Por Juan Manuel Gómez

Aunque la mayoría de estos incidentes se producen en alturas entre la pista y los 2.000 pies sobre el campo, y aunque parezca extraño, el 29 de noviembre de 1973 un avión comercial colisionó con un buitre a 37.000 pies de altura cerca de Abidjan en Costa de Marfil, África.

El último birdstrike importante ocurrido durante este mes de enero 2016, ha sucedido el día 4 cuando un CRJ 700 de PSA Airlines en aproximación a un aeropuerto del estado de Pensilvania, en EEUU, impactó con una bandada y pudo aterrizar sin más daños que varios impactos sobre el estabilizador vertical del avión.

Muchos de estos impactos no son serios; sin embargo, algunos de ellos han sido causantes de accidentes importantes y esta es la razón por la que los pilotos deben conocer los peligros que esto conlleva y haber realizado previamente a volar, el entrenamiento necesario, utilizando hechos, datos y procedimientos para así reducir las probabilidades y las consecuencias de un impacto con pájaros de este tipo.

Los estudios realizados, indican que de promedio, alrededor del 85% de todos los impactos se producen durante la fase de despegue o aterrizaje. Un 13% de los casos se produce en el parabrisas, el 8% en el morro del avión, el 31% en las alas, el 4% en el fuselaje y lo que quizá sea peor, la ingesta de un ave o de varias puede provocar en un 44% de probabilidad, que el motor afectado deje de funcionar; tal y como ocurrió el 15 de enero de 2009 cuando un Airbus A320 sufrió el impacto de una bandada de gansos cuando despegaba, y en el que algunos se metieron en los dos motores del avión apagándolos. Los pilotos se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso en el río Hudson en Nueva York, y aunque los pasajeros se salvaron, un avión valorado en más de 50 millones de dólares se perdió operativamente hablando, ya que luego fue recuperado y ahora está en un museo y puede visitarse.

Pero, ¿qué soluciones hay para este problema? Se ha optado por los disparos de aire con tanques de gas para asustar a las aves o incluso, se utiliza la cetrería para cazar o ahuyentar a la fauna silvestre, pero también vehículos robotizados se pasean por las cercanías de los aeropuertos emitiendo y simulando ruidos de los depredadores naturales para intentar tener el mismo efecto, pero sin embargo, la amenaza continúa siendo un riesgo potencial.

Lo que es irónico es que aunque se hagan importantes esfuerzos por evitar las aves en los aeropuertos, los mismos seres humanos son los que crean las condiciones para atraerlas, como por ejemplo, generando grandes cantidades de basura que estando cerca de aeropuertos atraen aves fatalmente peligrosas y tal vez lo que es peor, las autoridades aeroportuarias, generalmente concesionarias, no se sienten responsables de lo que ocurra fuera del perímetro y tampoco hacen gestiones con los municipios para controlar los entornos generadores de hábitats para las aves.

También existen excepciones, como lo que ocurre en el aeropuerto José Joaquín de Olmedo de la ciudad de Guayaquil, donde existe un Comité de Peligro Animal. Integrado por representantes tanto de la aeronáutica como del Ministerio de Medio Ambiente de Ecuador, es el encargado de proteger las especies, generan estrategias que están ayudado a controlar estos riesgos.

La mayoría de personas creen que en un impacto con un pájaro, evidentemente el avión tendrá las de ganar debido a su tamaño, frente a una indefensa y pequeña ave, mostrando una natural tendencia a desestimar el efecto de un ave chocando contra un avión.

La organización Bird Strike Committee (Comisión sobre los Impactos con Aves), con sede en Estados Unidos, comparó un impacto con un ganso de 5,4 kilos en la maniobra de despegue de una aeronave, generando una fuerza equivalente a la de un objeto de 455 kilos lanzado desde una altura de tres metros.

Pero independiente de la masa del ave y la del avión, es la velocidad la que marca la diferencia matemáticamente hablando, es decir, a mayor velocidad el daño será mayor, por eso se recomienda que por debajo de 10.000 pies de altura las aeronaves no deberían exceder los 250 nudos por hora, en las que las aeronaves deben estar certificadas para que puedan soportar un impacto a estas velocidades.

Se dice que uno evita lo que ve; por lo tanto este estudio intenta recordar a las tripulaciones la importancia de que el piloto esté atento a la presencia de aves en la trayectoria del avión e informe de la potencialidad de impacto para que sea evitado un accidente.

El ojo humano es lo suficientemente diestro como para distinguir un pájaro con suficiente antelación. Si la velocidad máxima por debajo de 10.000 pies son 250 nudos (el equivalente a 463 kilómetros por hora o 128 metros por segundo), un ave debe ser detectada al menos a 1 kilómetro para que la tripulación tenga al menos 8 segundos de tiempo de reacción, y aunque parece poco, para los pilotos es un tiempo prudente y adecuado para realizar una acción correctiva.

Los pilotos de aviones de combate que vuelan a muy baja altura, a veces desarrollando misiones en las que se vuela a 200 pies de altura y a 540 nudos de velocidad, el tiempo de reacción no puede exceder de 3 segundos para evitar un impacto de graves consecuencias.

El aeropuerto internacional Silvio Pettirossi cuenta con Tyga, el primer Águila Real en Sudamérica que se sumó al equipo de cetrería y al grupo de aves que custodian el cielo guaraní.

El águila se mantendrá en alerta constante para ahuyentar cualquier tipo de ave que ponga en peligro la seguridad operacional de los vuelos de la principal terminal aérea, siendo una de las especies más temidas por otras aves y más efectivas para marcar territorio.

Tyga aún se encuentra en proceso de entrenamiento en manos del cetrero especializado Raúl Palacios, quien se encarga de que el nuevo custodio se adapte favorablemente para levantar vuelo desde el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi.