Archivos mensuales: julio 2018

Ethiopian Airlines recibe su primer Boeing 737 MAX 8

El 2 de julio, partió desde la factoría de Boeing Field, el primer Boeing B737 MAX 8 para Ethiopian Airlines, la aerolínea más importante del continente africano.

Esta entrega se desprende desde que Ethiopian Airlines pactó con Boeing la adquisición de 30 ejemplares de esta nueva versión del “caballo de batalla” por excelencia del fabricante norteamericano., en el año 2014. Esta operación fue valuada en 2.1 mil millones de dólares americanos (U$D) a precio de lista, incluyendo opciones y derechos de compra.

Situándonos una vez más en el extenso continente africano, esta aerolínea será la mayor operadora de esta generación del B737. El primer ejemplar en particular, matriculado como ET-AVM, está configurado para 160 pasajeros, con interiores de vanguardia, tecnología de punta, como así también, propulsado por motores CFM International LEAP-1B.

Al ser consultado sobre este hito, el CEO del Grupo Ethiopian Airlines (Sr. Tewolde. GebreMariam) manifestó lo siguiente:

“Como una aerolínea centrada en el cliente y con una gran capacidad de adaptación a las tecnologías emergentes, Ethiopian ha sido pionera en el lanzamiento de aviones de última tecnología en África a lo largo de sus 72 años de historia. Dentro del plan de objetivos de crecimiento bajo el plan de visión 2025, seguiremos invirtiendo en una mayor expansión de nuestra flota para adquirir los últimos aviones que la industria tiene para ofrecer”.

Desde 2011, muestra un crecimiento interanual sostenido del 25%, consolidándose como una de las mayores empresas aéreas de la actualidad. Transportó solamente el año pasado, a 8.76 millones de pasajeros a diversos destinos de su extensa red de rutas. La flota de la aerolínea desde hoy está constituida por: Boeing 787, Boeing 777, Boeing 767, Boeing 757, Boeing 737NG, Airbus A350, y Bombardier Q400; sumándose a estos ejemplares el B737 MAX 8.

Noche y madrugada: Silvio Pettirossi cerrado por techo bajo

La espesa niebla que cubría la capital y alrededores generó que el techo y visibilidad se presentaran bajo los mínimos establecidos para procedimientos de aproximación por instrumentos ILS CAT I, por lo que, no era posible realizar aterrizajes seguros.

Rubén Aguilar, administrador del aeropuerto Silvio Pettirossi, en conversación con Aeronáutica Paraguay, informó que los vuelos de parte de la noche y madrugada con destino a Asunción, fueron desviados y/o retornaron a origen, según el siguiente reporte:

  • Copa Airlines CM 213, desde Ciudad de Panamá: Desviado a Resistencia y posteriormente a Córdoba (por problemas de abastecimiento en alterno)
  • Copa Airlines CM 207, desde Ciudad de Panamá: Desviado a Santa Cruz de la Sierra
  • Amaszonas Paraguay ZP 819, desde Buenos Aires: Desviado a Resistencia
  • GOL G3 7642, desde Sao Paulo: Retornó a Sao Paulo, que también estaba cerrado por techo bajo, terminando así en Campinas
  • Latam LA 1310, desde Buenos Aires: Desviado a Campo Grande
  • Latam LA 1300, desde Sao Paulo: Desviado a Campo Grande
  • Avianca AV 907, desde Lima: Desviado a Porto Alegre
  • Copa Airlines CM 291, desde Ciudad de Panamá: Desviado a Santa Cruz de la Sierra

15241956_1329130850451720_5447449626363611330_n

Los primeros vuelos en arribar regularmente al aeropuerto Silvio Pettirossi fueron el LA 1321 de Latam procedente de Lima a las 05:08 y el UX 23 de Air Europa desde Madrid, a las 6:00 horas.

Los aeropuertos Guaraní de Ciudad del Este y de Foz de Iguazú, sufrían las mismas condiciones, por lo que tampoco fue posible dirigir a ellos los vuelos con destino a ASU.

Durante el día irán retornando al país los vuelos desviados, por lo que pasajeros afectados deben contactar con las líneas aéreas para conocer el status de sus viajes.

ATR estima necesidad por 3.000 nuevos aviones turboprops en 20 años

En el mundo, la mayoría de los vuelos de menos de 600 kilómetros de distancia entre aeropuertos son hechos con aviones turboprops, teniendo en cuenta su menor consumo de combustible y emisiones contaminantes en relación a aviones a reacción.

Haciendo un desglose, ATR cree que el 80% de los aviones que estima se venderán en los próximos 20 años serán de entre 61 y 80 asientos (ATR 72-600) y el saldo aviones de 40 a 60 asientos (ATR 42-600). Adicionalmente, el fabricante ve la necesidad de 460 turbohélices de carga.

ATR72-600F

Ph: Wikipedia

 

Se espera que durante las próximas dos décadas, la mayor demanda por estos aviones ocurra por parte de aerolíneas en Asía-Pacífico que requerirán alrededor de 740 aviones. Sin embargo, ello excluye a China que se calcula requerirá 300 aviones adicionales. El sudeste asiático precisará 260 nuevos turboprops.

En América Latina y el Caribe, ATR predice que se entregarán 420 aviones de este tipo, mientras que África, medio oriente, Norteamérica y el oeste de Europa necesitarán 350 cada uno. Para Europa Central y otros estados independientes serán necesarios 250 aviones.

webatr_42-600_silver_airways

Ph: Aviation International News

Tal como Boeing se atribuye la apertura de nuevas rutas aéreas gracias a la familia Dreamliner, ATR hace lo propio con sus productos al creer que casi 2.800 nuevas conexiones podrán ser posibles con estos equipos en los próximos 20 años con un índice de crecimiento del 4,5% anual en promedio.

En su forecast, ATR dice que la flota de aviones turboprops de 30 a 90 asientos crecerá de 2.260 a 4.060 unidades, de las que 1.120 aeronaves serán para el reemplazo de las actuales mientras que las otras para crecimiento de las flotas.

Amaszonas, con más vuelos entre ASU y Santa Cruz y Montevideo

Al tradicional vuelo diario de Amaszonas Línea Aérea entre Santa Cruz y Asunción, ahora se suman otras 4 nuevas operaciones semanales, los lunes, miércoles, viernes y domingos, saliendo desde Viru Viru a las 7:50 y llegando a ASU a las 9:30, además del servicio de todos los días que parte de Bolivia a las 17:00 y arriba al Silvio Pettirossi a las 18:35 horas. En sentido contrario, desde Asunción a Santa Cruz, los vuelos salen a las 10:00 los lunes, miércoles, viernes y domingos y diariamente a las 19:10, con llegadas a la ciudad boliviana a las 11:40 y 20:50 respectivamente.

32484774541_d40891eb21_o

Paralelamente, Amaszonas Uruguay decidió aumentar a dos vuelos diarios la conexión Montevideo-Asunción-Montevideo. Desde la capital uruguaya, los CRJ200 despegarán a las 7:30 y a las 17:40 con llegadas a la terminal aérea de Luque a las 8:20 y a las 18:30. Los regresos desde Asunción se hacen a las 10:10 y a las 19:20 con llegadas a Carrasco a las 13:00 y a las 22:20 horas.

35553026231_085b5ac179_o

En el caso de la ruta entre Paraguay y Uruguay, la todavía Amaszonas Paraguay también vuela dos veces al día desde Asunción a Montevideo, por lo que ahora hay 4 frecuencias diarias entre ambos países, una oferta de 200 asientos cada día en ambos sentidos.

37321321900_16baef5bae_o

Asimismo, pasajeros pueden volar desde Santa Cruz a Montevideo y viceversa con escala en el aeropuerto Silvio Pettirossi.

NASA logra reducir ruido de aeronaves en aproximación

Vía medio aliado EnElAire.mx

Durante el pasado mes de mayo, bajo el programa Acoustic Research Measurement (ARM), realizado en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong en California, se pusieron a prueba tecnologías que tienen como objetivo reducir el ruido generado por los componentes no propulsores (motores) de un avión durante la fase de aterrizaje. En los vuelos de prueba, realizados con un avión Gulfstream III, se combinaron diferentes tecnologías que permitieron una reducción de ruido generado por la estructura del avión superior al 70%.

“La principal queja pública que recibe la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos es por el ruido de los aviones”, aseguró Mehdi Khorrami, científico aeroespacial del Centro de Investigación Langley de la NASA e investigador principal del programa Acoustic Research Measurement. “El objetivo de la NASA es el de reducir sustancialmente el ruido de los aviones para mejorar la calidad de vida de las comunidades cercanas a aeropuertos”.

Los diseños experimentales utilizados por la NASA en el avión de pruebas e investigación fueron un carenado para el tren de aterrizaje y tratamiento para las cavidades de tren de aterrizaje diseñado y desarrollado en Langley así como flaps Adaptive Compliant Trailing Edge (ACTE), utilizados previamente para estudiar la eficiencia aerodinámica.

En estas pruebas, el avión voló a una altitud de 350 pies sobre un conjunto de 185 sensores ubicados en el lago seco Rogers de la base Edwards de la Fuerza Aérea Estadounidense en California.

La tecnología para la reducción de ruido en el tren de aterrizaje consiste en un carenado poroso, es decir, con múltiples agujeros muy pequeños, diseñado así para permitir en parte que el aire fluya a través del carenado mientras que también se deflecta el flujo de aire alrededor del tren de aterrizaje.

No es la primera vez que se estudian conceptos porosos como éste, pero el diseño de la NASA es el resultado de muy detalladas simulaciones de computadora que llevaron a los ingenieros de la NASA a creer que ese es el diseño ideal para la mayor reducción de ruido sin incrementar la resistencia al avance.

Otro enfoque de las pruebas estuvo en las cavidades del tren de aterrizaje, conocidas por el ruido que generan. En estas regiones, cuando se despliega el tren de aterrizaje, el flujo de aire choca con la estructura y genera mucho ruido. La NASA aplicó dos conceptos en esta sección, incluyendo chevrons ubicados cerca del borde frontal de la cavidad con una espuma absorbente de sonido en el borde de salida. También se aplicó una red a través dela cavidad del tren de aterrizaje principal. Con ello se alteró el flujo de aire y se redujo el ruido que resultaba de la interacción del aire con las paredes de la cavidad y los bordes.

Para reducir el ruido causado por los flaps, la NASA utilizó un diseño experimental que había sido utilizado previamente como parte del proyecto ACTE, en el que se investigó el potencial para flaps flexibles y sin agujeros para incrementar la eficiencia aerodinámica. Opuesto al flap convencional que tiene agujeros entre el flap y el cuerpo del ala, el flap ACTE, desarrollado por FlexSys Inc elimina esos agujeros.

La NASA destaca que una significativa reducción en el ruido emitido por aeronaves debe lograrse para que el transporte aéreo pueda mantener su tendencia de crecimiento. La reducción de ruido por estructura utilizando tecnología de la NASA es un importante logro en ese sentido ya que permitirá el desarrollo de aviones más silenciosos que beneficiarán a las comunidades cercanas a aeropuertos y fomentará operaciones aeroportuarias extendidas.

“A pesar de las potenciales ganancias económicas para la industria, ésto beneficia a las personas que viven cerca de aeropuertos y tienen que lidiar con el ruido de los aviones que van a aterrizar. Esto podría reducir enormemente el impacto en las comunidades”.