Archivos mensuales: julio 2018

Eliminación del piso tarifario abre nueva era en la aviación comercial argentina

Por Edgardo Giménez vía medio aliado Aviacionline

Si bien la última vez que se incrementaron fue hace casi cuatro años, en diciembre de 2014 (por lo que inflación y devaluación mediante quedaron muy desactualizadas), todavía funcionaban como una barrera para evitar que las compañías aéreas puedan competir libremente y desemboquen en una guerra de tarifas, situación que resultaba incoherente con esta nueva etapa de la industria en la que se promueve la llegada de nuevos jugadores, muchos de ellos bajo el modelo de negocio low cost, que utilizan tarifas ridículamente bajas como una de sus principales herramientas de publicidad y promoción (porque no hay diario que se resista a titular “Tobara lanza pasajes a un peso”).

Ahora, gradualismo mediante, el gobierno permitirá, a partir del 15 de agosto, que aquellos pasajes ida y vuelta comprados con al menos 30 días de anticipación puedan ser rematados al precio que cada aerolínea quiera.

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Ph: PlaneSpotters

“Esta medida produce reducción de precios para que más argentinos puedan volar en el país. Los pasajeros encontrarán más ofertas con mejores precios y aumentarán las promociones en momentos de temporada y en vuelos con baja ocupación. Seguimos trabajando en una Argentina más y mejor conectada”, comentó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Actualmente las tarifas de referencia permiten jugar con una flexibilidad de hasta el 20% por debajo de las mismas para algunos asientos bajo ciertas condiciones como la compra al menos diez días antes, un mínimo de dos noches de pernocte y un máximo de 14 noches, o bien que forme parte de un paquete turístico.

Durante los últimos meses las compañías venían recurriendo a diferentes artilugios para poder traspasar ese piso. Flybondi por ejemplo “subsidiaba” las tasas a los pasajeros u ofrecía promociones de reintegro con tarjetas de crédito.

La posibilidad de ofrecer tarifas más económicas también abrirá la puerta a la posibilidad de que las aerolíneas mejoren sus factores de ocupación. En el primer semestre de este año ese valor alcanzó el 75%, dos puntos porcentuales menos que el mismo período de 2017,  todavía bastante lejano del 82% promedio para los mercados de cabotaje a nivel global o incluso del 83% registrado en Brasil el año pasado.

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Ph: JetPhotos

Por sobre todas las cosas, que las compañías promocionen tarifas a un peso, a diez o a cien permitirá quebrar, esperemos de manera definitiva, la sensación de que el transporte aéreo en Argentina está vedado para niveles socioeconómicos por debajo de la clase media o media-alta.

Que una gran parte del público “sienta” accesible al avión lo irá posicionando paulatinamente dentro de su conjunto evocado a la hora de planear un viaje, lo cual  ayudaría a consolidar un aumento de la demanda, el consiguiente aumento de la oferta, y nos acerque hacia un mercado aerocomercial más maduro. Sí, todavía falta muchísimo, pero es un camino a seguir.

No puedo evitar mencionar que más que nunca las autoridades aeronáuticas argentinas deberán ponerse a la altura de las circunstancias y controlar que nada de esto afecte negativamente la seguridad operacional del sistema.

Un breve repaso a la evolución de las bandas tarifarias entre 2002 y 2014

Las bandas tarifarias de septiembre de 2002 fueron establecidas por el decreto 1654/2002, en el marco de la declaración del estado de emergencia del transporte aerocomercial en Argentina. Era el primer aumento establecido en años, y con el país todavía humeante tras el estallido de 2001. El decreto derogaba la resolución 47 del ex Ministerio de Turismo, Cultura y Deporte, que establecía una banda tarifaria cuya flexibilidad llegaba hasta el 45% hacia arriba o abajo de las tarifas de referencia. A partir de ese momento, además de incrementarse las tarifas de referencia, la flexibilidad llegaba sólo hasta un 20% en casos especiales.

Del 2002 se tuvo que esperar recién a agosto de 2006 para que las tarifas de cabotaje vuelvan a ser actualizadas mediante el decreto 1012/2006, que además declaraba la continuidad del estado de emergencia del transporte aerocomercial en Argentina. En esa ocasión las tarifas aumentaron un 9% en promedio. Pero el mismo decreto establecía una nueva banda tarifaria 30 días después, por lo que en total el aumento fijado allí fue de un 18% en promedio.

Tras ese aumento el mercado tuvo que sobrevivir con tarifas congeladas hasta abril de 2008, aunque con subsidios al combustible JP1 entre otros beneficios, cuando mediante la resolución 257/2008 de la Secretaría de Transporte las tarifas de referencia aumentaron un promedio del 18%, pero los números todavía no daban, por lo que apenas un mes después, mediante la resolución 315/2008, las tarifas aumentaron otro 18%.

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Ph: Wikipedia

Un año y medio después, en noviembre de 2009, mediante la resolución 227/2009, las tarifas de referencia volvieron aumentar, esta vez un 20% en promedio. En junio de 2010, mediante la resolución 118/2010 las tarifas se incrementaron un  15%, y en octubre del mismo año volvieron a subir un 10% mediante la resolución 210/2010. Durante 2011 las tarifas aumentaron en total un 16%, en dos tramos: un 8% en marzo (resolución 64/2011) y otro 8% en mayo (resolución 112/2011).

2012 seria el primer año con tres aumentos, que en total acumularon un 44% en promedio en el caso de la tarifa de referencia y 86% en el caso de la tarifa máxima. En febrero las tarifas aumentaron 22% (resolución 23/2012), en junio lo hicieron otro 12% (resolución 49/2012) y en noviembre hubo un nuevo aumento del 10% (resolución 778/2012).

En 2013 sólo hubo dos aumentos: 9% en mayo (resolución 265/2013) y 12% en diciembre (resolución 1595/2013).

En principio, lo que podemos ver es que de septiembre de 2002 a diciembre de 2014 las tarifas de referencia fueron incrementadas en 18 oportunidades, multiplicando casi por ocho el valor de la tarifa de referencia y por once el de la tarifa máxima.

Precisamente esta última fue eliminada del todo en febrero de 2016 a través del Decreto 294/2016, quizás el primer acto “desregulatorio” hacia la industria de la gestión Macri.

De Ciudad del Este a TCP del avión de pasajeros más grande del mundo

Esta nueva entrega de nuestra sección “Paraguayos por el Mundo”, nos lleva hasta el caluroso emirato de Dubái, en el medio oriente, donde el compatriota José Viera reconstruyó su vida lejos del terruño, volando en una de las mayores líneas aéreas del mundo.

“Nací en Asuncion, pero mis padres se mudaron a Hernandarias cuando aún era muy pequeño. Vivíamos no muy lejos del aeropuerto de Itaipú, donde podíamos ver los pocos aviones que operaban durante la construccion de la represa, y por la cercania también veíamos las aeronaves más grandes que aterrizaban en Foz de Iguazú. Más adelante nos mudamos a Ciudad del Este, empecé la escuela en el Centro Regional de Educación de Presidente Stroessner, que quedaba justamente opuesto al viejo aeropuerto Alejo García, donde seguíamos escuchando muchas veces en clases, el ruido de los aviones que siempre llevaban autoridades de la capital o a una que otra persona famosa para conciertos o eventos en esa época. Soñaba algún día en ser pasajero”, dijo José ante la consulta de como despertó su interés hacia la aviación.

Antes de terminar su secundaria, José fue de intercambio estudiantil a Bélgica vía AFS.  Voló en un 737 y en un 747 de la desaparecida VARIG y fue ese el viaje en el que decidió que la aviación sería su vida. A su regreso, trabajó en una agencia de viajes en la triple frontera emitiendo tickets de líneas aéreas ya inexistentes, como VASP, TransBrasil y VARIG, pero también de las que llegaban a Ciudad del Este hace poco más de 20 años: ARPA y TAM Mercosur.

A mediados de los años 90’s, justamente ARPA y TAM Mercosur, hoy integradas a Latam Airlines, tenían en conjunto vuelos diarios entre Asunción y Ciudad del Este con continuación a Sao Paulo. También hubo vuelos desde CDE a Curitiba, Porto Alegre y Florianópolis, por lo que su fuerza laboral crecía, y al haber presentado su currículum, finalmente ingresó a la compañía como personal de Check in en el aeropuerto Guaraní.

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“En paralelo comencé un curso de Comisario de Vuelo en una escuela de aviación de Foz de Iguazú y obtuve mi licencia ANAC de Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP) con validez en el territorio brasileño, pero nunca la pude utilizar. La antigua TAM me enseñó todo lo que sé de aviación en tierra y con los años pasé de Agente de Tráfico a Supervisor de Aeropuerto y luego más adelante como Gerente de Aeropuerto”.

Emirates había hecho un reclutamiento de TCP’s en Brasil antes de su arribo a ese país en 2007. A través de un contacto, se enteró que la línea aérea haría un nuevo llamado, para el cual decidió aplicar, pero se dio cuenta que el proceso sería sumamente complicado al haber más de 500 postulantes, peor aún tras el cierre de VARIG, cuando miles de tripulantes de esa firma quedaron sin trabajo.

José no tuvo éxito en el primer intento, tampoco en el segundo, pero lejos de rendirse, indujo a la agencia responsable de la selección de colaboradores en el Brasil, a que vengan a Paraguay, pues a muchos locales interesados les resultaba muy difícil viajar hasta Sao Paulo, ciudad donde se hacían los “Open Days”.

Emirates llegó así a Asunción en 2009 a seleccionar talentos.

… Y fue José uno de los 13 primeros paraguayos elegidos para volar por el mundo…

“Me llamaron desde Emirates a confirmar que fui seleccionado. Me enviaron un e-mail con todos los requisitos para ingresar a la aerolínea, entre ellos, las pasos para obtener la visa de residente en los Emiratos Árabes Unidos y me requirieron una serie de estudios médicos. Cumplí con todo y dos semanas después, me avisaron que fui admitido y me mandaron el ticket desde Asunción a Dubái”. 

Tras 13 años en TAM, José dejó atrás los suburbios de la ciudad esteña para fijar domicilio en una de las metrópolis más suntuosas del mundo.

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“Ya en Dubái, el entrenamiento de varias semanas se dividió en 5 módulos: inducción, donde te presentan la compañía, la ciudad y las costumbres del país, Safety and Emergency Procedures (de las aeronaves, equipos de emergencia, etcétera), General Medical Training, Security, On Board Service y otras áreas sin olvidar la del uso del uniforme”. 

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José valora que dos semanas antes del inicio del mes, reciben la programación total de vuelos previstos para el mes siguiente, lo que les otorga tiempo para investigar sobre los destinos a los que viajarán, pues además del trabajo como tal, la profesión les brinda la oportunidad de conocer las ciudades propiamente.

“Yo vuelo a todos los destinos de la red y soy parte del equipo específico de la cabina de primera clase. A veces me tocan vuelos diurnos, a veces nocturnos, pueden ser cortos a Bahrain o ultralargos a Los Angeles, a alguna capital africana, un multisector de varios días entre Dubái, Bali y Auckland, o un Dubái – Atenas – Newark, entre otros en los que pernoctás en cada parada. Yo me preparo un día antes recogiendo mi uniforme del EK Headquarter, ya que ellos los lavan y nos entregan planchadas todas las piezas. También verifico el pronóstico meteorólogico del destino para poder preparar mi maleta, porque acá puede ser verano, pero voy al otro lado del mundo y están bajo cero”.

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José primero voló en los Airbus A330-200 y A340 en sus variantes -300 y -500, aviones ya retirados. Luego en los Boeing 777-200 y 777-300 y posteriormente y hasta ahora, en los A380, la aeronave de pasajeros más grande del mundo, de la cual Emirates es el principal operador a nivel global.

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“Como toda profesión, tiene sus aspectos positivos y los no tantos. Destaco la posibilidad de trabajar en una empresa de nivel excepcional con aviones de última generación y un servicio sin igual. Vivir en una ciudad cosmopolita como Dubái, conocer lugares lejanos, únicos e impensados, ver diferentes culturas y vivirlas aunque sea por un día. Hoy no me siento extranjero en ningún lado. Estar lejos de la familia y amigos de Paraguay es lo más dificil, además del jetlag después de cada vuelo largo. Los horarios rotativos hacen que tengas una vida de contramano y es complicado que coincidas con tus demás amigos a alguna reunión, por ejemplo, pero voy dos veces al año a Paraguay.”

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Consultado sobre hasta cuando piensa seguir sirviendo en esto que ama, José respondió que no lo va a dejar todavía, pero que cuando lo haga, quiere continuar en el rubro aeronáutico, ya que le apasiona lo referente al sector comercial.

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¿Un mensaje final? Claro que si…

“Para los que quieran seguir la carrera, les recomiendo que inviertan en idiomas, sin inglés no sé es nada. La apariencia personal es importante, tener claro que es un trabajo que demanda bastante de uno físicamente, comprender que uno es la imagen de la compañía y mentalizarse de los retos que implica la independencia y el hecho de vivir tan lejos de casa.”

Luego de la primera búsqueda de mano de obra paraguaya, Emirates, así como Qatar Airways, regresaron varias veces a Asunción para cazar colaboradores, y hoy son más de 50 los paraguayos Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) en líneas aéreas de medio oriente. Si te interesa eventualmente postularte, estate atento a las convocatorias que estas líneas aéreas podrían hacer.

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De parte de nuestro equipo, agradecemos a José por el tiempo dedicado a responder nuestras preguntas. Estamos seguros que seguirá dando lo mejor de él en esto que tanto le apasiona.

¡Buenos vuelos!

Lanzamiento del 797 sería inminente y Delta quiere ser el primer cliente

Por Gustavo Galeano

El 797 es el nombre tentativo que el fabricante de Seattle le daría a su próximo “New Midsize Airplane”, que se posicionaría por encima del 737 MAX y por debajo de la familia Dreamliner considerando sus capacidades y prestaciones. Básicamente, se habla de un 757 optimizado, modelo discontinuado en 2004.

“Necesitamos un sucesor para nuestros 757 y 767. La mayoría de ellos se retirarán en la siguiente década y quisiéramos ver un nuevo tipo de aeronave para este segmento”, mencionó Bastian.

Informaciones preliminares recabadas por expertos vinculados al proyecto, aseguran que se trata de un avión con capacidad para entre 225 y 260 pasajeros, de pasillo único pero con rendimiento transcontinental (hasta los 9.200 kilómetros de autonomía en una de sus variantes), lo cual lo haría atractivo para muchas líneas aéreas que usan todavía hoy el 757 para operaciones transatlánticas en ciertas rutas que con widebodies resultarían inviables comercialmente.

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Ph: Jonostrower

Boeing, reconoció estar trabajando en el nuevo modelo que llenaría el vacío del 757 y que pelearía con los Airbus A321 de nueva generación, avión al que la mayoría de las compañías aéreas migraron o estarán migrando al no encontrar un equivalente en Boeing, aunque el producto no estaría listo hasta por lo menos 2025, tentativamente.

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Boeing 757-200. Ph: PlaneSpotter

Sin embargo, transcendió en la industria, que el lanzamiento del 797 es inminente y ocurrirá antes de lo pensado, al punto que los principales proveedores de motores aeronáuticos del mundo: Pratt & Whitney, Rolls Royce y CFM International, habrían tenido plazo solo hasta fines de junio pasado para presentar sus propuestas motrices que podrían impulsarían a este nuevo avión.

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Airbus A321LR. Ph: Airbus

Estaremos atentos a las novedades que surjan respecto a la siguiente gran apuesta del constructor norteamericano, que seguramente, al igual a como sucedió con el 787 Dreamliner, sacudirá a la aviación comercial.