La novedad ofrecida desde octubre de 2016, a través de la plataforma GOL Online, que incluye también una amplia programación gratuita de películas y TV en Vivo. En el top 5 de los contenidos más vistos están: Deadpool 2, Liga de la Justicia, Olé! El viaje de Ferdinand, Yo soy Simón y Geo-tormenta.
Hoy, el 80% de los aviones posee esta tecnología y, para el final del primer semestre, toda la flota estará equipada, lo que le permitirá a la compañía ofrecer movilidad y conectividad. El cliente utiliza el servicio desde su propio dispositivo (smartphone, tablet o notebook) de forma fácil y rápida; y para garantizar una conexión total, GOL dispone de puertos USB para cargar los equipos.
“Estar conectado en vuelo y en otros entornos, es hoy una de las principales expectativas. Principalmente para nuestros clientes frecuentes, la conectividad a bordo es un gran diferencial en la experiencia de volar con GOL. La plataforma GOL Online es líder de mercado y ofrece la más completa solución a bordo de América Latina”, explicó el director ejecutivo de Productos y Experiencia del Cliente de GOL, Paulo Miranda.
Uno de los grandes enigmas de la aviación española y de la aeronáutica civil en general cumple 41 años hoy 31 de enero, pues el vuelo 502 de la aerolínea local Aviaco (Antigua Aviación y Comercio) sufriera lo que algunos llaman el “viaje espacio – temporal” un suceso que describe un salto en el tiempo, en pocas palabras lo describiríamos como una pausa del tiempo. Estos eventos, se creen, que se deberían por extraños fenómenos atmosféricos. Pero esta teoría y esa explicación nunca fue comprobada.
La historia del vuelo 502 fue inmortalizada en varios relatos.
Transcurría la jornada del 31 de enero del año 1978, los pasajeros del vuelo 502 de Aviaco están en el aeropuerto de Manises en Valencia. Los mismos abordarían la aeronave, específicamente un Caravelle 10R que los llevaría en un vuelo doméstico hasta el aeropuerto de Sondika en Bilbao. Los procedimientos de abordaje, carga y posterior despegue se realizaron sin ningún inconveniente. El vuelo 502 ya estaba en el aire.
El vuelo 502 listo para recibir a sus pasajeros.
Transcurrido el vuelo y ya en aproximación a su destino final, el comandante de vuelo, el capitán Carlos García Bermúdez y su tripulación divisaron un opaco manto de nubes, situada a 1 km de altura. En esos momentos, la tripulación decide detener el descenso y mantener la altitud en 12.000 pies, puesto que la torre de Sondika, advirtió de que el aeropuerto estaba operando bajo mínimas condiciones por meteorología adversa y que no podrían aterrizar.
El aeropuerto de Bilbao operaba bajo minimas condiciones. Foto ilustrativa.
La misma torre autorizó al vuelo 502 desviarse al aeropuerto de Santander, a unos 100 km, pues este aeropuerto contaba con condiciones meteorológicas adecuadas para el descenso de la aeronave. La tripulación acató la orden y el Capitán Bermúdez fijo rumbo a Santander, el trayecto no le tomaría más de 15 minutos, todo estaba bien, todo estaba dentro del procedimiento. Hasta que…
El aeropuerto de Santander, el cual recibiría al vuelo 502 que estaba alternando.
La tripulación detectó algo anormal que aparecía de repente frente a la aeronave, como no tenían visibilidad, volaban en IFR entre las nubes, osea, volaban netamente con las reglas de vuelo instrumental. La tripulación observaba como una enorme y densa capa de nube se formaba alrededor de la aeronave, la formación era del tipo lenticular, las cuales suelen ser asociadas a turbulencias, era compacta y tan brillante que obligaron al Oficial y segundo oficial a ponerse las gafas de sol para ver con normalidad.
De repente una densa y brillante capa nubosa se formaba ante el vuelo 502. Imagen Ilustrativa.
Atravesaron la densa capa nubosa a 22 millas náuticas del aeropuerto de Bilbao, y en pocos segundos los instrumentales de la aeronave se dispararon, se volvieron locos. Las comunicaciones no fueron la excepción, todas las frecuencias con tierra se perdieron por completo y los esfuerzos de la tripulación por recuperar la comunicación con la torre eran en vano.
El capitán intenta reestablecer la comunicación. Foto ilustrativa.
El horizonte artificial de la aeronave, que es el instrumento por el cual los pilotos ven si la aeronave vuela nivelada y recta indicaba que el avión volaba de cabeza, osea de forma invertida, además que el rumbo el cual volaban era totalmente inverso al que debían llevar hacia el aeropuerto de Santander. El vuelo llevaba una trayectoria hacia el oeste, dato que marcaba correctamente en el instrumental antes de que la aeronave entrara en ese cúmulo de nubes, pero a su vez, corroboraron que no avanzaban en el vuelo, porque el medidor de millas náuticas de la aeronave indicó que, durante todo ese tiempo, en el cual habían transcurrido entre 6 a 7 minutos, la aeronave no se movió, ya que los indicadores posicionaban a la aeronave en el mismo lugar en el que estaba cuando fue atravesada por la nube. En algún momento incluso parecía que, en vez de avanzar, retrocedían.
La aeronave estaba en una situación critica. Foto ilustrativa.
Los demás instrumentales, como las brújulas electrónicas o tradicionales se comportaron de manera totalmente anómala, ya que giraban sin parar, disparadas como si sufrieran algún ataque asociado a la demencia, giraron y giraron sin parar durante 7 minutos, la situación era critica para el capitán Bermúdez, que acumulaba más de 11.500 horas de vuelo, y en toda su carrera jamás había vivido una experiencia como esta. La desesperación lo invadía, al ver como el avión estaba completamente perdido, sin noción alguna de rumbo y posición, y lo peor, sin saber por qué estaba sucediendo esto.
Instrumentales de vuelo. Imagen ilustrativa.
Finalmente, la aeronave sale del cúmulo de nubes y de la misma forma en que todo se disparó, en que todo se había vuelto loco, volvió a la normalidad, todo el instrumental de la cabina comenzó a funcionar de manera correcta. Todo menos el indicador de millas náuticas, el cual, sorprendentemente marcaba la misma distancia recorrida que en el momento en el cual entraron a la nube. Según el indicador, en esos 7 minutos aproximadamente, el avión no se movió, quedo estático en el aire sin moverse un solo metro de distancia.
La aeronave por fin desciende sin inconvenientes en Santander.
El vuelo 502 de Aviaco aterrizó minutos después en el aeropuerto de Santander, sin ningún tipo de inconveniente y, una vez en tierra, el comandante informó oficialmente sobre el incidente registrado durante el vuelo. Pero la sorpresa no terminaba ahí, cotejando los datos de vuelo de la aeronave y de la torre de control, las autoridades aeroportuarias y tripulación quedaron estupefactos cuando constataron que la torre de control había perdido contacto con el avión por un lapso de 24 minutos y no 7, como registraron los relojes en vuelo. Todos los que estaban a bordo del vuelo 502 habían perdido inexplicablemente un fragmento de tiempo.
Caravelle 10-R AVIACO
Hoy, el expediente por este incidente continúa abierto y sin resolución, a pesar de las múltiples investigaciones técnicas y el asesoramiento de los mejores expertos alrededor del mundo.
De esta manera, habrá 210.000 plazas anuales entre las capitales de España y Uruguay, ofrecidas por Iberia, a lo que hay que sumar a Air Europa, que compite en la misma conexión.
Iberia comenzó a operar en Uruguay el 22 de setiembre de 1946. En 2013 y por un año y medio, durante el proceso de reestructuración de la compañía, el servicio fue interrumpido, retomándose el 31 de octubre de 2014.
La ampliación de frecuencias y consecuentemente de la capacidad de transporte de viajeros está acompañada de la renovación de un acuerdo con el Gobierno uruguayo para la promoción en Europa del país sudamericano como destino turístico por parte de Iberia.
Airbus A330-200 dotados con conexión satelital a internet son los equipos usados para cubrir la ruta entre el aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas y el de Carrasco en Montevideo.
Conozcamos la historia de Don Mario Carrillo, uno de los encargados de velar por la seguridad en el aeropuerto Silvio Pettirossi desde hace 39 años.
Sin dudas que el personal de AVSEC (Aviation security) es uno de los más importantes dentro de la estructura y organización de un aeropuerto, pues ellos son los responsables de velar por la seguridad de todos los agentes implicados en el transporte aerocivil: pasajeros, tripulaciones, instalaciones, aviones, carga, etcétera.
Los inicios de Mario Carrillo en el mundo aeronáutico se remontan a muy temprana edad, cuando nos comentaba que, siendo pequeño, cuando vivía en la lejana localidad de Cerro León, cerca de Pedro Juan Caballero, sus padres le regalaron un “avioncito de juguete”; en ese momento supo donde quería estar. Buscando un mejor futuro para los 5 hijos, los padres de Mario los trasladaron hacia la capital de nuestro país, mudándose a la ciudad de Luque donde terminaría sus estudios secundarios. Vivían a escasos metros del viejo aeropuerto, hoy, Grupo Aerotáctico (GAT) de la Fuerza Aérea Paraguaya (FAP). Comenzó su aventura aeronáutica trabajando en Lufthansa, cuando esta aún operaba en Paraguay, allí trabajó por dos años, hasta que encontró una vacancia como Seguridad gracias a un pariente el cual estaba trabajando en el aeropuerto.
“Cuando me mudé para acá vivíamos cerca del antiguo aeropuerto, iba todos los días para ver a los aviones, hasta que un día, ya terminado el colegio, hablé con un pariente y el me preguntó si me animaba a trabajar como Seguridad, acepté feliz y contento. Cuando estaba con el uniforme, ya siendo parte de este mundo y estando compenetrado, no lo podía creer. Estaba cumpliendo mi sueño y lo vivo todos los días hace ya 39 años”, dijo Mario Carrillo.
Hoy en día, Mario Carrillo es Jefe de Seguridad de turno del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, además es instructor de personal de Seguridad de Aviación, ya sea en el mencionado aeropuerto como también en el aeropuerto Guaraní, cuenta con cursos de capacitaciones por parte de la FAA en los Estados Unidos en las ciudades de Oklahoma City y Dallas/Forth Worth, además de cursos de entrenamiento de la OACI en Mérida, Venezuela; Cancún, México y Quito, Ecuador, donde la OACI tiene su base de operaciones para Latinoamérica.
Teniendo en cuenta su experiencia y sus años de profesión le consultamos acerca de cómo estaba conformada la seguridad en sus inicios como personal de esta área y la evolución que esta ha tenido con el correr del tiempo. Don Carrillo nos cuenta que, en aquel entonces, la seguridad era bastante rustica y rudimentaria, el avance de las tecnologías en el sector aeronáutico obligó a la seguridad a evolucionar para estar a la altura de las expectativas. En aquel entonces ya empezaban a surgir los índices de secuestros de aviones y actos delictivos en las aeronaves y en los aeropuertos. La OACI preocupada por estos actos delictivos en auge elaboró un plan estratégico para contrarrestar esa situación. Y ello se daría mediante los controles, en aquel entonces muy empíricos, además de las capacitaciones al personal para que pueda trabajar y perfeccionarse al máximo posible en el ámbito de la seguridad de la aviación.
Los controles y las capacitaciones fueron avanzando, mediante el uso de tecnología surgieron artefactos como los escáneres, detectores de metales , entre otros, que ayudaban a realizar el trabajo de una forma más efectiva. Luego de los trágicos eventos del 11S, la seguridad sufrió un cambio drástico, cuando los dispositivos de detección y controles aumentaron en un nivel sin precedentes hasta ese entonces.
“Día a día vamos perfeccionándonos de acuerdo a las capacitaciones e indicaciones que nos da la OACI, ya que tenemos que tener en cuenta que los delincuentes nos estudian para contrarrestar nuestros controles y nosotros nos preparamos para evitar eso. Esto es una carrera, ellos se preparan y nosotros a la par. Y la tecnología es nuestro principal aliado y es primordial, ya que facilita y agiliza los controles y te da una eficacia no del 100% porque a ese indicador se llega con el personal que utiliza dichas herramientas y ejecuta los controles. Todo esto con el fin de que los pasajeros salgan y vuelvan de sus respectivos destinos sanos y salvos. Ese es nuestro principal objetivo”, nos explica Don carrillo.
Le consultamos también, cual fue el efecto que trajo para la seguridad aeroportuaria paraguaya los atentados del 11 de septiembre de 2001, y nos comentó que esa nefasta fecha quedó marcada para la aeronáutica mundial, no solo para la estadounidense; a partir de ahí el aeropuerto Silvio Pettisossi y el Guaraní también fueron sufriendo modificaciones en base a estudios minuciosos de todos los ángulos de las instalaciones de los aeropuertos, se evaluaron los métodos de control y los procedimientos, el cual el personal AVSEC estaba realizando hasta entonces, y por ende, con los ajustes necesarios la seguridad aeroportuaria creció 100 veces más de la que teníamos hasta ese entonces. Además, destacamos la presencia y el apoyo de las autoridades, ya sean de los administradores del aeropuerto, pasando por los directivos de la DINAC y hasta al Sr. Presidente de la República, quienes impulsan nuestro desarrollo y formación, todos juntos tiramos del carro para que la seguridad aeroportuaria de nuestro país mantenga ese nivel al cual estamos apuntando y no tengamos malas experiencias que ensucien o enluten a la aeronáutica paraguaya.
A través de sus 39 años de experiencia en el área de seguridad aeroportuaria, Mario Carrillo recuerda tres momentos sumamente importantes en su carrera, el primero y para el negativo fueron justamente los atentados del 11 de septiembre, cuenta que lo afectó mucho como personal de seguridad aeroportuaria. El segundo momento cuenta él, que fue cuando se mudaron del viejo aeropuerto al nuevo, donde están situados ahora, “pasar de un lugar rustico y muy complicado para recibir aeronaves de la época a pasar a ese nuevo aeropuerto con tecnología de punta fue un paso importantísimo y que nos llenó de orgullo a todos”. El tercer momento fue durante un turno, cuando estaba trabajando y de repente se preguntó qué estaba haciendo ahí. Un hombre de campo en un aeropuerto y mando la siguiente reflexión. “La gente de campo es capaz de hacer todo lo que sueñe, con dedicación y esfuerzo se llega a la meta, no hay que dejar de soñar y prepararse”.
Al consultarle a Don Carrillo sobre el mañana en el ámbito de la seguridad aeroportuaria, él nos dice que el crecimiento de pasajeros desde y hacia el Silvio Pettirossi se ha incrementado de una manera excepcional y continuará con esta tendencia, por lo que la seguridad también deberá crecer y ajustar sus tecnologías para llenar las expectativas que la labor requiere. Además de intensificar y mejorar aún más en las capacitaciones, que resulta fundamental para el personal AVSEC, menciona: “La seguridad no se queda, no es leer un libro y ya. Hay que seguir capacitándose y conociendo las diferentes herramientas tecnológicas que van mejorando con el trascurrir de los días”.
“El personal AVSEC cumple una labor sublime, ya que cuidamos la vida humana, nuestro premio es cuando un pasajero llega a destino sano y salvo. Quien no quiere recibir una llamada de su familiar y que te diga ‘llegué bien, mamá’ o ‘llegué bien, papá’. Mi orgullo es que todas las almas que van y vienen lleguen a destino sanos y salvos.”
Desde el equipo de Aeronáutica Paraguay hacemos extensivo nuestros agradecimientos a Don Mario Carrillo por su tiempo para esta agradable y distendida entrevista, además de felicitarlo por haber cumplido 39 años de labor incansable en el ámbito de la seguridad aeroportuaria. ¡Que sigan los éxitos siempre!
Esta nueva modalidad ya empezó a implementarse en los vuelos con destino a Punta Cana, República Dominicana y Bogotá, Colombia. Además, Aerolíneas Argentinas informó que en los próximos días se irá ampliando el nuevo cuadro tarifario a los vuelos de cabotaje primero, y a los restantes servicios internacionales después.
Si bien las diferentes categorías conservan los nombres actuales (Promo, Base, Plus y Flex en Económica), Club Economy (business en cabotaje) y Promo Club Cóndor y Club Cóndor (cabina business internacional), habrá dos aspectos clave que las diferenciarán de cómo son actualmente:
En principio, cada familia tarifaria no tendrá más cupos por vuelo; estarán disponibles en todo momento, aunque el precio irá variando a medida que evolucione la ocupación del vuelo.
Por otro lado los pasajeros podrán ir eligiendo puntualmente qué servicios opcionales necesitan, aunque no estén incluidos en su tarifa original (como por ejemplo equipaje despachado, elección de asientos, etc.).
Los socios de Aerolíneas Plus Oro y Platino seguirán con sus mismos beneficios Elite, pudiendo siempre despachar una pieza adicional de equipaje en sus vuelos de Aerolíneas Argentinas, sin importar la tarifa que compren o canjeen.
Este nuevo avance de Aerolíneas Argentinas va de la mano de otras mejoras previstas para el año, como la renovación de los asientos de su flota 737-800 eliminando la clase Club Economy para aumentar la capacidad y reducir el costo por asiento, y la incorporación de Wi-Fi.
Los MAX sustituirán los Boeing 737-800 y A320neo serán destinados a Peach, la filial low cost de la compañía nipona.
ANA, que fue la primera aerolínea japonesa en introducir el A320neo en territorio nipón, ordenó 18 unidades más a Airbus, mientras que por primera vez ordenó 20 aviones 737 MAX 8 y otros 10 en opción a la estadounidense Boeing. Estos pedidos están programados para ser entregados durante el periodo de 2021-2025.
Aún no se tiene definido el tipo de motor que propulsará a los A320neo.
A continuación el comunicado emitido por la aerolínea ANA:
“La decisión se basó en el crecimiento económico de Asia y los países emergentes, con la demanda en el mercado asiático de la aviación y la demanda entrante en aumento. ANA y Peach Aviation Limited, seleccionaron cada uno su propio avión para adaptarse a su estrategia y seguir creciendo. Los mercados específicos que serán atendidos por el nuevo pedido no se han finalizado.”
Esta validación la otorga la Fédération Aéronautique Internationale de Francia, una de las principales asociaciones de aviación del mundo.
Los monomotores volaron 5.000 kilómetros partiendo de Punta Arenas, Chile, rumbo a 75 grados con orientación sur, latitud exigida para el diploma. La operación conducida bajo temperatura media de -49° C y vientos intensos constantes, requirieron tres escalas. El continente de 13 millones de kilómetros cuadrados cubierto de hielo es casi dos veces el tamaño de Brasil, es inhabitado y el terreno se eleva con picos de hasta 4.800 metros.
El pasado 1 de enero, desde Punta Arenas, los aparatos llegaron al aeropuerto Teniente Rodolfo Marsh Martin, en la isla King George, el punto más al norte de la Antártida. El pequeño aeródromo posee una pista de 1.290 metros de largo, permitiendo un aterrizaje confiable. Al día siguiente, la misión continuó hacia el suroeste volando 1.494 kilómetros hasta la base británica de Survey Sky-Blu. Una vez alcanzada la latitud sur de 75 grados, el equipo se dirigió hacia el Polo Sur magnético, antes de regresar al aeropuerto de Saint George.
Ph: TBM
“Hemos tenido el desafío de evitar la congelación del combustible debido a las temperaturas extremadamente bajas, por lo que utilizamos más Prist (inhibidor de formación de hielo del sistema de combustible) que lo habitual”, dijo el piloto Sebastián Díaz.
Los dos TBM tuvieron como tripulación a padres e hijos. El comandante chileno Díaz voló el TBM 850 con su padre Patricio, de 88 años y su hijo Sebastian Jr. Mientras tanto, el estadounidense Dierk Reuter voló el TBM 930 con su hijo Alex. Las aeronaves también transportaron cámaras, un sistema de rastreo en vuelo y conectividad con el satélite GO de Iridium.
“El viaje desde mi ciudad natal, Chicago, en Estados Unidos, hasta la Antártida y retorno, puede ser resumida en números: 34.784 kilómetros volados en 64 horas, con 3.080 galones de combustible y 19 escalas”, contó Dierk Reuter.
La finalidad de esta travesía, aunque carecía de tal fin realmente, ayudó a confirmar lo que Pitágoras dijo en el siglo VI A. C., lo que ya sabíamos, que la Tierra es redonda.
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