Archivos mensuales: octubre 2018

Un día como hoy ocurría la peor tragedia aérea del Uruguay

Un día como hoy, 10 de octubre, pero de 1997, ocurría en Nuevo Berlín, Uruguay, el accidente del vuelo AU 2553 de Austral, cuando un McDonnell Douglas DC-9 con 74 ocupantes se precipitó a tierra en la llamada “Tragedia de Fray Bentos”.

La aeronave con matrícula LV-WEG despegó de Posadas, Argentina, localidad limítrofe con Encarnación en Paraguay, a las 21:18 horas con destino al Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, al mando del capitán Jorge Cecere y primer oficial Horacio Núñez, pero a mitad de camino se topó con un frente de tormenta severa, fenómeno que no había sido advertido a los pilotos, por lo que la tripulación solicitó autorización para desviar su trayectoria hacia espacio aéreo uruguayo.

A las 22:04, al acercarse a Gualeguaychú, a poco más de doscientos kilómetros de su destino y empezar el descenso hacia Buenos Aires, el comandante advierte en los controles que la velocidad del DC-9 había disminuido por debajo de lo recomendable. Para compensar la pérdida de velocidad, el piloto aumentó la potencia de los motores, pero el velocímetro continuó indicando que la velocidad disminuía, habiendo caído a 245 nudos. El avión comenzó a caer aceleradamente y pese a que el Cecere seguía incrementando la potencia, los controles indicaban que la velocidad seguía disminuyendo y llegaba a 219 nudos. Luego de varios minutos, el copiloto extendió los slats en un intento desesperado de ganar sustentación, pero la presión del aire arrancó uno de los slats del ala derecha, haciendo que la tripulación perdiera todo control sobre la nave, que terminó estrellándose pocos segundos después.

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El avión se precipitó un trompo y a más de 1.200 km/h llegando al suelo en cuestión de segundos. El impacto fue de tal magnitud que el aparato prácticamente se desintegró, provocó un cráter de 70 metros de largo por 10 de profundidad, matando en el acto a los 69 pasajeros y 5 tripulantes.

Investigación

La causa inmediata del accidente fue la extensión de los slats realizada por el copiloto, a una altitud y a una velocidad incompatible con su integridad estructural, lo que provocó su ruptura y la pérdida de control definitivo de la nave. La decisión de extender los slats fue inducida por las indicaciones erróneas sobre velocidad del instrumental de la nave, provocadas “por la obstrucción de los tubos pitot (sensor que establece la velocidad de una aeronave con relación al aire, la altitud y la variación de altitud) debido a congelamiento atmosférico”, por lo que indicaban una velocidad menor (alrededor de 300 km/h) a la real (aproximadamente 1.100 km/h),  induciendo eventualmente a error a la tripulación.

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Más allá de la causa técnica inmediata, la Comisión se refirió también a las “causas endémicas” que causaron el accidente. Por sí mismo, el congelamiento de los tubos pitot no podía en 1997 causar un accidente de avión, porque el contratiempo era conocido desde hacía dos décadas, desde que se descubrió que fueron la causa del accidente del vuelo 6231 de Northwest Airlines en 1974. Desde entonces se habían establecido las medidas necesarias para resolverlo sin mayores contratiempos. Las dos medidas fundamentales eran la instalación de una alarma que le indicara el problema a la tripulación (Pitot Stall/Heater Off) y un adiestramiento especial para resolver la situación, consistente principalmente en mantener la velocidad y disminuir la altura de modo que los dispositivos se descongelen. Pero en el caso del vuelo AU 2553 no se habían cumplido ninguna de las dos medidas de prevención: la alarma no había sido instalada en el avión y los cursos de adiestramiento no se habían impartido.

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La sentencia señaló también las insuficiencias en el despacho del vuelo, la falta de información a los pilotos de las condiciones climáticas, la planificación de una ruta de vuelo afectada por condiciones meteorológicas adversas, falta de ayudas a la navegación para los pilotos debido a que el VOR de Gualeguaychú estaba fuera de servicio, insuficiencias en los avisos Sigmet, referidos a información meteorológica significativa, el ingreso al espacio aéreo uruguayo inadvertido por los pilotos sin comunicarse con la FIR de Montevideo, la decisión del copiloto de extender los slats sin consulta previa con el comandante, la falta de indicaciones en los manuales del avión sobre los límites de uso de los slats, entre otras.

El siniestro continúa siendo hasta la fecha la más grave desgracia aérea ocurrida en territorio charrúa.

Vuelo de Frontier demorado por una ardilla a bordo

*Artículo vía medio aliado EnElAire.mx

Cuando la pasajera llegó al avión, se encontró que el animal de apoyo emocional que había declarado previamente era en realidad una ardilla, animal que no está permitido por la aerolínea para viajar en cabina. Frontier Airlines únicamente permite que perros y gatos viajen en sus vuelos como animales de compañía o apoyo emocional. Los roedores, como las ardillas, no están permitidos.

“En el vuelo 1613 entre Orlando y Cleveland, una pasajera abordó la aeronave con una ardilla, argumentando que se trataba de un animal de apoyo emocional. La pasajera hizo notar en su reservación que traería un animal de apoyo pero no indicó que era una ardilla. Los roedores, incluidas las ardillas, no están permitidos en vuelos de Frontier”, dijo un vocero de la empresa aérea.

La aerolínea dijo también que tuvo que llamar a las autoridades del aeropuerto para retirar a la mujer del avión pues se negaba a hacerlo a pesar de que se le indicó que la ardilla violaba las políticas de la empresa.

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Vídeos publicados en redes sociales muestran los pasajeros tuvieron que bajar del avión para que se pudiera retirar a la pasajera que pretendía volar con la ardilla. Se observa que la pasajera fue retirada en una silla de ruedas mientras que iba haciendo señas obscenas al resto de los pasajeros que se encontraban aplaudiendo luego de que la lograron retirar de la aeronave.

La TSA dijo que la ardilla fue escaneada conforme al protocolo y que finalmente son las aerolíneas las que deciden que animales son permitidos a bordo. “La TSA escaneará a los animales presentados en los puntos de revisión si es que no representan peligro para nuestros oficiales” dijo la agencia en un comunicado. “La ardilla fue revisada del mismo modo que hubiera sido escaneado un gato. El contenedor pasó revisión de rayos X para determinar que no hubiera explosivos u otros artículos prohibidos dentro del contenedor. Una vez que determinamos que el animal y su caja contenedora no representan una amenaza a la aviación, es responsabilidad de la aerolínea determinar si puede o no volar”.

Se registra menor afluencia de pasajeros argentinos

Paraguay ya comienza a sentir los efectos con la disminución del tráfico hasta en un 60% entre enero a setiembre en comparación al año anterior.

Según los datos de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), en el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, la menor afluencia de argentinos ha impactado directamente en el movimiento ya que por las condiciones cambiaras desfavorables y una recesión que va camino a agudizarse pegan de lleno en la capacidad de consumo de los argentinos.

De acuerdo con datos oficiales de la Dirección General de Migraciones, en enero de este año se han movilizado en total 35.327 turistas argentinos por el aeropuerto, de los cuales 17.903 ingresaron y 17.424 salieron, en  julio, la cifra se redujo a  31.138 pasajeros, y en agosto, con tendencia a la baja de  20.753 argentinos , de los cuales 9.776 entraron y 10.977 salieron. Finalmente, en setiembre pasado, apenas se transportaron 14.399 argentinos, 7.229 de entrada y 7.170 de salida.

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La reducción en el movimiento de argentinos hizo que, luego de tres años, se vuelva a registrar una caída en la cantidad de pasajeros transportados mensualmente por el aeropuerto.

Este  menor flujo de pasajeros aéreos en el principal aeropuerto del país, impacta en  la Dinac con menos ingresos por tasas de embarque, estacionamiento, mientras que las agencias redujeron sus ventas de paquetes turísticos, en relación con otras temporadas, según relató María Angélica de Holanda, de la agencia Barka Viajes y miembro de la Asociación Paraguaya de Agencias de Viajes y Turismo (Asatur).

Con respecto al trafico acumulado de enero a agosto del presente año en el Aeropuerto Silvio Pettirossi, se han movilizado 819.706 pasajeros, tanto en vuelos nacionales como internacionales en comparación con el mismo periodo, pero del 2017, habían viajado 777.284 pasajeros, lo que arroja un aumento del 5,46%.

La tercera es la vencida: Avianca finalmente volará de Bogotá a Santa Cruz

La conexión iniciará con un vuelo diario con Airbus A320 con capacidad para 150 pasajeros distribuidos en 138 en clase económica y 12 en clase ejecutiva, con una duración aproximada de 4 horas y serán operados por Avianca Ecuador.

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Con  este nuevo vuelo, Santa Cruz de la Sierra se convierte en el segundo destino de Avianca en Bolivia desde Bogotá además de La Paz, así como también ambos destinos son servidos desde el hub de Lima por Avianca Perú.

La puesta en operación de esta ruta directa constituye un paso más en el fortalecimiento de Avianca como aerolínea de talla mundial que conecta al mundo con Latinoamérica. Asimismo, contribuye a la conectividad a Bolivia, ofreciendo más opciones y horarios a quienes requieren desplazarse a Santa Cruz”, afirmó Hernán Rincón, Presidente Ejecutivo de Avianca.

El itinerario de los vuelos serán el siguiente:

Itinerario de Avianca entre Bogotá y Santa Cruz de la Sierra.

Según los horarios de operación, el vuelo también pretende mejorar las conexiones  agregando nuevas opciones a la ciudad cruceña hacia Colombia, Caribe, Norteamérica y Europa.

Con este vuelo, Avianca fortalece su presencia por Sudamérica fortaleciendo su hub de Bogotá.

CRJ de Bombardier duplica intervalos de mantenimiento desde su lanzamiento

Por lo tanto, el intervalo de inspección de mantenimiento de línea (A-check) se ha extendido a 800 horas de vuelo y el intervalo de inspección de mantenimiento pesado (C-check) a 8.000 horas de vuelo.

“Estamos encantados de que nuestros operadores se beneficien de nuestra mentalidad de mejora continua, ya que con esta evolución, los operadores de la serie CRJ ahora pueden aprovechar un 14% menos de días de mantenimiento, lo que significa más días de vuelo de ingresos”, dijo Charles Comtois, Director de CRJ Programa de la serie, Bombardier Commercial Aircraft.

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Los intervalos de mantenimiento se han duplicado desde el lanzamiento de la familia de aviones CRJ. Los nuevos intervalos son aplicables a las nuevas entregas de producción, así como a todos los aviones CRJ700, CRJ900 y CRJ1000 en servicio.

El CRJ700, CRJ900 y CRJ1000 ahora presentan los intervalos de mantenimiento más largos para aviones regionales. Además, prácticamente se han duplicado desde la introducción de la nueva generación de CRJ (CRJ700) en 1997 (400 horas para los A-check y 4.500 horas para las inspecciones importantes).

Otra escalada de intervalos se había establecido en 2011 para alcanzar los intervalos anteriores (650 horas de vuelo y 6500 horas de vuelo respectivamente).