Manteniendo los aviones en vuelo

El Término “Mantenimiento” es comúnmente empleado con referencia a la función de mantener cualquier equipamiento en condiciones de utilización o de restaurarlo para tal condición, cuando él necesite una reparación.

Por Juan Manuel Gómez

Detrás del panel de mando, encontrarás un mundo totalmente aparte y diferente de lo que uno puede llegar a imaginar, un sinfín de sistemas, comandos de vuelo, cables, poleas y engranajes, que dan vida a cada avión existente y lo hacen surcar por los cielos. Cientos de personas anónimas que quizás nunca se hacen de presencia, están día y noche trabajando para que todo eso sea posible, realizando un trabajo previo por el cual deben pasar las aeronaves antes de salir a volar.

Las revisiones de mantenimiento de aeronaves son las inspecciones periódicas que deben realizarse a todas las aeronaves comerciales/civiles después de un tiempo determinado o después de un uso concreto (las aeronaves militares suelen seguir programas de mantenimiento específicos, los cuales pueden ser o no similares a los de las aeronaves comerciales/civiles). Las compañías aéreas y otros operadores comerciales de aeronaves propulsadas por turborreactores siguen un programa de inspección continua aprobado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en Europa, y por la Administración Federal de Aviación (FAA) en Estados Unidos.

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Tipos de mantenimiento

  • Mantenimiento no programado: Aquel que es llevado a cabo en el momento en que se detecta una avería que pone en peligro la aeronavegabilidad de la aeronave.
  • Mantenimiento programado: Aquel que se lleva a cabo en base al seguimiento de un plan de revisiones y recambios determinado, siendo el objetivo del mismo la conservación de la aeronavegabilidad de la aeronave y el restablecimiento del nivel especificado de fiabilidad.

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Tipos de revisiones de mantenimiento

Los intervalos estándares son los siguientes:

  • Revisiones en tránsito

Son realizadas antes de cada vuelo, incluyéndose las escalas que se realicen. Consisten en una rápida inspección en la que se comprueban aspectos generales de la aeronave, tales como el estado de los neumáticos, el nivel de aceite, la posible existencia de algún daño estructural, entre otros. 

  • Revisiones diarias

Consisten en una comprobación del nivel de aceite, el cual debe ser revisado entre 15 y 30 minutos después de que los motores se apaguen, de cara a conseguir una lectura precisa del mismo. Esto significa que el nivel de aceite no puede ser comprobado, por tanto, antes del primer vuelo del día.

No obstante, si se tuviera que comprobar el nivel de aceite de manera previa al primer despegue, la aeronave debe efectuar un rodaje de, como mínimo, dos minutos para calentar el aceite. Aunque dicho procedimiento no es habitual, puede resultar necesario en determinados casos.

  • Revisiones de 48 horas

Este tipo de revisiones reemplaza a la revisión diaria en el caso relativo a muchos modelos de aeronaves. Las revisiones de 48 horas son realizadas cada dicho intervalo temporal, dependiendo de las especificaciones concretas de la aerolínea. Pueden incluir comprobaciones más detalladas que las revisiones diarias y algunos ejemplos de inspecciones que son llevadas a cabo son la comprobación de ruedas y de frenos, la reposición de fluidos (aceite del motor, líquido hidráulico…) la inspección y reposición del aceite de la unidad de potencia auxiliar (APU) y la inspección visual del fuselaje, de las alas, del interior y de la cabina.

  • Revisiones de horario límite

Algunas revisiones presentan tareas de mantenimiento asignadas en función del número de horas que el sistema en cuestión haya estado operando. Dicha asignación se establece para las revisiones de motores, controles de la aeronave y otros sistemas que se encuentren operando de manera continuada durante el vuelo y/o la rodadura.

  • Revisiones de ciclo límite de operación

Para otros sistemas de la aeronave se realizan tareas de mantenimiento según el seguimiento de una planificación determinada que depende del número de ciclos operativos operados. Por ejemplo, el tren de aterrizaje sólo se utiliza en los despegues y en los aterrizajes, operaciones cuyo número varía en función de la planificación del vuelo. La estructura, los componentes de los motores, las palas de las turbinas y otros componentes se encuentran sujetos a esfuerzos cíclicos, de modo que presentarán numerosas tareas de mantenimiento.

  • Revisiones PS

Algunas grandes aerolíneas, tales como American Airlines, realizan revisiones cada 2 ó 3 días, lo cual es denominado como “Servicio Periódico” (“Periodic Service” = PS). En ellas, la aeronave es inspeccionada de forma visual y el libro de registros es revisado por si existieran necesidades de mantenimiento. Las revisiones de este tipo suelen ser realizadas de noche o durante el día, en períodos de inactividad de la aeronave, y suelen conllevar un esfuerzo estimado de dos horas-hombre de media.

  • Revisiones de letra

Dichas revisiones se identifican con las letras A, B, C y D. Esta clasificación, explicada posteriormente, hace que se tenga un programa de mantenimiento óptimo que permite que las revisiones sean realizadas en el momento más apropiado para el sistema o equipamiento en cuestión. Esto hace el programa más adaptable a las necesidades del operador. Sin embargo, algunos operadores optan por seguir organizando el mantenimiento en bloques, por intervalos de horas o ciclos.

*Revisión A

Se realizan cada 400-600 horas o cada 200-300 ciclos (el despegue y el aterrizaje son considerados como un solo ciclo para la aeronave), en función del tiempo de aeronave. Son necesarias entre 50 y 70 horas-hombre y, normalmente, son realizadas en los hangares en tierra, presentando unas duraciones mínimas de 10 horas.

La regularidad de estas revisiones depende del tipo de aeronave, así como de los ciclos totales o del número de horas de vuelo desde la revisión anterior. Dicho evento puede ser retrasado por la aerolínea si se dan ciertas condiciones predeterminadas.

*Revisión B

Se realizan, aproximadamente, cada 6-8 meses. Son necesarias entre 160 y 180 horas-hombre, dependiendo del tipo de aeronave, y presentan una duración de entre 1 y 3 días, siendo dichas revisiones realizadas en los hangares de los aeropuertos.

*Revisión C

Se realizan cada 20-24 meses, cuando la aeronave cumple con un número determinado de horas de vuelo (“Flight hours” = FH), aunque la regularidad de este tipo de revisiones también puede ser fijada por el fabricante. Son mucho más profundas que las revisiones B, puesto que requieren la revisión de un número de piezas mucho mayor.

Estas revisiones dejan fuera de servicio a la aeronave, la cual no puede abandonar el lugar de mantenimiento hasta que la verificación haya sido completada. Dicho control requiere, también, un mayor espacio que las revisiones A y B, de modo que se lleva a cabo en un hangar de una base de mantenimiento. El tiempo necesario para completar las revisiones C es de 1-2 semanas, suponiendo un esfuerzo estimado de 6000 horas-hombre.

*Revisión D

Son las revisiones más completas y exigentes para la aeronave. Se trata de un tipo de chequeo efectuado, aproximadamente, cada 6 años, y consiste en una revisión en la que se trata, prácticamente, a la totalidad de la aeronave para su inspección y reparación. En este caso, incluso la pintura debe ser retirada en su totalidad, de cara a una inspección más profunda que la realizada en el fuselaje en los casos anteriores.

Este tipo de revisiones suele conllevar, generalmente, un esfuerzo aproximado de 50.000 horas/hombre, y es llevada a cabo en unos dos meses, dependiendo todo ello de la aeronave y del número de técnicos encargados de llevar a cabo dicha labor.

Las revisiones D también requieren un mayor espacio que las anteriores revisiones, debiendo éstas ser llevadas a cabo, por tanto, en una base de mantenimiento adecuada. Los requerimientos y el tremendo esfuerzo exigidos por una revisión de este tipo suponen que dicho chequeo sea el más caro con diferencia, estableciéndose un coste total aproximado de un millón de dólares para una única revisión.

Debido al elevado coste de este tipo de revisiones, la mayoría de las aerolíneas (especialmente aquellas que cuentan con una gran flota) se ven obligadas a planificar las revisiones D con años de antelación. Habitualmente, las aeronaves más antiguas se van eliminando de las flotas debido al elevado coste que supone una revisión de tipo D en comparación con el coste de la adquisición de una nueva aeronave. De media, una aeronave comercial pasa tres revisiones D antes de ser retirada por la aerolínea.

Considerando la gran cantidad de tiempo que tarda una aeronave en pasar una revisión de tipo D, se suele aprovechar para realizar diferentes tipos de mejoras en cabina, tales como la renovación de los asientos, la mejora de los sistemas de entretenimiento, etcétera. 

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Tareas de mantenimiento

El mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, así como del buen funcionamiento del equipamiento operacional y del equipamiento de emergencia, debe asegurarse mediante:

  • La realización de inspecciones previas al vuelo.
  • La rectificación, de cualquier defecto o daño que afecte a una operación segura, teniéndose en cuenta, para toda aeronave de gran tamaño o utilizada en el transporte aéreo comercial, la lista de equipamiento mínimo (M.E.L.) y la lista de desviación de la configuración, según proceda en función del tipo de aeronave.
  • La realización de todas las tareas de mantenimiento, de acuerdo al programa de mantenimiento de aeronaves.
  • El análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado, para todas las aeronaves de gran tamaño o utilizadas en el transporte aéreo comercial.
  • El cumplimiento de cualquiera de los siguientes instrumentos que sea aplicable:

*Directiva de aeronavegabilidad.

*Directiva operativa con repercusiones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.Requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad.

*Medidas exigidas por la autoridad competente en reacción inmediata a un problema de seguridad.

  • La realización de modificaciones y reparaciones.
  • El establecimiento de una política de incorporación para toda aeronave de gran tamaño o utilizada en el transporte aéreo comercial, en el caso de modificaciones y/o inspecciones no obligatorias.
  • Vuelos de verificación de mantenimiento en caso de necesidad.

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Como objetivo de mantenimiento podemos comprender, asegurar el mejor desempeño de la aeronave y/o equipo, garantizar el mayor número posible de horas productivas y minimizar los costos de mantenimiento en hora hombre, infraestructura y material.

Estas son algunas actividades que realizan los mecánicos ya sean de línea, base o campo desarrollando diferentes trabajos en todas las áreas y especialidades que son necesarios para poner por excelencia en condiciones cada avión, proveer una máxima seguridad en su operación y extender la vida útil tanto como sea posible. 

Más allá en depositar nuestra confianza en el piloto cuando subimos a un avión, helicóptero o cualquier tipo de aeronave, quien es el principal responsable de todo vuelo, hay que tener en cuenta, que la aeronave pasó por ciertas inspecciones para que esté a punto y pueda salir a cumplir con la misión asignada. En todo taller existen herramientas, manuales y todo lo necesario para poder trabajar, personal entrenado y calificado en sus distintas áreas. Planta motor, sistema de combustible, estructura, aviónica, comandos de vuelo son algunas especialidades.

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En la aviación, existen dos principales fuentes, la aviación general y la aviación comercial, en donde uno es muy diferente que al otro. En la aviación general los trabajos son menos contemplados debido a que no hay horarios estrictos que cumplir y se pueden suspender vuelos por ciertas condiciones.  En cambio, la aviación comercial se maneja el ítem “Go – No Go”, donde se determina si la aeronave está operativa o presenta una falla técnica. Caso último dependiendo de qué tipo sea, puede ser diferido y se establecerá una Categoría – Tiempo para realizar el proceso correctivo que corresponde. Por ende, si disponen de tiempo se realizan órdenes de trabajo ya previstos como Work Orders, antes de una nueva partida. Mencionando que estos aviones prácticamente pasan más tiempo en el aire que en tierra, siendo el mecánico un Doctor que pone rápidamente al avión en condiciones para volver a salir.

Otro sector muy importante que va paralelo a mantenimiento es la logística, que tiene por objetivo preservar el material para mantenerlo en servicio, restituir sus condiciones de utilización, en caso de deterioro, proveer la máxima seguridad en su operación y extender su vida útil tanto como sea posible.

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Provee todo aquel material necesario para las tareas de mantenimiento, los cuales existen dedos tipos básicos: materiales consumibles como por ejemplo o´rings, aceites, grasas y focos, y materiales serializados, que son repuestos como instrumentos de navegación, computadoras, motores, ruedas, que poseen un “Serial Number” específico para cada pieza donde identifican en que aeronave está montada y su posición. 

En el próximo vuelo que realices, podés estar seguro que alguien dejó su sello, ejecutando conocimientos y prácticas para que el avión este aeronavegable en su siguiente partida.  ¡Buen viaje!

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