Un día como hoy ocurría la peor tragedia aérea del Uruguay
La aeronave con matrícula LV-WEG despegó de Posadas, Argentina, localidad limítrofe con Encarnación en Paraguay, a las 21:18 horas con destino al Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, al mando del capitán Jorge Cecere y primer oficial Horacio Núñez, pero a mitad de camino se topó con un frente de tormenta severa, fenómeno que no había sido advertido a los pilotos, por lo que la tripulación solicitó autorización para desviar su trayectoria hacia espacio aéreo uruguayo.
A las 22:04, al acercarse a Gualeguaychú, a poco más de doscientos kilómetros de su destino y empezar el descenso hacia Buenos Aires, el comandante advierte en los controles que la velocidad del DC-9 había disminuido por debajo de lo recomendable. Para compensar la pérdida de velocidad, el piloto aumentó la potencia de los motores, pero el velocímetro continuó indicando que la velocidad disminuía, habiendo caído a 245 nudos. El avión comenzó a caer aceleradamente y pese a que el Cecere seguía incrementando la potencia, los controles indicaban que la velocidad seguía disminuyendo y llegaba a 219 nudos. Luego de varios minutos, el copiloto extendió los slats en un intento desesperado de ganar sustentación, pero la presión del aire arrancó uno de los slats del ala derecha, haciendo que la tripulación perdiera todo control sobre la nave, que terminó estrellándose pocos segundos después.
El avión se precipitó un trompo y a más de 1.200 km/h llegando al suelo en cuestión de segundos. El impacto fue de tal magnitud que el aparato prácticamente se desintegró, provocó un cráter de 70 metros de largo por 10 de profundidad, matando en el acto a los 69 pasajeros y 5 tripulantes.
Investigación
La causa inmediata del accidente fue la extensión de los slats realizada por el copiloto, a una altitud y a una velocidad incompatible con su integridad estructural, lo que provocó su ruptura y la pérdida de control definitivo de la nave. La decisión de extender los slats fue inducida por las indicaciones erróneas sobre velocidad del instrumental de la nave, provocadas “por la obstrucción de los tubos pitot (sensor que establece la velocidad de una aeronave con relación al aire, la altitud y la variación de altitud) debido a congelamiento atmosférico”, por lo que indicaban una velocidad menor (alrededor de 300 km/h) a la real (aproximadamente 1.100 km/h), induciendo eventualmente a error a la tripulación.
Más allá de la causa técnica inmediata, la Comisión se refirió también a las “causas endémicas” que causaron el accidente. Por sí mismo, el congelamiento de los tubos pitot no podía en 1997 causar un accidente de avión, porque el contratiempo era conocido desde hacía dos décadas, desde que se descubrió que fueron la causa del accidente del vuelo 6231 de Northwest Airlines en 1974. Desde entonces se habían establecido las medidas necesarias para resolverlo sin mayores contratiempos. Las dos medidas fundamentales eran la instalación de una alarma que le indicara el problema a la tripulación (Pitot Stall/Heater Off) y un adiestramiento especial para resolver la situación, consistente principalmente en mantener la velocidad y disminuir la altura de modo que los dispositivos se descongelen. Pero en el caso del vuelo AU 2553 no se habían cumplido ninguna de las dos medidas de prevención: la alarma no había sido instalada en el avión y los cursos de adiestramiento no se habían impartido.
La sentencia señaló también las insuficiencias en el despacho del vuelo, la falta de información a los pilotos de las condiciones climáticas, la planificación de una ruta de vuelo afectada por condiciones meteorológicas adversas, falta de ayudas a la navegación para los pilotos debido a que el VOR de Gualeguaychú estaba fuera de servicio, insuficiencias en los avisos Sigmet, referidos a información meteorológica significativa, el ingreso al espacio aéreo uruguayo inadvertido por los pilotos sin comunicarse con la FIR de Montevideo, la decisión del copiloto de extender los slats sin consulta previa con el comandante, la falta de indicaciones en los manuales del avión sobre los límites de uso de los slats, entre otras.
El siniestro continúa siendo hasta la fecha la más grave desgracia aérea ocurrida en territorio charrúa.
