Etihad ordenó a la europea Airbus 62 aeronaves A350 XWB, 40 de la variante -900 y 22 de la versión -1000. Según fuentes cercanas de la negociación, en breve se podría anunciar que los 22 A350-1000 serían cancelados, concentrándose solo en los A350-900 de capacidad parecida a la del 777-300ER de Boeing. Algunos analistas hablan inclusive de una cancelación total de los A350.

Y es que en el ejercicio pasado, la firma acumuló una pérdida de 1,52 mil millones de dólares y, según la agencia calificadora de riesgo Fitch, se estima que Etihad continúe experimentando pérdidas económicas hasta al menos 2022.

Los problemas de liquidez de Etihad radican en la elaboración de un plan de expansión  demasiado ambicioso fuera de la realidad, y a inversiones en otras aerolíneas que, en el mejor de los casos, crecieron por debajo de las expectativas, como ser Air Serbia o Air Seychelles, y en el peor de los casos, hoy ya no existen, como la alemana Air Berlin, con todo lo que ello implica. La mala racha de Etihad de intentar hacerse más grande a costa de adquirir otras firmas o asociarse con ellas, se agudizó con la administración de Alitalia, una compañía con un desastroso historial de quiebras, reorganizaciones y un mar de deudas, situación similar que con la india Jet Airways.

En un intento por paliar su desequilibrio financiero, Etihad firmó con Emirates, la aerolínea del vecino emirato de Dubái, un acuerdo mediante el cual transfiere pilotos a ella, de manera a cubrir el déficit de mano de obra de la segunda y evitarse así tener que despedir personal por la reducción de frecuencias y rutas. Asimismo, Etihad también se desprendió de sus suntuosos salones VIP en los aeropuertos Heathrow de Londres, Sydney y Melbourne, y optó por la tercerización de esos servicios.