Vía medio aliado EnElAire.mx
Durante el pasado mes de mayo, bajo el programa Acoustic Research Measurement (ARM), realizado en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong en California, se pusieron a prueba tecnologías que tienen como objetivo reducir el ruido generado por los componentes no propulsores (motores) de un avión durante la fase de aterrizaje. En los vuelos de prueba, realizados con un avión Gulfstream III, se combinaron diferentes tecnologías que permitieron una reducción de ruido generado por la estructura del avión superior al 70%.
“La principal queja pública que recibe la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos es por el ruido de los aviones”, aseguró Mehdi Khorrami, científico aeroespacial del Centro de Investigación Langley de la NASA e investigador principal del programa Acoustic Research Measurement. “El objetivo de la NASA es el de reducir sustancialmente el ruido de los aviones para mejorar la calidad de vida de las comunidades cercanas a aeropuertos”.
Los diseños experimentales utilizados por la NASA en el avión de pruebas e investigación fueron un carenado para el tren de aterrizaje y tratamiento para las cavidades de tren de aterrizaje diseñado y desarrollado en Langley así como flaps Adaptive Compliant Trailing Edge (ACTE), utilizados previamente para estudiar la eficiencia aerodinámica.
En estas pruebas, el avión voló a una altitud de 350 pies sobre un conjunto de 185 sensores ubicados en el lago seco Rogers de la base Edwards de la Fuerza Aérea Estadounidense en California.
La tecnología para la reducción de ruido en el tren de aterrizaje consiste en un carenado poroso, es decir, con múltiples agujeros muy pequeños, diseñado así para permitir en parte que el aire fluya a través del carenado mientras que también se deflecta el flujo de aire alrededor del tren de aterrizaje.
No es la primera vez que se estudian conceptos porosos como éste, pero el diseño de la NASA es el resultado de muy detalladas simulaciones de computadora que llevaron a los ingenieros de la NASA a creer que ese es el diseño ideal para la mayor reducción de ruido sin incrementar la resistencia al avance.
Otro enfoque de las pruebas estuvo en las cavidades del tren de aterrizaje, conocidas por el ruido que generan. En estas regiones, cuando se despliega el tren de aterrizaje, el flujo de aire choca con la estructura y genera mucho ruido. La NASA aplicó dos conceptos en esta sección, incluyendo chevrons ubicados cerca del borde frontal de la cavidad con una espuma absorbente de sonido en el borde de salida. También se aplicó una red a través dela cavidad del tren de aterrizaje principal. Con ello se alteró el flujo de aire y se redujo el ruido que resultaba de la interacción del aire con las paredes de la cavidad y los bordes.
Para reducir el ruido causado por los flaps, la NASA utilizó un diseño experimental que había sido utilizado previamente como parte del proyecto ACTE, en el que se investigó el potencial para flaps flexibles y sin agujeros para incrementar la eficiencia aerodinámica. Opuesto al flap convencional que tiene agujeros entre el flap y el cuerpo del ala, el flap ACTE, desarrollado por FlexSys Inc elimina esos agujeros.
La NASA destaca que una significativa reducción en el ruido emitido por aeronaves debe lograrse para que el transporte aéreo pueda mantener su tendencia de crecimiento. La reducción de ruido por estructura utilizando tecnología de la NASA es un importante logro en ese sentido ya que permitirá el desarrollo de aviones más silenciosos que beneficiarán a las comunidades cercanas a aeropuertos y fomentará operaciones aeroportuarias extendidas.
“A pesar de las potenciales ganancias económicas para la industria, ésto beneficia a las personas que viven cerca de aeropuertos y tienen que lidiar con el ruido de los aviones que van a aterrizar. Esto podría reducir enormemente el impacto en las comunidades”.
