La compañía comunicó que reducirá su flota en un 50%, es decir, usará solo un CRJ200 de los dos que hoy tiene, y enviará a 36 de sus 74 trabajadores al seguro de paro desde el 1 de marzo.
El diario El Observador de Uruguay informó que la firma apalancó su decisión en los débiles resultados que viene obteniendo producto de la recesión que sufre la Argentina, su principal mercado emisor y receptor, así como la economía brasileña, que se recupera lentamente, y el alto costo del combustible, que en el país oriental es el más alto de la región.
“Amaszonas quiere seguir apostando a Uruguay, pero necesitamos apoyo del gobierno como línea de bandera uruguaya. No solo bajando los combustibles, sino también con algún otro tipo de subvención”, dijo Sergio de Urioste, presidente del grupo boliviano. “Esperamos poder tener respuestas del gobierno. Queremos quedarnos en Uruguay y alcanzar un plan para estabilizar la empresa”, añadió el ejecutivo.
Amaszonas Línea Aérea de Bolivia comenzaría este año el proceso de renovación de flota, reemplazando los Bombardier CRJ200 para 50 pasajeros por Embraer E195 de alrededor de 100 plazas, lo que haría más rentable su costo por asiento, dificultad que se le presenta en rutas en donde la competencia usa aviones tipo 737/A320 del triple de la capacidad, lo cual los deja en desventaja, ya que los CRJ son más pequeños y con costos estructurales más elevados. Este “up grade” beneficiaría también en el mediano plazo a la filial uruguaya, y la ayudaría a reducir su déficit.
Hasta que lo anterior ocurra, por ahora la oferta de Amaszonas Uruguay se reducirá solo a un vuelo diario desde Montevideo a Buenos Aires-Aeroparque y a Santa Cruz de la Sierra vía Asunción, Paraguay. El puente aéreo Montevideo-Buenos Aires hoy lo cubre 19 veces por semana.
Este nuevo revés del holding Amaszonas se suma a la salida de Amaszonas Paraguay del grupo de aerolíneas, ésta última hoy denominada Paranair y complemente independiente a la boliviana y la uruguaya.
El modelo de negocios del grupo Amaszonas (incluida la ex Amaszonas Paraguay, hoy Paranair) de interconectar ciudades secundarias desde diversos hubs, parecía prometedora, pero la complejidad económica de los principales mercados como Argentina y Brasil, el alza en el precio del crudo, el ingreso de nuevos players y el uso de una flota de aviones costosa de operar, le juegan en contra.
Últimamente, Uruguay anda recibiendo malas noticias desde el punto de vista de la conectividad. El año pasado, Air France se retiró de Montevideo al levantar su vuelo desde París vía Buenos Aires. Asimismo, GOL suspendió sus vuelos a la capital uruguaya desde Porto Alegre, manteniendo solo los vuelos desde Sao Paulo, y para este año, ya son dos las compañías que anunciaron la supresión de rutas hacia Carrasco, Avianca desde Bogotá y la low cost SKY desde Santiago de Chile. Todo esto sin contar a la quebrada Pluna, la malograda Alas Uruguay que solo duró 9 meses, BQB que fue vendida a Amaszonas, y el proyecto Azul Uruguay que nunca prosperó.
*Artículo por Ricardo Delpiano vía medio aliado En vivo desde SCL
A través de un intercambio de acciones, la empresa busca tomar el control de TAM Linhas Aéreas S.A., luego de que en la fusión ganara un 20,0% de participación.
La propuesta considera que LATAM Airlines Group S.A. pase mediante un intercambio de 2,05% de acciones del 48,99% actual a un 51,04%, entregando la mayoría al control chileno. De concretarse, se puede interpretar como la materialización de las intenciones originales de la línea aérea de ingresar al mercado brasilero como compañía chilena, consiguiendo así uno de los objetivos más deseados que marcan la expansión internacional desde fines de la década de 1990 y especialmente, desde los años 2000.
La posibilidad de que un grupo extranjero adquiera la mayoría en una empresa brasilera nace de una iniciativa temporal impulsada por la administración de Michel Temer para impulsar las inversiones en las líneas aéreas de ese país. Bajo esta formula, las compañías brasileras pueden ser controladas en su totalidad por inversionistas extranjeras en comparación del máximo anterior de un 20,0% del capital. En teoría, la iniciativa está orientada a proporcionar las herramientas necesarias para generar fortalezas al negocio, asegurando su sostenibilidad y evitar situaciones adversas que deriven en salidas de mercado, tal como ocurrió en el pasado con los emblemáticos casos de Varig y VASP. La medida impulsada por Temer expira en junio si es que no es votada por el Congreso de Brasil.
LATAM Airlines Group S.A. y TAM Linhas Aéreas S.A. (que opera comercialmente como LATAM Brasil), han sometido su propuesta al Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil. De aprobarse, será un triunfo de los controladores chilenos quienes tendrían mayoría en la empresa local, aunque con una realidad distinta a la inicialmente planificada.
Entre los beneficios que esta acción puede derivar están sinergias a nivel administrativo con mayores facilidades en la toma de decisiones que, en condiciones actuales, son más difíciles. En el caso de que CADE autorice la operación, no se esperan impactos en los servicios aéreos ya que ambas compañías (LATAM Airlines y LATAM Airlines Brasil) continuarán funcionando como hasta ahora. El cambio apuesta por una administración más eficiente.
La ampliación del capital extranjero más allá del 20,0% fue quizás una de las medidas más esperadas por la entonces línea aérea chilena para su ingreso en el mercado de Brasil bajo una fórmula similar a la aplicada en el resto de sus inversiones en el Perú, Ecuador, Argentina, Paraguay y Colombia. Sin embargo, retrasos en los tiempos políticos implicaron una demora en las posibilidades de crear una aerolínea local en el mayor mercado aéreo de la región, lo que sería LAN Brasil. Ante esta situación, la fusión con TAM se constituye como la puerta de entrada y que posteriormente se materializa, dando origen a LATAM Airlines.
Actualmente, el mercado brasileño representa alrededor del 50,0% de las operaciones de LATAM. El hub de Sao Paulo (GRU) junto al de Lima se han convertido en los principales centros de conexiones de la compañía desde donde proyectan la mayoría de sus operaciones internacionales. Sin Brasil, las dimensiones actuales de la línea aérea serían significativamente inferiores continuando dentro de una dimensión circunscrita al continente americano y a la operación tradicional asociada a la tricontinentalidad de Chile. La red de LATAM atiende 144 destinos en 27 países de los cinco continentes tras su llegada a Asia a través de Tel Aviv. La red incluye una operación doméstica en seis mercados de Sudamérica.
Durante décadas el Área 51, un complejo militar estadounidense situado en el desierto de Nevada, estuvo rodeada de secretismo, sin que el gobierno de Washington confirmara o desmintiera su existencia, lo que dio pie a numerosas teorías conspirativas.
No fue hasta 2013 que, gracias a la desclasificación de documentos secretos, se supo que, como muchos sospechaban, no se trataba de un centro de investigación de extraterrestres sino de un campo de pruebas y de entrenamiento de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Una situación similar sucede con una misteriosa aerolínea que, según los expertos en asuntos de inteligencia, opera desde los años 70 desde Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas y cuya existencia no ha sido confirmada por las autoridades
Se la conoce como Janet Airlines y los entendidos aseguran que se dedica a transportar a empleados gubernamentales y contratistas a diversas instalaciones militares de Nevada, entre ellas la famosa Área 51.
Despegue de Boeing 737-600 de Janet Airlines
Máximo secreto
Su nombre no es una denominación oficial reconocida, sino que es la que le han dado los que llevan décadas investigándola.
“Janet” respondería a las siglas de Just Another Non Existent Terminal (Tan sólo otra terminal inexistente) o de Joint Air Network for Employee Transportation (Red aérea conjunta para el transporte de empleados).
Esta aerolínea -que según los entendidos es operada por el contratista AECOM en nombre de la Fuerza Aérea estadounidense- contaría con al menos seis aviones Boeing 737 de color blanco cuyo fuselaje está atravesado horizontalmente por una línea roja.
Se los puede ver a diario despegando y aterrizando desde el aeropuerto internacional de Las Vegas, donde cuentan con una terminal exclusiva desde la que realiza todas sus operaciones.
Los que han investigado a Janet Airlines, aseguran que los trabajadores de la aerolínea -que también cuenta con una pequeña flota de aviones Beechcraft- deben recibir habilitaciones de seguridad de máximo secreto, tanto los auxiliares de vuelo como los pilotos.
Consultado, el portavoz de la Fuerza Aérea de EE.UU. Benjamin Newell, aseguró que como sucede con todas las actividades relacionadas con el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada, en el que se encuentra el Área 51, no podía confirmar ni desmentir la existencia de Janet Airlines ni de ninguna aerolínea de similares características.
“Algunas actividades y operaciones llevadas a cabo en el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada, pasadas y presentes, están clasificadas y no pueden ser discutidas”, señaló Newell.
El portavoz de la Fuerza Aérea indicó que en el pasado habían contado con “vuelos contratados” que iban de Las Vegas al campo de pruebas de Tonopah, también en Nevada, “aunque estos ya no existen”.
Newell indicó que no podía confirmar ni desmentir que vuelos similares se dirijan a otras instalaciones militares, como el Área 51.
Pruebas nucleares
“Janet Airlines combina dos aspectos de la inteligencia de EE.UU. que han sido poco investigados”, explica Joseph Fitsanakis, profesor de estudios de Inteligecia y Seguridad Nacional de la Coastal Carolina University (CCU, por sus siglas en inglés), en Carolina de Sur.
“Por un lado está el aspecto de la logística. Gran parte de la fortaleza de los servicios de inteligencia EE.UU. se puede atribuir al poderío de su logística. Me refiero a aquellos que se dedican al transporte de personal, a hacer que las comunicaciones sean seguras o a instalar casas seguras por todo el mundo”.
Según Fitsanakis, “Janet Airlines es parte de la infraestructura logística de los servicios de inteligencia estadounidenses” que, en opinión del experto, “hasta ahora no ha sido estudiada en profundidad”.
“Otro aspecto interesante de Janet Airlines es que sólo tiene una misión que sepamos, que es el transporte de personal del aeropuerto de Las Vegas a los campos de pruebas de Nevada, que están bajo supervisión del Departamento de Energía de EE.UU. (DOE, por sus siglas en inglés)”.
“
Eso es así porque el DOE está a cargo de cualquier instalación en la que se lleven a cabo pruebas con material nuclear”, explica el experto.
Fitsanakis señala que el papel que juega el DOE en las tareas de inteligencia del gobierno de EE.UU. “es muy poco conocido si se compara con otras agencias como la CIA o el FBI”.
“La terminal desde la que opera Janet Airlines está siempre llena y toda esa gente no es sólo personal de la Fuerza Aérea. Muchos son científicos del DOE que son transportados a los sitios de pruebas”.
“El DOE trabaja rodeado de secretismo, como demuestra el hecho de que se sepa tan poco de los campos de pruebas de Nevada, que desde un principio estuvieron bajo su supervisión, igual que los programas de armas nucleares”.
En la actualidad, según Fitsanakis, Janet Airlines transporta a esos campos a expertos que se dedicarían principalmente al desmantelamiento de esas armas.
El profesor de la CCU considera que “es un poco absurdo que no reconozcan la existencia de Janet Airlines porque todo el mundo sabe que existe”, aunque entiende “la necesidad de secretismo en torno a las actividades logísticas de inteligencia y a todo lo que tenga que ver con instalaciones nucleares”.
Seguridad
Joerg H. Arnu lleva desde los años 90 investigando el Área 51 y Janet Airlines.
Está de acuerdo con Fitsanakis en que, lo poco que se sabe de la aerolínea, se debe a que las autoridades no quieren comprometer la seguridad de los pasajeros que transporta.
“Los que trabajan en el Área 51 realizan tareas consideradas de alto secreto y las autoridades no quieren que se conozca la existencia de Janet Airlines para evitar, por ejemplo, que estos sean seguidos cuando salen del aeropuerto de Las Vegas”, explica Arnu.
Según el experto, “cada día en la pista de aterrizaje del aeropuerto se pueden ver hasta seis aviones Boeing 737 estacionados”.
“Los hemos visto aterrizar en la zona del Área 51 y hemos seguido sus movimientos por radiofrecuencia”, asegura.
Según Arnu, dos tercios de la veintena de vuelos diarios que salen de la terminal se dirigen al Área 51 y un tercio al campo de pruebas de Tonopah, transportando diariamente a unas 1.500 personas.
El experto atribuye lo poco que se conoce sobre Janet Airlines a que los trabajan para la aerolínea o son transportados por ellas tienen la obligación de guardar silencio.
¿Llegará el día en que, igual que sucedió con el Área 51, las autoridades reconocerán la existencia de esta aerolínea?
Muchos disfrutamos de viajar, sin importar que sea por motivos laborales o por vacaciones. Esperamos con ansias ese día que tengamos que ir al aeropuerto para hacer el check-in, entregar las maletas, cruzar la zona de seguridad y migración, para luego solo esperar el llamado a abordar al avión que nos llevará a tierras lejanas, sea para concretar un negocio importante, conocer nuevos lugares y culturas o simplemente para visitar a nuestros seres queridos.
Por detrás de esa ilusión que llevamos cada uno de los pasajeros, se encuentran aquellos profesionales que realizan todos los cálculos necesarios para que finalmente el avión pueda levantar vuelo con seguridad.
Hay que entender que viajar en avión no es sólo subir, despegar y aterrizar. Existen muchos cálculos que se realizan previos a un vuelo. Dichos cálculos son, controlar la cantidad de pasajeros, correo y carga que van a subir a la aeronave, revisar la condiciones meteorológicas del aeropuerto de destino, alternativas y ruta por la que va a volar el avión, ubicar los equipajes, carga y correo en sus respectivos lugares para que la aeronave siempre esté equilibrada, y calcular la cantidad de combustible, de modo a que el avión pueda volar con seguridad al aeropuerto de destino, y si no fuere posible aterrizar en éste por el motivo que fuere, dirigirse para a aeropuerto en el que pueda aterrizar con seguridad; esta es la razón de ser de la profesión del despachador de vuelos, ya que en los inicios de la aviación, el piloto muchas veces al ser sobrepasado por la carga de trabajo, cometía errores involuntarios que ocasionaron pérdidas importantes de material y vidas humanas, por lo que la dirección aeronáutica de los Estados Unidos decidió crear una profesión que sea los ojos y oídos del Comandante en tierra y durante todo el vuelo para guiarlo y aconsejarlo en la mutua toma de decisiones.
Todos estos cálculos y chequeos son realizados por un profesional cuyo nombre es DOV o Despachante Operacional de Vuelo. Hoy te contaremos la historia de José Melot, o el “Profe”, como es conocido cariñosamente por todos los funcionarios del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi.
José Melot, como todo chico lo hacía en el pasado, solía ir acompañado de sus padres a observar a esos pájaros pesados levantar vuelo. Justamente en una de esas visitas fue cuando por primera vez observó a aquel avión que marcó su vida profesional; un Boeing 707 de PAN AM estacionado en la plataforma del viejo aeropuerto internacional Presidente Stroessner; el mismo modelo de avión que más tarde la aerolínea de bandera nacional LAP lo iría utilizar. Fue en ese momento cuando José decidió que su lugar sería cerca de esas aeronaves.
Cuando creció, José finalmente pudo cumplir su sueño y logró conseguir un puesto de despachante en Líneas Aéreas Paraguayas (LAP) y estar cerca de aquel B707 que en el pasado había marcado su camino. Con el correr del tiempo José se fue ganando terreno en aquel mundo aeronáutico en donde la competencia está al mismo nivel en que vuelan los aviones. Ahora, como un profesional respetado por todos, José realiza el despacho para más de 12 aerolíneas comerciales, algunas ni siquiera operan en Asunción, como también para varias Fuerzas Aéreas de otros países que visitan al país por motivos de visita oficial o solo para paradas técnicas.
Durante estos largos años de trayectoria como despachante, José nos cuenta que los más hermoso que siempre le toca vivir es poder ver el amanecer desde un avión en vuelo, las luces de las ciudades por la noches que brillan como joyas y las amenazantes nubes de tormentas que muchos pilotos cariñosamente lo llaman “Charlie Bravo”. Pero hay un acontecimiento que lo recuerda hasta el día de hoy; el último vuelo del General Stroessner en el Boeing 707 que lo llevaría de exilio al Brasil.
Un día antes de aquella histórica fecha, José recuerda que todos los vuelos nocturnos habían salido con demora. En aquel entonces, la aerolínea ofrecía un servicio de transporte para el personal, primero pasaba por la ciudad de Luque seguido de las ciudades aledañas; pero como era bien adentrada la noche, José había pedido al chofer del móvil que lo baje en el Km 12, para poder tomar un ómnibus para regresar a casa. Mientras esperaba el ómnibus, uno de los taxistas que se encontraba apostado en el mismo lugar le había dicho que si pensaba ir al centro, que no lo haga ya que se “estaba levantando”. Al comienzo José no entendió aquel consejo, por lo que le respondió, ¿el tiempo se está levantando? A lo que el taxista le responde en un tono más serio; “No, la caballería se está levantando contra el General Stroessner”. Sin poder creer lo que le había dicho el taxista; ve que nuevamente el móvil de la empresa volvía, por lo que le hizo la señal para que pare y advertir a sus compañeros lo que había escuchado recientemente. Al comienzo nadie de sus compañeros había tomado con seriedad lo que José había contado, ya que todos decían que jamás el General Rodríguez se levantaría contra Stroessner. Pero lo que no sabían era que los tanques de la Caballería ya se encontraban detrás de ellos dirigiéndose al centro de la ciudad. José nos cuenta que esa noche se pasaron esquivando las balas mientras pasaban por la ciudad.
Aquel día la palabra ‘descanso’ no estaba contemplada en el orden del día de José, ya que a los pocos minutos al llegar a su casa, recibe una llamada de urgencias de la empresa para que vuelva nuevamente al aeropuerto para preparar el último vuelo del General Stroessner con destino a la ciudad de Brasilia. Al llegar al aeropuerto, vio que uno de los 707 de LAP estaba estacionado en plataforma listo para recibir a su último pasajero. Curiosamente, aquella aeronave perteneciente antiguamente a la norteamericana PAN AM, pero ya con los colores de Líneas Aéreas Paraguayas, era la misma que cuando pequeño la había visto estacionada en el antiguo aeropuerto.
También con un tono de añoranza, nos comentó una curiosa charla que tuvo con el fallecido Comandante Rolím, figura prominente de la aviación tanto en el Brasil como en el Paraguay. Era un día en que estuvo a solas con el Comandante Rolim en la cabina de la aeronave, cuando le cuenta que en su vida pasada había sido un soldado paraguayo quien peleó bajo los mandos del Mariscal López en la Guerra de la Triple Alianza; siendo abatido en una batalla que se libró mientras las tropas se retiraban. Seguidamente uno de los consejos más importante que hasta el día de hoy José lo conserva y cumple palabra por palabra. “Tienes que ser muy humilde, nunca maltrates a nadie, sé gentil con todas las personas, mira donde hoy me puso la vida, a dirigir una empresa brasileña”. Poco después de esa charla, el Comandante Rolim fallecía en aquel trágico accidente de helicóptero en Paraguay. Tal vez cerca del mismo lugar donde en su pasada vida el Comandante Rolim murió luchando con lo que en ese entonces fuera el ejercito invasor.
José vivió y vive la actualidad de la aeronáutica local y mundial, sabe cuál es la realidad hoy en día. Como crítica pide a la autoridad aeronáutica ejercer control y supervisión de la actividad. La aviación no es una empresa de ómnibus en donde cualquier problema que surja en el trayecto se soluciona bajando a los pasajeros y se les dice que aguarden el siguiente ómnibus. Considera que la tragedia del Chapecoense es una alerta que nos dice que estamos repitiendo los errores del pasado; muchas empresas que juegan a bajar el costo del pasaje poniendo en peligro la vida de los pasajeros, descuidando el mantenimiento, no contratando mecánicos o contratando personal sin experiencia para abaratar costos, reciclando repuestos, y muchas otras cosas, la aviación necesita de gente íntegra que no tema en su debido momento jugarse por la seguridad de los pasajeros.
Finalmente como mensaje para aquellos jóvenes que deseen seguir la carrera de la aviación, el “Profe” pide considerar a la aviación como uno de los retos más importantes, ya que tendrán en sus manos la vida de pasajeros, tripulantes y la gente que en tierra confía que estos gigantes de la creación del hombre surcaron los cielos sobre sus cabezas sin ningún contratiempo. A cambio de eso la aviación le ofrecerá cosas hermosas, ya que la vida es y será recíproca para todas aquellas personas que se esfuerzan el día a día.
En nombre del equipo de Aeronáutica Paraguay, agradecemos a José Melot por colaborar con la nota y, ¡deseamos que sigan los éxitos en su carrera!
