Recientemente había circulado en redes sociales un vídeo casero filmado en el aeropuerto de Fernando de Noronha, Brasil, en donde se observa a un Boeing 737-800 de GOL interrumpir su aterrizaje tras percatarse que otra aeronave aún se encontraba en pista.
Algunos medios digitales llegaron a publicar artículos con títulos muy exagerados como si fuera que se había evitado una gran tragedia. Pero la verdad es totalmente diferente a la que estos medios tradicionales quisieron hacer llegar a sus lectores.
Primero, analicemos el aeropuerto de Fernando de Noronha. Está ubicado en el archipiélago brasileño de Fernando de Noronha, en el océano Atlántico; sus códigos aeroportuarios son FEN (IATA) y SBFN (ICAO) respectivamente. Posee una pista única cuya longitud es de 1.840 metros. A diferencia de los grandes aeropuertos, este no cuenta con un taxiway, utilizado para el rodaje de las aeronaves, tampoco posee una torre de control.
Cómo es un pequeño aeropuerto en una pequeña isla, todas las informaciones son enviadas a la tripulación de cada vuelo desde el aeropuerto de Recife. Entonces, son los propios pilotos que deciden por cuál cabecera van a aterrizar. Además, como no cuenta con una torre de control, los pilotos mantienen la comunicación a través de una frecuencia de radio especifica que en la aviación recibe el nombre de “coordinación”. Esto implica que el piloto debe de estar comunicando todo los procedimientos que está realizando, tales como la posición en donde se encuentra, que es lo que va a realizar, etcétera.
El avión de Azul, el que había aterrizado antes por algún motivo llegó con atraso a Fernando de Noronha; entonces, como el aeropuerto no cuenta con taxiway, toda aeronave que aterriza por la cabecera 12 debe de efectuar un procedimiento llamado “Backtrack” para poder ingresar a plataforma, esto significa que al llegar a la otra cabecera (30), la aeronave debe dar vuelta para taxear por la misma pista que había aterrizado para ingresar a la zona de la terminal. Este mismo procedimiento se realiza en el aeropuerto de Ciudad del Este, Paraguay, y varios otros, por ejemplo, ya que al igual que el aeropuerto de Fernando de Noronha, no cuenta con una taxiway .
Los pilotos de la aeronave de GOL siempre estuvieron al tanto sobre el aterrizaje del avión de Azul, como también que estaban realizando el procedimiento de backtrack. Por lo tanto la aeronave de GOL siguió adelante con el aterrizaje confiando en que el avión de Azul iba a abandonar la pista antes de que ellos aterricen; pero como tardó en hacerlo, la tripulación de GOL decidió realizar el procedimiento llamado “Go-around”, que consiste en interrumpir el aterrizaje, volver a elevarse e intentar nuevamente un aterrizaje seguro. ¡Ojo! este procedimiento es totalmente normal en la aviación.
En síntesis, nunca ambas aeronaves estuvieron en peligro de colisión, fue un secuencia totalmente controlada que se observa en todos los aeropuertos del mundo.
Está previsto que esto ocurra entre los días 5 y 7 de marzo. Por lo general, el cuerpo de estado del país asiático, encabezado por el presidente Ram Nath Kovind, viaja en un Boeing 747-400 de Air India. El aeropuerto Silvio Pettirossi que sirve al Gran Asunción será preparado para uso oficial.
Los horarios estimados y sujetos a modificaciones son:
Llegada: 05 de marzo a las 21.00 Z Salida: 07 de marzo a las 16.00 Z
El 2019 recién comienza a dar sus primeros pasos. Pero en el mundo de la aeronáutica ya dió mucho de qué hablar. Pues, en la quincena de febrero. Airbus lanzo la primera bomba del año, cuando anunció que la producción del majestuoso Airbus A380-800 se interrumpiría en el 2021, cuando entreguen su última orden a Emirates, la aerolínea con la mayor flota de A380 del mundo.
Emirates es el mayor operador de A380 en el mundo con 123 equipos en su flota.
Pero, ¿qué paso? ¿Cuál fue el motivo por lo cual Airbus llegó a esta decisión?
Para ver el futuro, primero conozcamos su pasado.
Capítulo 1: El inicio
Durante los años 70 y 80, el avión más grande, según el número de pasajeros, fue el Boeing 747. Este fue el inicio del mercado VLA o Very Large Aircraft, y no fue ningún secreto que Boeing tuvo un monopolio en esta categoría durante décadas. Pues, en ese momento, había otros dos grandes fabricantes de aviones en el mercado, Lockheed Martin y McDonnell-Douglas. Los mismos estaban comprometidos en su propia guerra entre los cuerpos de banda de tri-jet. Sin embargo, sus modelos L1011 y DC10-30 no pudieron acercarse a la notoriedad y apreciación del 747.
El Boeing 747 sin dudas fue el avión mas grande y exitoso de las décadas del 70 y 80. Sus competidores como el Lockheed L1011 Tristar no lograban hacerle frente.
Los comienzos en el desarrollo del Airbus A380 se remontan al verano de 1988, cuando un grupo de ingenieros de Airbus dirigido por Jean Roeder, comenzó a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de gran capacidad con el doble objetivo de completar su gama de productos y de romper el dominio impuesto por su competencia en los vuelos transoceánicos. El proyecto A380 fue originalmente conocido como A3XX.
Airbus daba inicio al proyecto A380, en ese entonces llamado A3XX.
Airbus consideró algunas opciones diferentes que van desde dos cuerpos A340 colocados lado a lado y una idea de ala voladora antes de decidirse por el diseño de dos pisos que vemos hoy. Curiosamente, McDonnell Douglas estaba planeando su propio doble piso en la forma del MD-12, sin embargo, esto nunca se materializó más allá de un estudio de diseño.
El proyecto Mcdonnell Douglas MD-12, el cual nunca fue mas allá de un estudio de diseño.
Roeder, después de una presentación formal del proyecto, recibió la aprobación del presidente y el director ejecutivo de Airbus en junio de 1990. El “megaproyecto” fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, con el objetivo primario de reducir los costos de operaciones un 15% en relación al Boeing 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores e ingenieros, uno de cada uno de sus socios: Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA, con el objetivo de que propusieran nuevos métodos y tecnologías en el diseño y construcción de las aeronaves futuras. Los diseños se presentaron en 1992, siendo el diseño más competitivo el elegido.
Airbus A380 vs B747, la disposición del super jumbo ante su competencia.
Un año después, el consorcio formado por Boeing, Airbus y otros fabricantes iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como VLCT o “Very large commercial transport”, con el objetivo de formar una alianza y repartirse el mercado. Sin embargo, estos estudios fueron abandonados dos años después, ya que Boeing había disminuido su interés en el programa, argumentando que un producto de esas características, aparte de ser muy caro para invertir en su desarrollo tampoco sería muy rentable. En ese momento se pensaba que esta era una estrategia del fabricante estadounidense para impedir que Airbus lograra desarrollar un avión que pudiera crearle una verdadera competencia al Jumbo.
Los estudios sobre VLCT arrojaron varios diseños, entre ellos el del A380.
Boeing, en 1997 abandonó el estudio de nuevos modelos “superjumbo” como el 747-500 o el 747-600 por dos motivos: el escaso interés mostrado por las compañías aéreas ya que se creía que el aparato tendría una demanda muy marginal, y por los elevados costes de desarrollo. En el año 2000 se estimaba que los costes de desarrollo del entonces A3XX se elevarían a unos 80.000 millones de francos franceses (12.220 millones de euros), pero Airbus esperaba vender unos 1.200 aviones a 1.500 millones de francos la unidad (230 millones de euros) en los veinte años siguientes al lanzamiento del nuevo aparato.
Ya en esos tiempos, Boeing se daba cuenta que la era los colosos del aire tenia sus dias contados.
Varios cambios se realizaron al prototipo, según Airbus, todos los cambios fueron en base a estudios de mercados realizados por el mismo fabricante. Lo curioso de este dato es que, ya en el año 1995, y con todos los estudios a cuestas, Airbus ya sabía que hasta ese entonces, y en un mercado tan fluctuante debido a las diferentes crisis económicas existentes y que continuarían durante un par de años, los aviones grandes como el A380 contarían con un mercado extremadamente reducido, y que el fabricante francés podría sufrir pérdidas multimillonarias.
Anatomia del A380.
El 19 de diciembre del 2000, el consejo de supervisión de Airbus decidió poner en marcha el programa para la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuesto oficial e inicial de 10.700 millones de dólares (aunque fuentes externas ya lo elevaban a 14.000 millones) y con pedidos firmados por seis compañías aéreas que superaban las 50 unidades. El nombre A380 no sigue la clásica numeración de Airbus (A300 – A340); se eligió el 8 porque ese número es considerado un número de la suerte en muchos países asiáticos, lugares donde se encontraban algunos de sus principales clientes. La configuración del A380 se fijó a principios de 2001 y en enero de 2002 se empezaron a fabricar los primeros componentes de las alas.
Contra todo y contra todos, comenzaba el sueño. Se estaaba gestando un coloso.
Airbus empezó por consultar a las principales compañías aéreas, agencias gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales para establecer el tamaño de la aeronave, con el propósito de utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que hacer grandes reformas. Las dimensiones de cada unidad no debían superar los 80 metros de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 metros. Estas limitaciones se diseñaron para permitir que el A380 pudiera maniobrar en los estacionamientos y calles de rodaje de los aeropuertos que operaban los Boeing 747. Además, las grandes dimensiones del A380 no serían un problema, pues la gran mayoría de los aeropuertos ya estaban preparados desde la aparición del 747.
Airbus intentó hacer lo más flexible posible al A380, pero solo los aeropuertos grandes estaban capacitados para recibirlo.
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo lugar el 18 de enero de 2005, en un hangar de la línea de ensamblaje final Jean-Luc Lagardère que la compañía tiene en Toulouse, Francia. Su presentación reunió a más de 5.000 personas y representantes de los cuatro países que habían participado activamente en el proyecto, incluidos los jefes de gobierno de todos ellos: Tony Blair (Reino Unido), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemania). La ceremonia tuvo una duración aproximada de dos horas, tiempo en el que se conmemoró los 35 años del consorcio europeo de Airbus y sus éxitos desde el lanzamiento del Airbus A310 a principios de la década de 1980. También asistieron al acto representantes de las catorce empresas clientes y personalidades de la aeronáutica.
Finalmente, el mundo podía ver por primera vez al nuevo coloso de los cielos. Ph. http://www.alamy.com
Una vez presentado el producto, comenzaron los primeros vuelos de pruebas, donde se desarrollaron testeos específicos para poner a prueba al A380. En el aeropuerto de Dresde fue sometido a pruebas de fatiga. También se le realizaron pruebas de IABG en 47.500 ciclos de vuelo, lo que equivale a un año de servicio. En febrero de 2006 durante una prueba de flexibilidad y fatiga, una de las alas se agrietó después de que esta pasara en un 45% la carga máxima entre los motores; para aprobar esta prueba era necesario que las alas resistieran en un 50% la carga máxima, por lo que Airbus inmediatamente resolvió el problema. El 26 de marzo de 2006, el A380 obtuvo el certificado de evacuación en Hamburgo, Alemania. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas, 853 personas entre pasajeros y tripulantes abandonaron el avión en 78 segundos, 12 menos de los requeridos para superar la prueba. Tres días después el A380 recibió el permiso de navegación por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) para el transporte de un máximo de 853 pasajeros.
El A380 fue llevado al limite, durante sus vuelos de prueba.
El primer vuelo del A380 tuvo que ser pospuesto en varias ocasiones debido a problemas técnicos; finalmente el 27 de abril de 2005, el avión con el número de serie 001 y con un peso de 421 toneladas (el mayor peso de la historia de un avión civil) despegó a las 8:29 UTC del aeropuerto internacional de Toulouse. Equipado con 4 motores Trent 900, salió de Toulouse con una tripulación de seis personas, encabezada por el jefe del proyecto, Jacques Rosay. El vuelo duró 3 horas y 54 minutos; más tarde, Rosay diría que había sido “como montar en bicicleta”. El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96 (la velocidad de crucero normal es de 0,85). El 10 de enero de 2006 realizó su primer vuelo transatlántico, volando hasta Medellín en el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Río negro), Colombia, y en el 2007 hasta Bogotá en el Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el rendimiento de los motores en aeropuertos situados a grandes alturas. Más tarde, el 6 de febrero del mismo año voló hasta Iqaluit, en Canadá, con el objetivo de probar su resistencia y comportamiento ante climas muy fríos.
Uno de los cuatro motores Rolls Royce Trent 900 que impulsaria al A380.
El primer vuelo con motores GP7200, tuvo lugar el 25 de agosto de 2006. El 4 de septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del avión. En diciembre Airbus obtuvo los certificados de homologación para los modelos A380-841 y A380-842 de parte de EASA y FAA, en una ceremonia en la sede francesa de la empresa. El A380-861 obtuvo su certificado un año después, el 14 de diciembre de 2007.
Airbus tambien testeó al A380 c0n motores Engine Alliance GP7200
Finalmente, y luego de décadas de trabajo. Un nuevo gigante había nacido…
