Aeronáutica Paraguay

Un proyecto de más de dos décadas, estudios y alianzas que no sobrevivieron, diseños que fueron pasando hasta llegar al producto final. La competencia que avizoraba lo peor. El proyecto del Airbus A380 logró cierta firmeza y finalmente había volado por primera vez, inició sus vuelos de prueba y con ellos llegaron las certificaciones correspondientes. El A380 tenía un norte y luz verde. Llegó la hora de producirlos en masa.

La fabricación del A380 puso en prueba a la ingeniería moderna.

Capítulo 2: La conquista del cielo

Ensamblar un avión como el A380 es una tarea titánica, las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A380 son construidas en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido a su gran tamaño, las piezas fabricadas en los distintos países son llevadas a la planta de montaje de Jean-Luc Lagarderè, en Toulouse, Francia. Para el transporte de los distintos componentes se usa sobre todo el transporte terrestre y marítimo, aunque en algunas ocasiones se transportan a través del Airbus A300-600ST Beluga, un avión de carga especialmente diseñado para el transporte de las mercancías más voluminosas. Los componentes del Airbus A380 son suministrados por proveedores de todo el mundo, entre los que destacan: Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation.

Todos los medios de transporte conocidos fueron empleados en la fabricación y ensamblaje del A380.

Para el movimiento de los componentes se dispone de una gran flota de camiones y barcos, además de instalaciones especializadas y carreteras modificadas para poder dar cabida a convoyes de gran tamaño. Las secciones delantera y trasera del fuselaje se fabrican en las industrias de Airbus en Hamburgo, en el norte de Alemania, de donde son transportadas por mar hacia el Reino Unido. Las alas se fabrican en Gran Bretaña, concretamente en Bristol y Broughton, desde donde se llevan a Francia. En Saint-Nazaire, al oeste de Francia, llegan las piezas fabricadas tanto en Bristol como en Hamburgo. La cola y la panza del avión, son ensamblados en la ciudad española de Getafe, de donde son transportadas por carretera (en el caso de las piezas más pesadas, también se usa ocasionalmente el Airbus A300-600ST Beluga para su transporte) hasta Francia. Finalmente, todas las piezas fabricadas y ensambladas en los distintos países son llevadas por carretera o mar hasta la cadena de montaje de Toulouse. Después del montaje, el avión se pilota hasta Hamburgo, donde se amuebla y pinta, siendo necesarios 3600 litros de pintura para cubrir sus 3100 metros cuadrados. Todo este complejo proceso de fabricación provoca que solo un máximo de cuatro Airbus A380 puedan ser construidos cada mes.

Sección del ala de un A380 siendo descargada del A300 Beluga XL.

Diseño

La cabina del A380 más espaciosa que las del resto de los aviones de fuselaje ancho, es similar a la de otros aviones de Airbus, aunque se le han incorporado varias mejoras, como las características de manejo, procedimiento y disposición de la cabina, todo esto, con la finalidad de reducir costes de formación de la tripulación, además, cuenta con una avanzada cabina de cristal y nuevos mandos de vuelo fly-by-wire con palanca de control lateral. ​ Dispone de ocho pantallas de cristal líquido de 15 × 20 cm, físicamente idénticas y permutables; estas comprenden dos pantallas principales de vuelo, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros de los motores, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción (MFD). Las MFD son nuevas en el A380 y proporcionan una interfaz de manejo sencillo con el sistema de gestión de vuelo (reemplazando tres unidades de visualización y control multifunción). En la cabina se incluyen teclados QWERTY y trackballs, para interaccionar con un sistema de navegación de visualización gráfica. ​

Cockpit del A380.

Las alas se componen fundamentalmente de fibra de carbono y aluminio. Tienen un tamaño suficiente para poder despegar con un máximo de 650 toneladas, ​Airbus calcula que el tamaño de la aeronave, sumado a la tecnología empleada en su construcción, ofrecerá un costo por operaciones mucho más reducido que su competidor, el Boeing 747 y sus variantes.  El A380 también emplea las mismas aletas de punta alar que emplean los modelos A310 y A320 con el fin de evitar turbulencias y aumentar la eficiencia en el consumo de combustible, así como el rendimiento. Es en las alas donde tiene sus depósitos de combustible, con una capacidad de 310000 litros de combustible.

El cliente puede elegir entre dos tipos de motores para sus A380.

En cuanto a motores, el A380 está equipado con cuatro motores turbofán en sus respectivas góndolas sub alares, pero solo dos de ellos están provistos de inversores de empuje. ​ El cliente tiene la posibilidad de elegir entre dos tipos de motores: el Rolls-Royce Trent 900 que montan las versiones A380-841 y 842; o el Engine Alliance GP7000 que monta la versión A380-861. Con un empuje de entre 310 y 360 kN (70 000-80 000 lbf) cada uno, son los motores más eficientes desarrollados para un avión cuatrimotor. El diámetro de los motores es de 2,95 metros, y aspiran una tonelada y media de aire por segundo. La reducción del ruido fue un importante requisito en el diseño del A380, y afectó mucho al desarrollo de los motores. Ambos tipos de motores permiten que el avión logre los límites de ruido QC/2 en despegue y QC/0.5 en aterrizaje en base al sistema Quota Count establecido por el Aeropuerto Heathrow de Londres, ​ uno de los principales destinos del Airbus A380.​

Un capitán de Lufthansa realizando el mantenimiento al sistema de avionica del A380.

El A380 emplea aviónica modular integrada (IMA), un tipo de arquitectura antes solo usada en aviones militares avanzados como los F-22 Raptor, F-35 Lightning II, y Dassault Rafale. ​ El equipo IMA fue diseñado y desarrollado conjuntamente por Airbus, Thales y Diehl Aerospace (el grupo Thales se encargó de los sistemas principales), este equipo es utilizado por primera vez en el A380, y supone una innovación tecnológica en la aviación comercial, con módulos de computadoras conectadas en red que soportan diferentes aplicaciones. Por primera vez en la historia de la aviación civil, la administración básica de todos los sistemas (hidráulico, motores, eléctricos…) son controlados por un sistema de control de vuelo automatizado. En el caso de los sistemas hidráulico y eléctrico son independientes. Estos sistemas controlan algunas partes de las alas (flaps y slats), los alerones y el timón. El sistema hidráulico de 350 barias es una nueva versión del típico sistema hidráulico que se encuentra en la mayoría de aviones, de 210 barias. Este sistema era usado normalmente en aviones militares, pues este tipo de sistema permite reducir el tamaño de tuberías y otros componentes que reducen el peso total. La presión del sistema es ejercida por ocho bombas hidráulicas.

Configuración básica del A380.

En cuanto a interiores, la nueva característica de la aeronave destaca la mayor área de la cabina, con un 50% más de espacio que el 747-400; además el A380 produce un 50% menos de ruido que el avión de Boeing y dispone de un interior con compartimentos de carga más grandes que sus antecesores, además de mayores ventanas y 60 cm más de altura. La amplia cabina del A380 permite que los asientos en clase turista puedan llegar hasta los 48 cm de ancho, ​ 4 cm más que su competidor, el Boeing 747-400​ El interior del A380 puede configurarse de 11 maneras diferentes, las cuales Airbus personaliza según las exigencias del comprador; su capacidad máxima certificada es de 853 pasajeros en una hipotética configuración con una sola clase, la turista. ​ Una configuración típica de tres clases puede alojar a 525 pasajeros, que se reparten de la siguiente manera: 10 personas en clase de negocios o business, 76 en primera clase y 439 pasajeros en clase turista. ​ Dependiendo de la configuración aplicada, el A380 puede alojar entre 407 pasajeros (como es el caso de los aviones de Korean Air) ​ y 840 pasajeros (caso de la configuración elegida por Air Austral).

A380 Economy Class

El A380 cuenta con dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa. El ancho de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado, además de permitir múltiples configuraciones en los propios asientos. Algunos operadores que tienen sus aviones con la configuración de tres clases han desarrollado servicios especiales a bordo, como cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones.  La publicidad inicial de Airbus hizo un gran hincapié en la comodidad y el espacio del que gozaría el A380, con instalaciones adicionales como zonas de descanso, bares o tiendas. Air France ha instalado en uno de sus A380, una galería de arte electrónico para los pasajeros de primera clase y business. Singapore Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas ellas con cama de gran tamaño, escritorio y armario personal; cuatro de estas suites tienen paredes que se pueden quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus aviones con catorce suites privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones también están equipados con salones de reuniones, sofás y bares en la clase de negocios (business).

Bussiness class by Emirates. Enjoy it.

El A380 y su producción

Ya iniciada la fase de producción, comenzaron los problemas. El fabricante francés estaba preocupado por los múltiples retrasos sufridos en la construcción del avión, atribuidos principalmente a los 500 km de cableado que contenía cada aeronave, lo que suponía una enorme complejidad técnica, ya que cada avión contenía 100.000 cables y 40.300 conectores. A esto había que sumar el concurrente diseño y el alto grado de personalización que cada compañía había exigido, además de los problemas en la gestión de la configuración y el control de cambios, pues mientras las instalaciones alemanas y españolas de Airbus usaban la versión 4 del programa informático CATIA, los franceses e ingleses habían pasado a la versión 5. Estos errores de fabricación provocaron problemas en la configuración electrónica de los aviones, ya que en algunos casos se había usado aluminio en lugar de cobre conductor, lo que dificultaba las operaciones del software.

El sistema eléctrico, uno de los principales desafíos del A380 durante su fabricación.

Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005, notificando a las compañías aéreas que la entrega se retrasaría seis meses. Este hecho redujo el número total de entregas previstas para finales de 2009 de cerca de 120 a menos de 100. El 13 de junio de 2006 se anunció un segundo retraso, esta vez de seis a siete meses. La primera entrega estaba prevista para finales de 2006, estando planeado entregar 9 aviones en 2007 y llegar a 70 entregas en 2009. Las constantes demoras y el incumplimiento del calendario llevaron a Airbus y a EADS a perder un 26 % de su valor en bolsa. ​ El 3 de octubre de 2006, el consejero delegado de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso y una revisión del programa A380, además de un recorte en los ingresos esperados hasta 2010 de 4800 millones de euros, debido tanto a la reestructuración propia y a los retrasos como a las mejoras en las previsiones de Boeing.

La producción del A380 esta retrasada. No hay tiempo que perder.

Muchas compañías aéreas, ante los retrasos, se plantearon reducir sus pedidos, o bien sustituir la compra de A380 por aviones Boeing 747-8. Ante esta situación, Airbus dio prioridad a la producción de las aeronaves encargadas y dejar de lado otros proyectos, como el del A380F, la versión carguera fue suspendida, pero se mantuvo la oferta, aunque sin fijar una fecha para su puesta en servicio. Airbus revisó (de nuevo) el calendario, añadiendo además compensaciones por las demoras a los 13 clientes, quienes a su vez, mantuvieron todos los pedidos originales, habiendo incluso algunas que aumentaron el pedido original, como Emirates Airlines,​ Singapore Airlines, ​ Air France​ o Qantas.  El 13 de mayo de ese mismo año, Airbus anunció la reducción de las entregas a 12 unidades en 2008 y 21 en 2009. Más tarde la cifra de 21 unidades para 2009 fue reducida a 14, de las que finalmente 10 unidades fueron entregadas.

Singapore Airlines se convirtió en el “Launch customer” del A380.

La primera entrega

El primer avión se entregó el 15 de octubre de 2007 a Singapore Airlines, compañía con la que entró en servicio el 25 de octubre de ese mismo año, en un vuelo inaugural entre Singapur y Sídney. Los pasajeros compraron los billetes en una subasta benéfica, rondando el precio de cada pasaje entre 560 y 100 380 dólares. ​ Dos meses después el consejero delegado de Singapore Airlines, Choong Seng, dijo que los resultados obtenidos con el A380 eran los mejores en cuanto a gasto y rentabilidad de toda su flota. Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380, el 28 de julio de 2008, y realizó su vuelo inaugural entre Dubái y Nueva York el 1 de agosto del mismo año. ​

Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380, y hoy en día es la mayor operadora de este modelo en el mundo.

Qantas fue la siguiente aerolínea en recibir el aparato el 19 de septiembre de 2008, poniéndolo oficialmente en servicio con un vuelo inaugural entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre de 2008. ​ A finales de 2008 ya habían volado en el A380, 890.000 viajeros en un total de 2.200 vuelos a lo largo de 21.000 horas. En febrero de 2.009, el A380 de Singapore Airlines transportó al pasajero “un millón”. Air France recibió su primera aeronave el 30 de octubre de 2009, en el aeropuerto francés Charles de Gaulle; Lufthansa lo recibió el 19 de mayo de 2010. En julio de 2010, los A380 en servicio habían transportado ya a seis millones de clientes en 17.000 vuelos a 20 destinos internacionales. En junio de 2011, solo los A380 de Air France ya habían transportado a un millón de viajeros.

El A380 también luce orgullosa los colores del “Spirit of Australia”

Airbus A380: el desafío sin fin

El proyecto suma otro desafío, los aeropuertos.  El A380 es identificado por la clave F de OACI, con una envergadura comprendida entre los 65 y los 80 metros y una distancia exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal desde los 14 hasta 16 metros; y en la categoría DG (Design Group) estadounidense, la de mayor tamaño de aeronaves que operan en ese país. Precisamente en Estados Unidos es donde el A380 encontró un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones, aunque en otros países, como Gran Bretaña, también sufrió graves problemas. La Federal Aviation Administration (FAA) solo autorizó en principio los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos estadounidenses tiene un ancho de 45, aptas para recibir al Boeing 747.

Los problemas parecen no acabar. El 380 opera en aeropuertos con limitaciones.

En cuanto a las pistas de rodaje o carreteo (taxiways), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura, pero Airbus comunicó que equiparía a sus aviones con una cámara para el rodaje (TCS) que permitiría ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros la anchura de pista necesaria. En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no puede sobrepasar los 24 km/h. De igual manera, la FAA propuso que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, esta se cierre mientras dure su paso. Esto hubiera ocasionado grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobre congestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podría haber ningún otro avión realizando su rodaje en una pista adyacente. ​ Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podría haber otro avión a menos de 915 metros de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a 1220 m. Sin embargo, la FAA y la EASA autorizaron en julio de 2007 a que el Airbus A380 operase en pistas de 45 metros de ancho sin restricciones.

Finalmente, el A380 opera en los aeropuertos de America sin restricciones.

Todo proyecto tiene sus riesgos, sus costos y sus problemas. El A380 no fue la excepción. Pero al parecer el proyecto se está consolidando y está tomando altura. ¿Como seguirá esta historia?

No te pierdas el capitulo 3: ¿El punto final?