Se trata de otro integrante de la familia CRJ (Canadair Regional Jet) basado en el CRJ700. La estadounidense United será el cliente lanzamiento del nuevo producto del constructor canadiense.
“El nuevo CRJ550 es la única solución capaz de reemplazar a la flota aviones de 50 plazas en Norteamérica, un segmento de más de 700 unidades”, dijo Fred Cromer, presidente de Bombardier Commercial Aircraft. “Ofrece una experiencia a bordo mejorada con amplios compartimientos de almacenamiento para equipajes de mano y más espacio para pasajeros. Este es un ejemplo más de cómo nos estamos enfocando en crear valor para nuestros clientes y un respaldo muy importante es el que recibimos de United”.
En la cabina, el CRJ550 contará con un espacio para refrigerio y bebidas de autoservicio y centímetros adicionales para las piernas en cada asiento, más que cualquier otro avión de 50 plazas que utilicen compañías aéreas en los Estados Unidos.
CRJ700, sobre el cual está basado el CRJ550.
Con el CRJ550, la serie CRJ es la única familia de aeronaves regionales que puede ofrecer cabinas de tres clases de servicio en todos los segmentos del mercado, a la vez que cumple con los requisitos operacionales actuales. Uno de los beneficios clave para los operadores de Estados Unidos será aprovechar las características comunes de los interiores, desde el CRJ200 al CRJ1000.
El accidente es recordado mundialmente ya que en el mismo fallecieron en su mayoría jugadores y cuerpo técnico del equipo de fútbol británico Manchester United.
En esa fría tarde, la plantilla completa del Manchester United volvía a Inglaterra tras disputar los cuartos de final de la Copa de Europa contra la Estrella Roja de Belgrado, uno de los grandes equipos de la época. En el aeropuerto de Belgrado, ex Yugoslavia, el vuelo 609 de British European Airways, la precursora de la actual British Airways, que los llevaría de regreso a Manchester, retrasó su salida, ya que el jugador Johnny Berry había extraviado su pasaporte. El bimotor a pistón con matrícula G-ALZU tenía previsto repostar combustible en Múnich.
El comandante James Thain intentó despegar en dos ocasiones, pero los motores del Airspeed Ambassador presentaban fallas. Los fuertes vientos y pista congelada no acompañaban. En un tercer intento, a las 15:04, la aeronave no logró ganar altura tras el decolage, estrellándose sobre una propiedad colindante al predio del aeropuerto.
Las primeras investigaciones señalaban al piloto como responsable, pero más tarde se supo que la causa fue la formación de aguanieve al final de la pista, lo que generó la desaceleración del avión, impidiendo así que volviese a elevarse a una velocidad segura. A pesar de esta conclusión, el ente regulador aéreo germano emprendió acciones legales contra Thain, que sobrevivió al siniestro. Así pues, el gobierno convirtió al capitán en culpable, a pesar de hallarse pruebas y testigos del siniestro que eximían al piloto.
Finalmente y tras un largo proceso, Thain fue declarado inocente en 1968, aunque ya no trabajaba para BEA, falleciendo a los 53 años en su pueblo natal a mediados de los años 70’s.
Víctimas
23 personas perdieron la vida:
Futbolistas: Geoff Bent, Roger Byrne, Eddie Colman, Mark Jones, David Pegg, Tommy Taylor y Liam Whelan. Duncan Edwards sobrevivió, pero falleció días más tarde en el hospital.
Directivos y cuerpo técnico: Walter Crickmer (secretario), Bert Whalley y Tom Curry (entrenador).
Periodistas: Alf Clarke (del Manchester Evening Chronicle), Don Davies (del Manchester Guardian), George Follows (del Daily Herald), Tom Jackson (del Manchester Evening News), Archie Ledbrooke (del Daily Mirror), Henry Rose (del Daily Express), Eric Thompson (del Daily Mail) y Frank Swift (del News of the World y arquero del Manchester City).
Otros: Kenneth Rayment (Primer oficial), Bela Miklos (agente de viajes), Willie Satinoff (aficionado) y Tom Cable (tripulante).
Sobrevivientes
21 personas se salvaron:
Futbolistas: Johnny Berry, Jackie Blanchflower, Dennis Viollet, Ray Wood, Bobby Charlton, Bill Foulkes, Harry Gregg, Ken Morgans y Albert Scanlon.
Otros: Matt Busby (Entrenador), Frank Taylor (Periodista), James Thain (Comandante), George Rodgers (oficial de radio), Peter Howard y Ted Ellyard (fotógrafos), Vera Lukic y su hija Venona (pasajeras salvadas por Harry Gregg) y otros 4 pasajeros.
El Manchester United fue reinventado en torno a Bobby Charlton, uno de los futbolistas con más proyección mundial del fútbol en esa década.
Desde que entró en servicio en 1979, los aviones se han utilizado en operaciones en todo el mundo, y más recientemente se bombardeó Daesh para empujar al grupo terrorista a través de Siria e Irak.
Las familias y los amigos de los miembros actuales del escuadrón estuvieron presentes para darles la bienvenida de nuevo a la RAF Marham, Norfolk, ayer.
Las capacidades de armas de los Tornados que se retirarán pronto estarán siendo reemplazadas por los aviones RAF Typhoon (Tifón), que continuarán desempeñando un papel principal en la misión de la Coalición contra Daesh. Bajo el “Proyecto Centurion”, con un valor de 425 millones de libras esterlinas en los últimos tres años, el Typhoon ahora también puede lanzar el misil aire-aire Meteor, líder en el mundo, el misil de crucero Stormshadow deep strike y el misil de ataque de precisión Brimstone.
Estos aviones RAF Typhoon mejorados formarán la columna vertebral de la flota aérea de combate del Reino Unido, junto con la nueva flota recientemente introducida de aviones F-35 Lighting en los próximos años.
El Tornado se retirará oficialmente del servicio a fines de marzo y solo se utilizará con fines de entrenamiento en Gran Bretaña.
Originalmente llamado Tornado GR1, el primer uso del avión en operaciones en combate real fue durante la Guerra del Golfo en 1991, cuando se desplegaron 60 Tornado GR1 desde bases en Arabia Saudita y Bahrein. Más tarde, se actualizaron al modelo GR4, que se ha utilizado desde entonces en los cielos de Kosovo, Afganistán, Irak y Siria.
El secretario de Defensa Gavin Williamson dijo:
“Con mucho pesar, pero un orgullo enorme, nos despedimos del Tornado desde operaciones. Este es verdaderamente el fin de una era, ya que ha desempeñado un papel vital para mantener a Gran Bretaña y sus aliados a salvo durante cuatro décadas.”
“Pero, después de tanto tiempo en servicio, es justo que ahora miremos hacia el futuro. La combinación de nuestros sistemas F35 y el nuevo sistema de armas del Typhoon nos mantendrá como un líder mundial en combate aéreo por una generación.”
El jefe del personal aéreo, el mariscal jefe del aire, Sir Stephen Hillier, dijo:
“Mis más sinceras felicitaciones al Tornado Force, que regresó a casa después de más de 4 años de compromiso continuo para derrotar a Daesh en Irak y Siria, un esfuerzo excepcional de todos, bien hecho y muchas gracias.”
“Como piloto del Tornado GR4, he visto cómo la aeronave se desenvolvió a lo largo de sus casi 40 años de servicio y se ha convertido en una aeronave de combate excepcional, volada, mantenida y respaldada por una tripulación aérea y terrestre igualmente destacada. La Fuerza del Tornado se ha desplegado continuamente en operaciones desde 1990, sirviendo con una inmensa distinción en Irak, Siria, Afganistán, Libia y los Balcanes.”
“Personalmente, estaré muy triste al ver que el Tornado se retire, pero ahora es el momento de pasar la batuta a nuestra próxima generación de aviones de combate. El F-35B Lightning que ahora está operativo y el Typhoon que es completamente capaz de asumir las misiones del Tornado.”
Capacidades Futuras
La RAF ya ha probado las habilidades de Typhoon y F-35 para trabajar juntos. En una serie de pruebas operativas, la evidencia reunida ha confirmado la potencia de la combinación y ha demostrado la efectividad de ambas plataformas cuando operan juntas.
Con su mayor carga útil y una mayor agilidad y alcance, el Typhoon operará en sintonía con el sigiloso F-35 y sus sensores de próxima generación, haciendo de la RAF una de las pocas fuerzas aéreas con la capacidad de explotar la sinergia aviones de combate de 4ta y 5ta generación y entregará al Reino Unido una potente fuerza equipada para contrarrestar las amenazas en evolución en el entorno global.
El Reino Unido es un líder mundial en el sector de combate aéreo, que brinda soporte a más de 18.000 empleos altamente calificados con una combinación de habilidades y tecnologías únicas en Europa. El sector genera una facturación de más de £ 6 mil millones al año y ha constituido más del 80% de las exportaciones de defensa del Reino Unido en los últimos diez años.
Con ello, buscan dejar atrás a los helicópteros actuales con motores basculantes.
Uno de los más sofisticados proyectos de helicópteros de la actualidad realiza la primera prueba de motores. El prototipo del Sikorsky SB-1 Defiant realizó los ensayos iniciales, que incluyó el giro de los rotores coaxiales, iniciando la campaña de ensayos en suelo. Originalmente el cronograma preveía el primer vuelo a mediados de diciembre de 2018, pero los retrasos en el desarrollo obligaron al fabricante a revisar las fechas.
El SB-1 Defiant es uno de los proyectos que concurren al programa “Future Vertical Lift” del Ejército de Estados Unidos, que prevé una nueva generación de helicópteros multifuncionales, con características de vuelo perfeccionadas y de alto rendimiento. Entre los competidores está el Bell V-280, que avanza en los ensayos en vuelo. El SB-1 fue desarrollado a partir de los conceptos obtenidos por el demostrador de tecnología X2, de Sikorsky, siendo equipado con rotor coaxial contra rotativo, y un sistema propulsor instalado en la cola. El predecesor del modelo, el S-97 Raider, ofrece una serie de parámetros para el actual SB- 1, que incluye uso de tecnología furtiva, manteniendo la aeronave casi invisible a los radares enemigos.
El programa de desarrollo del Ejército de Estados Unidos prevé que la industria ofrezca un modelo único de helicóptero capaz de realizar misiones de transporte, ataque, patrulla, monitoreo, entre otros. El objetivo es sustituir los actuales UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, CH-47 Chinook y OH-58 Kioka.
Los dos modelos finalistas al programa compiten con conceptos diferentes, aunque con un objetivo similar. Sikorsky SB-1 se produce en asociación con Boeing, ofreciendo una serie de tecnologías innovadoras para el segmento. Entre ellos el uso de rotores coaxiales de alto rendimiento, que actúan como fuente principal de sustentación, mientras que un motor trasero que permite a la aeronave alcanzar velocidad máxima de hasta 250 nudos (460 km/h), manteniendo gran maniobrabilidad en vuelo.
Sin embargo, los grandes obstáculos del proyecto son justamente los rotores, pues requieren el uso de materiales extremadamente rígidos para controlar la vibración, lo que hace su construcción más compleja. Además, su aplicación en la aeronave exigió un nuevo enfoque, ya que debían tratar con una dinámica completamente diferente de la existente en rotores contra rotativos. El uso de una hélice de alta velocidad montada en la cola impulsa la aeronave a altas velocidades, haciendo el modelo más ágil y maniobra. El desafío es aliar ese sistema con los rotores, que pasan a tener que desempeñar un nuevo papel en vuelo, dentro de un concepto bastante diferente del existente en los helicópteros actuales. El modelo estándar prevé que tanto la velocidad de desplazamiento, como la sustentación son generados por los rotores, ya el SB- 1 en la práctica extiende casi al literal el concepto de alas-rotativas, donde el rotor básicamente es responsable de la generación de sustentación. La virtud es que con ese concepto es posible maniobrar el helicóptero en vuelo sin la necesidad de inclinarse en curvas, permitiendo actuar incluso en lugares bastante limitados, como construcciones o valles estrechos.
El modelo de Bell, el V280 Valor, emplea el concepto tiltrotor, con motores basculantes que permiten despegar y posar en vertical, al mismo tiempo que ofrece un vuelo horizontal similar de aviones turbo-hélices, incluyendo el alto rendimiento y el bajo consumo de combustible en vuelo de crucero. Actualmente el V-22 Osprey, construido a través de una joint venture por Bell y Boeing, ha pasado por un largo proceso de desarrollo, que incluyeron diversos accidentes fatales. El concepto concebido en la década de 1970 sólo entró en operación en 2007, habiendo presentado grandes resultados en la última década. Sin embargo, una de las trabas de Osprey es su maniobrabilidad bastante limitada. Según Bell, que lidera sola del programa V-280 Valor, los cambios tecnológicos y conceptuales empleados en el modelo lo hacen mucho más maniobrable que su hermano mayor. Además, comparado al SB-1 es más rápido, aunque sigue siendo más limitado en vuelo.
El objetivo de ambos proyectos es proporcionar un nuevo concepto para aeronaves de alas rotativas, que van más allá del modelo tradicional del helicóptero. La expectativa es que la decisión final ocurra a mediados de 2020, cuando el Ejército de Estados Unidos deberá apuntar al modelo ganador. El programa podrá hacer nuevos proyectos en la aviación civil, con helicópteros que se vuelven más avanzados y económicos que la generación actual.
