Archivos mensuales: noviembre 2018

Seguridad de los vuelos low-cost

En un país como el nuestro, donde siempre se ha instaurado el mito de que la aviación implica lujos, siendo un medio de transporte poco asequible para la clase media-baja, para lo cual hay que desembolsar una gran cantidad de dinero, la pronta llegada de Flybondi al Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi, que sucumbe y echa por el piso este paradigma, anunciando vuelos desde la ínfima suma de 59 dólares americanos por tramo, crea un temor generalizado, justamente por este concepto que año tras año ha ido masificándose entre la población.

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En antaño, se definía como compañía de bajo costo, a las que poseían costos operativos menores que los de la competencia, hoy en día se las conoce a las que ofrecen tarifas menores que las usuales para ciertas rutas aéreas. Las aerolíneas de bajo costo (bajo este concepto) tienen sus orígenes en Estados Unidos, siendo precisos, datan desde finales de la década de 1940. La pionera de este concepto fue la antigua Pacific South Airlines, dominando por años la costa oeste del gigante del norte. Tan exitosa fue, que el modelo se extendió hasta Europa (fiel ejemplo de esto son las aerolíneas Ryanair, Easyjet, Norwegian, Vueling, Wizz Air, entre otras), y hoy en día es normal ver aerolíneas de bajo costo operando en los 5 continentes.

Tanto aerolíneas tradicionales como aerolíneas de bajo costo, se encuentran sometidas a las mismas regulaciones y reglamentaciones que impone la Autoridad Aeronáutica Civil de cada país involucrado. Las aerolíneas low-cost deben recibir las mismas aprobaciones, sus aeronaves deben recibir los mismos certificados de aeronavegabilidad, para recibir el visto bueno deben presentar igual documentación pertinente, tanto de la aeronave, como de las intenciones de su operación en el Estado al que solicitan, por lo que, podemos concluir que independientemente a ser (o no ser) una aerolínea de bajo costo, la misma no se encuentra exenta de presentar todos los elementos impuestos en el Código Aeronáutico del Paraguay, exigidos por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), avalados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

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Puntualmente, analizando la aerolínea Flybondi, esta opera actualmente con 5 aeronaves 737-800, el eterno “caballo de batalla” del fabricante norteamericano de aviones Boeing. Flybondi ha adquirido las mismas mediante el servicio de arrendamiento conocido como “leasing”, política usada por las aerolíneas, incluso, aerolíneas de gran status (como pueden ser consideradas Emirates, Qatar Airways o Singapore Airlines) no son indiferentes ante tal. La media en edad de los aviones de Flybondi  es de 14,4 años, edad promedio considerando la mayoría de las aerolíneas que operan alrededor del mundo. Permítanme realizar un comentario personal: tuve la posibilidad de volar en un avión con más de 20 años de antiguedad e Europa, el “primer mundo” como muchos quieren decir, otorgándonos un complejo de inferioridad. Estadísticamente hablando, 35% de los europeos prefieren aerolíneas low-cost para sus vuelos de corto-medio rango.

El golpe que da a la mesa Flybondi, obligando no solo a empresas aéreas a reestructurarse y organizar sus costos, sino también a empresas que transportan pasajeros vía terrestre, repercute enormemente, considerando que el tramo entre Asunción y Buenos Aires por tierra toma entre 20 a 23 horas, en cambio, un vuelo low-cost, entre ambas capitales, suponiendo que agarramos la tarifa “desde”*, costaría al cambio de hoy (6.000 guaraníes cada dólar), unos 354.000 por tramo, siendo 708.000 en caso de obtener la tarifa base en ambos tramos. Casi tan igual (o incluso menor) que las empresas que realizan el mismo tramo vía terrestre, marcando una abismal diferencia con aerolíneas “tradicionales” que operan la misma ruta. Obviamente, en este ejemplo no estamos considerando una maleta por despachar.

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Quizás, lo cuestionable para muchos, podrá ser que la base de Flybondi es el Aeropuerto Internacional de El Palomar (EPA). Si lo compramos con el Aeropuerto Internacional de Ezeiza (EZE), verificamos que EPA se encuentra más cerca en distancia de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

El fin primordial de esta publicación, es erradicar ese cliché de porque una aerolínea ofrece bajas tarifas, sacrifica la seguridad de los pasajeros, cuando el principio fundamental de la aviación es garantizar la seguridad, tanto la de los pasajeros, como la operacional.

(*) Al hablar sobre tarifa “desde”, el tramo puede ser conseguido a partir de dicho monto; puede ser superior el monto, la clave está en ser rápidos al momento de reservar, y por sobre todo, planificar el viaje con suficiente antelación.

Incidente de avión del SETAM en Bahía Negra

El avión, que provenía de Asunción con 23 pasajeros abordo, quedó incrustado al costado de la pista contra el alambrado perimetral. 

Según relató el capitán Héctor Candia a ABC, al momento de descender, el Casa 212 se encontró con una bandada de aves, por lo que el comandante tuvo que elevar de vuelta el avión, y cuando volvió a descender ya se encontraba a mitad de la corta pista.

Ph: ABC Digital

El descenso se produjo de sur a norte alrededor de las 13:30. Felizmente, el suceso no paso de ser un simple susto, ya que ningún pasajero sufrió rasguño alguno. 

Un tractor se encargó de poner en pista nuevamente al aparato para que pudiera proseguir su viaje. Alrededor de las 14:30, el avión descendió en el aeropuerto de Fuerte Olimpo para subir pasajeros, proseguir vuelo rumbo a Concepción y luego a Asunción.

Ph: ABC Digital

Los militares se quejan de la precaria situación de la pista de aterrizaje de Bahía Negra, de tan solo 800 metros de extensión. Los pobladores piden  una pista de todo tiempo y más amplia, similar a la que hay en Fuerte Olimpo.

*Con información de ABC Digital