El vuelo DL744 partió a la 6:00 de la mañana desde el aeropuerto LaGuardia en Nueva York, aterrizando 18 minutos antes de lo previsto en el aeropuerto internacional de Boston, a las 7:02 AM. Cabe destacar que este vuelo era realizado anteriormente por aviones Boeing 717.
P.h. Jetphotos
Mientras tanto el segundo A220, despegó de LaGuardia a las 7:47AM con destino a Dallas/Fort Worth.
Con esto, Delta se convierte en la quinta aerolínea del mundo y la primera en América del Norte en transportar pasajeros con el A220, que antes se conocía como C-Series del constructor canadiense Bombardier, hasta que Airbus adquirió una participación el programa.
Los A220s de Delta tiene capacidad para 109 pasajeros, distribuidos en 12 asientos en clase ejecutiva, 15 en la sección “Comfort +” y 82 asientos para la clase económica.
Este curioso incidente ocurrió el pasado 21 de junio de 2018. La aeronave involucrada en el hecho fue un Airbus A320 con matrícula VT-GOS. Esta se encontraba en proceso de despegue cuando un ave impactó contra el motor número dos (derecha) aún cuando estaba por debajo de la velocidad V1. A pesar de que la computadora alertó a los pilotos sobre las altas vibraciones en el motor, el comandante decidió proseguir con el despegue tras no estar seguro de que podía frenar con seguridad la aeronave.
Ya en el aire, el copiloto malinterpretó los valores N1 del motor dos como vibración del motor número uno, alertando al comandante sobre los altos valores de ese motor que en realidad no había sufrido ningún daño. Cómo resultado de esa incorrecta evaluación; el motor número uno fue apagado 30 segundo después del despegue. La aeronave seguía ganando altura con el motor dañado mientras que el que no sufrió daños, seguía apagado. Finalmente el servicio de control de tránsito aéreo detuvo el ascenso a 3,300 pies de altitud.
Ph: News In Flight
Posteriormente el comandante identificó que la alta vibración en realidad era del motor derecho. Tras detectar el error, reencendieron el motor izquierdo, pero antes de lograrlo, redujeron el empuje del motor derecho a idle. En este punto, el avión estuvo volando con solo el empuje idle del motor que había presentado los problemas. El primer intento de arranque del motor izquierdo fue fallido, por lo que nuevamente incrementaron el empuje del derecho mientras corregían la situación.
Cuando el motor izquierdo arrancó de forma normal, el empuje en el motor derecho fue reducido a idle y el motor izquierdo se ajustó en climb. Durante los intentos de arranque de motor, la investigación encontró que el avión “perdió una considerable cantidad de energía” pero la tripulación “no notó” que la velocidad estaba disminuyendo, llegando hasta los 127 nudos.
Esto causó que se activara el sistema de protección de desplome del A320, mismo que estuvo activo por 28 segundos hasta que el avión descendió a 2,600 pies. La tripulación mientras tanto, siguió recibiendo alertas de altas vibraciones en el motor derecho, las cuales se mantuvieron fuera de límites por hasta 6 minutos.
Durante la aproximación a Delhi, la tripulación efectuó una ida al aire debido a que se encontraban por encima de la senda de planeo. En el segundo intento, aterrizaron de forma segura con un solo motor.
La investigación dijo que el capitán no se refirió al Quick Reference Handbook para la vibración tras el despegue y apagaron el motor incorrecto en lugar de disminuir el empuje. “Nunca revisó ni confirmó” las observaciones del primer oficial, aunque fue el primer oficial quien identificó incorrectamente el motor afectado.
Después de darse cuenta del error, la tripulación falló en seguir el correcto procedimiento para encender el motor izquierdo, lo que causó demoras en su re-encendido.
La autoridad aeronáutica de India indicó que las causas probables del incidente fueron la incorrecta identificación del motor afectado por altas vibraciones, seguido de la no-adherencia a los procedimientos recomendados, falta de conciencia situacional, mal CRM y pobre control del avión durante la emergencia tras el impacto de ave.
El lanzamiento del JCS fue anunciado por la ministra francesa de Defensa, Florence Parly, y por su homóloga alemana, Ursula von der Leyen, en una reunión celebrada en París.
La decisión de ambos países representa un hito para asegurar la soberanía y el liderazgo tecnológico de Europa en el sector de la aviación militar durante las próximas décadas. La fecha de inicio del estudio de dos años de duración será el 20 de febrero de 2019.
Eric Trappier, CEO de Dassault Aviation, manifestó: “Este nuevo paso es la piedra angular que asegurará la autonomía estratégica de Europa en el futuro. Nosotros, como Dassault Aviation, pondremos en marcha nuestras competencias como arquitecto e integrador de sistemas para satisfacer los requisitos de las naciones y para que nuestro continente siga siendo un líder mundial en el sector vital de los sistemas aéreos de combate”.
Dirk Hoke, CEO de Airbus Defence and Space, dijo: “FCAS es uno de los programas europeos de defensa más ambiciosos de este siglo. Hoy, con la firma del contrato, estamos poniendo por fin plenamente en marcha este programa de alta tecnología. Ambas compañías tienen el compromiso de ofrecer a nuestras naciones las mejores soluciones en cuanto a aviones de combate de nueva generación y sistemas asociados. Estamos verdaderamente ilusionados por esta oportunidad que se ha puesto en nuestras manos y valoramos enormemente la confianza depositada en nuestras dos compañías”.
El sistema de defensa que se ha planificado consistirá en un avión de combate de nueva generación (NGF, por sus siglas en inglés) tripulado y de altas prestaciones, acompañado por un conjunto de armas nuevas y actualizadas y de sistemas no tripulados (transportadores por control remoto) conectados mediante una nube de combate y su ecosistema, todo ello integrado en una arquitectura de sistema de sistemas FCAS.
El estudio conceptual se basa en el documento de requisitos operativos comunes de alto nivel (HLCORD, por sus siglas en inglés) firmado en el Salón Aeronáutico ILA de Berlín en abril de 2018 entre las ministras de Defensa de Francia y Alemania, y en estudios de concepto de las dos naciones.
Su objetivo es conceptualizar las diferentes capacidades del FCAS y sentar las bases para el diseño y la industrialización, así como para establecer una capacidad operativa completa, estimada para 2040. El estudio servirá para preparar y poner en marcha diferentes programas de demostradores que se lanzarán en el Salón Aeronáutico de París de 2019.
La rebaja en la alicuota se logró mediante un lobby que ejercieron las aerolíneas nacionales Latam Airlines, Latam Cargo, GOL, Azul y Avianca Brasil.
Para acceder a la petición, el estado de São Paulo impuso como condición que dentro de los próximos 180 días, estas líneas aéreas deben abrir en su conjunto un total de seis nuevos destinos dentro del estado y 38 hacia ciudades de otros 21 estados dentro del Brasil.
El subsidio implicará una inversión de alrededor de 56 millones de dólares anuales que absorberá el estado de São Paulo, pero en contrapartida, el impacto económico que se espera se replique en beneficios es de al menos 86 millones de la moneda norteamericana.
Eduardo Sanovicz, presidente de la Asociación Brasileña de Compañías Aéreas, dijo a nuestro medio aliado del vecino país Aeroin, cuanto sigue: “Esta es sin duda una de las mayores victorias de la aviación comercial brasileña. Con esta reglamentación, São Paulo gana aún mayor protagonismo en la conectividad aérea nacional, además del desarrollo económico y social que será generado con más vuelos al estado”.
Por otro lado, se supo que el estado también busca generar fondos para ofrecer a pasajeros que hacen conexiones en aeropuertos de São Paulo, la posibilidad de un stopover para conocer la capital paulista.
La compañía con base en Dubái firmó en noviembre de 2017 un memorando de intención para la adquisición de 40 Boeing 787-10 Dreamliner por valor de 15.100 millones de dólares, pero ello no llegó a concretarse.
Mientras según Reuters, Emirates negocia con Airbus la conversión de su última orden de 36 “súper jumbos” en beneficio de bimotores A350 XWB, a la par también evalúa con Boeing la modificación de los 20 787 en favor de 10 777X.
Remontándonos a julio de 2014, Emirates había cerrado la compra de 150 nuevos 777X: 35 de la variante -8 y 115 de la -9, y otras 50 unidades en opción, operación valorizada en alrededor de 75.000 millones de la moneda estadounidense.
Estas informaciones se manejan de manera extraoficial en la industria y obedecerían a un menor dinamismo en el comportamiento del mercado mundial en el caso de prescindir de los A380, lo que a su vez muy probablemente implique el cese de producción del “avión comercial más grande del mundo”, puesto que si Emirates no los hubiera ordenado se podría hablar de un fracaso comercial debido a su escasa demanda. En cuanto al potencial cambio de 787 por 777X, se apalancaría en la gran aceptación del “bimotor más grande del mundo” por parte de sus clientes y el éxito probado de la actual generación del Boeing 777.
