– ¿Qué edad tenés y cómo nació tu pasión por la aviación?
Me llamo Alfredo Giménez, nací en Asunción, Paraguay. Tengo 30 años. Soy ciudadano Norteamericano (naturalizado) y actualmente resido en Wichita, Kansas. Mi pasión por la aviación nació gracias a mi padre, Comandante Ceferino Giménez, quien desde chico me expuso a la aviación, llevándome como pasajero en un Piper Aztec mientras surcábamos el cielo del Chaco Paraguayo, y también a bordo del legendario Boeing 707 de Líneas Aereas Paraguayas, en camino a Rio de Janeiro. Mi papá siempre fue una figura importante en mi vida y gracias a él, soy lo que soy. Se lo debo todo a mi papá.
– ¿Cuándo y cómo emigraste a los Estados Unidos? ¿Dónde vivís?
Nos mudamos a los EE.UU hace 16 años. Mi papá había sido contratado para trabajar como piloto instructor y examinador de la FAA (Federal Aviation Administration) en Flight Safety International en Wichita, Kansas. Resido actualmente en Wichita, Kansas.
– ¿Cuál es tu formación? ¿Dónde estudiaste?
Me recibí como Ingeniero Aeroespacial de la Wichita State University (B.S Aerospace Engineering – 2012) e hice mi entrenamiento de piloto en Hesston College. Ambas entidades educacionales se encuentran localizadas en Kansas. Terminé la carrera de Ingeniera Aerospacial con honores.
– ¿Qué experiencia tenés en la industria? ¿Cómo entraste a trabajar en la Bombardier Aerospace? ¿Cuál es tu función allí?
Tengo 6 años de experiencia trabajando en vuelos de prueba experimental (experimental flight test). También tengo 2 años de experiencia haciendo investigación de materiales compuestos y su aplicación aeroespacial, y dos años de experiencia haciendo investigación en el ámbito de controles de vuelo inteligentes. Tuve la oportunidad de diseñar y probar un controlador de 6 grados de libertad (6 degrees of freedom) para aviones de aviación general (sería lo equivalente a un sistema flight-by-wire para un C-172, con protecciones de velocidad/ángulo de ataque/ángulo de inclinación lateral, etc) como parte de un proyecto conjunto con la NASA.
Ingresé a trabajar para Bombardier en el 2012, luego de haberme recibido como Ing. Aeroespacial. Fui inicialmente contratado como Ing. en Vuelos de Prueba Experimetales (Experimental Flight Test Engineer). Fui electo para transicionar como Piloto de de Prueba y desde ahi ha sido un proceso bastante largo para llegar a la cabina de aviones prototipos. La mayoria de los pilotos de prueba son ex militares graduados de instuticiones militares que se dedican a formar pilotos de prueba (U.S Air Force/U.S Navy/Empire Test Pilot School), entonces la competencia es dura para alguien que proviene del mundo civil. El proceso de seleccion es muy «elite» y no todos llegan a la meta final. Últimamente fui electo también para ser ingeniero lider de equipo.
Como Ing. en vuelos de prueba, soy responsable de conducir pruebas como tripulante a bordo de la aeronave, analizar los datos, producir reportes, planear misiones y ayudar a diseñar o, en varios casos, re-diseñar sistemas. En mi papel como Ingeniero lider de equipo, yo me encargo de uno de los aviones prototipos del programa que estamos tratando de certificar (actualmente el Bombardier Global 6500) y soy responsable de su calendario, dotación, mantenimiento, etc.
Finalmente, formo parte fundamental de la empresa familiar que mi padre fundó en el 2009, llamada Tristar Aviation Consulting & Services, LLC (https://www.tristaraviationconsulting.com) ; denominada así por dos motivos. Primero, por sus tres hijos (mis dos hermanos y yo) y segundo, por el último avión que él voló como Comandante de Aeronaves, el Lockheed L1011 “Tristar”. Actualmente tenemos un contrato muy grande para hacer modificaciones al avión del jugador de futbol Brasilero «Hulk». El avión de Hulk (Hawker 800XP) se encuentra aqui en Wichita y varias modificaciones han sido terminadas. Otros contratos han sido firmados y próximamente estaremos en Asunción para culminar uno de ellos.
– ¿En que otras empresas trabajaste anteriormente?
Trabajé 16 meses para Gulfstream Aerospace, en el departemento de vuelo de prueba experimental en Savannah, Georgia. Terminé regresando a Wichita por varios motivos, pero Gulfstream Aerospace definitivamente me ayudó a expandir mi experiencia como piloto e ingeniero.
– ¿Qué aviones volás o participaste en su certificación?
Bombardier Global 6000/5000:
- Desarollo y certificación de London City Steep Approach (ILS de 5.5 grados)
- Varios upgrades de avionica
- Uso de Enhanced Vision System (EVS) por debajo de Decision Altitude/Height (DA/DH) en aproximaciones ILS de Catergoria I (CAT I) con RVR < 1500
- Certificación de envolvente de los frenos via una prueba de máxima energía cinética/despegue abortado (maximum kinetic energy rejected takeoff).
Gulfstream G650
- Upgrades de avionica
- Otras actividades varias de vuelos de prueba de las cuales Gulfstream no me deja hablar al respecto
Gulfstream G500
- Asignado al 3er prototipo. 215 horas de vuelo haciando vuelos iniciales de prueba para expandir la envolvente de vuelo del G500
- Primer vuelo (maiden flight) del Gulfstream G600 (derivado del G500; un poco más grande y con mayor rango).
Bombardier Global 7500
- Certificación de los motores GE Passport en condiciones extremas
- Certificación de todos los sistemas mecánicos del avión (ECS/anti-ice,etc)
- Stalls aerodinámicos iniciales
- Desarollo y certificación del sistema Flight-by-Wire
- Certificación de la performance de pista (validación de velocidades (V1/Vr/V2/Vmu/Vmcg/Vmca etc), distancias de despegues con ambos motores/un solo motor, performance con pista mojada)
- Certificación del sistema de freno automatico (autobrake)
- 291 horas de vuelo de prueba totales
Bombardier Global 6500
- Programa de certificación en el cual actualmente estoy trabajando; asignado al prototipo #1, conduciendo vuelos de prueba para expandir la envolvente de vuelo de los motores Rolls Royce Pearl 15
– ¿Cuáles son tus expectativas? ¿Buscás trabajar para otra compañía?
Amo lo que hago en el sector de vuelo de pruebas (todos los días tengo un vuelo de prueba diferente que requiere agilidad y flexibilidad mental) y me encanta trabajar en lo mio con mi papá. No tengo deseos de trabajar en otro lado/para otra compañía por el momento. No me atrae volar para las aerolineas.
– ¿Qué avión soñás volar?
A veces sueño en ser un piloto de prueba de las epocas «doradas» de test y volar/probar el North American X-15 junto a Albert Scott Crossfield y Neil Armstrong.
– ¿Es difícil para un extranjero hacer carrera aeronáutica en la industria?
La carrera aeronáutica definitivamente no es fácil; es larga, y dura. Pero sabiendo que el paraguayo fue, es y siempre será capaz, tener una buena carrera en el ambito aeronáutico en el extranjero para un paraguayo es factible. Cuestión de disponerse, luchar, estudiar y jamás rendirse.
– ¿Qué es lo más complicado de la carrera?
Yo diría que lo más complicado de la carrera es:
- En el ambito de ingenieria aeroespacial:superarse a uno mismo y vencer las largas noches de tareas de matematica avanzada, al igual que proyectos de grupo complicados y difíciles.
- En el ámbito del pilotaje:dedicarse al vuelo y adquirir licencias (una por una) + horas de vuelo .
- En el ámbito de vuelos de prueba:ser mentalmente ágil y flexible, sabiendo que hoy volarás una mision de stalls aerodinámicos, la cual es de alto riesgo (ya que es la primera vez que el avion pasará por esos tests), y mañana harás pruebas de protecciones del flight-by-wire system a 51,000 pies de altura. Nada es constante!
– ¿Conocés a otros paraguayos trabajando en la industria fuera del país?
Conozco a unos que otros compatriotas que trabajan como pilotos de aerolineas.
– ¿Qué recomendás a quienes aspiran a convertirse en Ing. Aeroespacial o piloto en el extranjero?
Anímense a soñar, desarollen un plan y ejecuten el plan. Todo es posible en esta vida. Pero hay que ser objetivo y metódico.
– ¿Alguna situación desagradable que te haya tocado vivir en la carrera?
Una situacion muy desagradable pasé cuando estábamos realizando pruebas de Dutch Roll en unos de los aviones prototipo que he tenido el placer de volar. El prototipo habia sido modificado con un nuevo Yaw Damper. A 45,000 ft./Mach 0.88, desconectamos el piloto automático e hicimos dos aplicaciones de timón de dirección (rudder); uno a la derecha y otro a la izquierda. Posteriormente dejamos que el avión comience con su oscilacion natural sobre su eje lateral y direccional. Luego de un cierto numero de oscilaciones, activamos el Yaw Damper (el cual esperábamos que recupere las oscilaciones y retorne al avión a un punto neutro)…pero no! El yaw damper hizo que las oscilaciones sean PEORES! Terminamos recuperando el avión casi invertidos a 37,000 pies (descendiendo a mas de 4000 pies/minuto). Pensé que habíamos entrado en una situación de LOC (loss of control), pero por suerte recuperamos el avión a tiempo. Tuvimos que re-diseñar el yaw damper.
Agradecemos a Alfredo Giménez por prestarse para esta entrevista. Sin dudas, un orgullo paraguayo en el mundo aeronáutico. En nombre del equipo de Aeronáutica Paraguay, ¡le deseamos el mayor de los éxitos en su carrera!
