.
Alas del Sur es una firma argentina que no cuenta con aviones pero si con rutas autorizadas por el Gobierno de Argentina según la Resolución 136/2017 a través de la cual se le otorgan diversos permisos para volar a las principales ciudades del país trasandino además de vuelos internacionales hacia Asunción, Barcelona, Lima, Los Ángeles, Porto Alegre, Río de Janeiro, Santiago, Sao Paulo, Santa Cruz de la Sierra y Shanghái. En el caso de la capital chilena está autorizada para volar desde Rosario. Sin embargo, más allá de su presentación a la Audiencia Pública no se conocen mayores detalles de la firma hasta conocerse la operación financiera que estaría en curso con Chile.
No está claro si la empresa que habría adquirido a Alas del Sur sería Indigo Partners LLC en forma directa o bien habría realizado la operación a través de JetSMART, su firma chilena y representante en Sudamérica. Independiente del mecanismo por el cual se haya optado, el negocio permitiría a cualquiera de ambas aterrizar a gran escala en Argentina y de esta manera, avanzar derechamente en el plan de internacionalización de la empresa sudamericana en un periodo rápido tiempo.
La posible adquisición de Alas del Sur coincide con movimientos que JetSMART pretendía dar para el segundo semestre, comenzando con su posible desembarco en Buenos Aires a través de las instalaciones de El Palomar, que el Gobierno argentino ha definido como el primer aeropuerto de bajo costo de la región. De acuerdo a indicios que la propia firma ha entregado como a información del vecino país, la capital argentina sería el segundo destino internacional de la compañía chilena a partir del cuarto trimestre del presente año.
El aterrizaje en Argentina a través de Alas del Sur daría a JetSMART oportunidades interesantes. En primer lugar, acceder a una cantidad significativa de destinos y rutas autorizadas con las que la compañía puede montar una red importante tanto desde Buenos Aires (EPA) como desde Córdoba, ciudad desde la firma que adquiere tiene la mayoría de sus permisos de operación. Por su mayor cantidad de población y una mayor descentralización con polos distribuidos a lo largo del país, la ULCC puede montar una red mucho más amplia que la chilena e interconectarla con destinos en países vecinos con vuelos punto a punto propios de su modelo de negocios.
El mayor tamaño del mercado doméstico brindaría oportunidad para comenzar a ubicar parte de los 76 aviones de la familia Airbus A320 que tiene encargados, casi en forma inmediata que le permitirían sortear los desafíos que tiene en Chile. De proceder, el número de aeronaves dependerá de la cantidad de operaciones y bases que se establecerían en el país.
En un plano más político, JetSMART entraría a jugar como un actor local, dándole ventaja al momento de solicitar rutas y frecuencias tanto dentro como fuera del país. En un ciclo adverso, también le daría una cierta protección considerando acciones como las ocurridas en la administración anterior en la que las compañías extranjeras fueron prácticamente bloqueadas.
Por contraparte, el eventual ingreso a Argentina supone riesgos y desafíos no menores a sortear. Para el negocio, debe funcionar bajo la banda de tarifa mínima que aún persiste en el país y que reduce la posibilidad a las LCC para desarrollar su modelo de negocios en forma plena, especialmente en su aspecto más sensible como es la estimulación de la demanda a través de los bajos precios de los pasajes. Las tarifas mínimas en Argentina están fijadas por el Ministerio de Transportes de la Nación y varían dependiendo de las ciudades y rutas. Si bien la industria aérea considera que es un tema pendiente, los operadores que funcionan en Argentina han aceptado su mantención como parte del respeto a la institucionalidad vigente y por ser un contexto mucho más favorable que periodos anteriores.
Otro punto a considerar es un escenario políticamente complejo determinado por una fuerte sindicalización transversal con ciclos que varían según de la relación de cada gremio con los gobiernos de turno y cuyas acciones van más allá de una determinada compañía. El último paro en Argentina dio muestras de como ciertas medidas de fuerza pueden complicar a una línea aérea, que independiente de su rol u acciones, puede verse completamente paralizada generando perjuicios para sus clientes y para su propio negocio. No obstante, una futura JetSMART Argentina podría recurrir a la fórmula que utiliza Flybondi cuyos trabajadores no tienen un convenio colectivo firmado con los gremios y a la utilización de su propio handling para sortear ese tipo de situaciones.
La fórmula que estaría adoptando Indigo Partners LLC directa o indirectamente a través de JetSMART para ingresar a Argentina es similar a la ocupada a principios de siglo por la entonces LAN cuando adquirió a Aero 2000, una compañía casi de papel para crear su filial argentina.
Actualmente, JetSMART opera cinco aviones en Chile con una red conformada por 12 rutas desde Santiago y siete interregionales sin pasar por la capital chilena. En lo que va corrido de 2018, la compañía ha transportado a 653.609 pasajeros según datos e la Junta Aeronáutica Civil (JAC) al mes de mayo con una participación de 12,5% en el mercado doméstico. A partir del segundo semestre, la compañía tiene previsto un aumento de capacidad con la incorporación de cuatro A320 adicionales que le permitirán abrir nuevos destinos y aumentar frecuencias.
