El día domingo ocurrió una seguidilla de accidentes en donde se vio involucrado varios aviones de pequeño porte; una de ellas ocurrió en Alemania en donde falleció la co-propietaria de la segunda aerolínea más grande de Rusia, S7, Natalia Fileva.
P.h. ambito.com
El accidente tuvo lugar en una zona cercana a Fráncfort, Alemania. La aeronave involucrada es un avión ligero Epic-Lt de fabricación norteamericana. A bordo de la aeronave viajaban 3 personas, 1 piloto y 2 pasajeros todas de nacionalidad rusa.
Natalia de 55 años era considerara una de las mujeres más poderosas de Rusia, con una fortuna valorada de 600 millones de dolares. Junto a Vladislav Filev eran presidente de la mesa directiva del grupo S7, el mayor holding privado en aviación en Rusia.
El primero de los dos actuales Boeing 747-200 que se usan como avión de transporte VIP en la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF), fue entregado en 1990 y aunque su mantenimiento es exhaustivo, está cerca de cumplir 30 años de servicios a los presidentes de Estados Unidos. Cabe recordar que la denominación “Air Force One” sólo es aplicada al avión cuando el presidente de los Estados Unidos va a bordo de uno de ellos. El resto del tiempo, cuando hacen misiones de entrenamiento tienen el indicativo de llamada SAM.
Boeing 747-200 VC-25A, actual avión presidencial estadounidense.
Los dos actuales 747-200 (denominados VC-25A) serán sustituidos por el último modelo de la familia del 747: el B747-8i, denominados como VC-25B. Las dos unidades que se convertirán en los futuros aviones presidenciales, son dos ejemplares ya fabricadas en 2017 por Boeing, originalmente para la aerolínea rusa Transaero, que no se llegaron a entregar debido a la quiebra de la compañía. Los N894BA y N895BA se encontraban preservados en el aeropuerto californiano de Victorville, en el oeste de Estados Unidos.
Uno de los 747-8i que debían ser para la carguera Transaero, y ahora se convertirá en uno de los 747 VC-25B.
En la base aérea de Lackland, en Texas, se comenzarán inmediatamente los trabajos para modificar el avión con todo lo necesario para cumplir con los estándares de la USAF para el transporte de autoridades, desde equipamientos interiores, comunicaciones, defensa, medidas electrónicas, sala médica, etcétera.
Los dos 747-8i que serán los futuros aviones presidenciales.
El coste de un Boeing 747-8i nuevo se aproxima a los 400 millones de dólares, aunque el coste del programa de reconversión ascenderá hasta los 4.680 millones de dólares para ambas aeronaves. Si incluimos todo lo necesario para la operación de estas aeronaves como, nuevos hangares y equipos necesarios debido al mayor tamaño, el coste inicial, antes de entrar en servicio con la USAF, asciende hasta los 5.300 millones de dólares.
El mismo que fue utilizado para el transporte del anterior mandatario mexicano y enviado a Victorville, California por el actual presidente Andrés Manuel López Obrador.
La Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS) hizo pública la solicitud de expresión de interés para potenciales compradores, acompañada de información y especificaciones técnicas de la aeronave.
No se informó cuál es el precio de la aeronave y se especifica que cualquier persona interesada puede presentar una solicitud de presupuesto.
El registro de interesados estará abierto del 27 de marzo al 22 de abril de 2019, en tanto la fecha límite para solicitar aclaraciones es el próximo 12 de abril.
Éste 787 (ex N787ZA-ZA006) fue uno de los seis prototipos que Boeing fabricó para ser utilizados en la campaña de certificación del Dreamliner. Fue el segundo 787 Dreamliner en utilizar motores GEnx-1B y fue utilizado por el fabricante aeronáutico para realizar pruebas de efectos electromagnéticos, radios de frecuencias de alta intensidad y certificación ETOPS. Fue el último 787 dedicado para pruebas de vuelo.
Las direcciones generales de armamento de los ministerios de Defensa de Francia y Reino Unido y el consorcio europeo MBDA han dado su aprobación al documento oficial que culmina los dos años de trabajo de la fase conceptual del programa franco-británico del futuro misil crucero de largo alcance FMAN/FMC. Con la finalización de la revisión principal de la arquitectura del FMAN/FMC (futuro misil antibuque/futuro misil de crucero) de las fuerzas aéreas del Reino Unido y Francia van a iniciar en breve la “selección de los conceptos más prometedores” para el diseño de un misil crucero de nueva generación, asegura la multinacional de misiles europea MBDA.
Caza Eurofighter británico con los misiles Storm Shadow.
Ambos países pretenden garantizar la compatibilidad e interoperabilidad de los sistemas de armas que volarán a bordo de los futuros aviones de combate europeos FCAS y Tempest que, por el momento, siguen caminos distintos. Las conclusiones del estudio establecen la hoja de ruta que pone en marcha la fase de reducción de riesgos para madurar las tecnologías que darán inicio en 2024 a la fase de desarrollo y producción del futuro misil crucero. De hacerse realizar estas previsiones, Londres y París podrán reemplazar sus actuales misiles crucero SCALP/Storm Shadow y misiles anti buque Exocet y Harpoon en la década de 2030.
FCAS, futuro caza Franco Aleman (Airbus y Dassault), este nuevo caza vendrá con nuevas tecnologías, como inteligencia artificial, información almacenada en una nube exclusiva para uso militar y control de drones.
Los ministerios de Defensa de ambos países buscan que el nuevo misil crucero disponga de una gran capacidad de supervivencia frente a las defensas enemigas, puesto que aspiran a que pueda penetrar en profundidad en territorio enemigo y alcanzar y destruir objetivos altamente protegidos. La citada capacidad de supervivencia se basa en tres requerimientos claves: máxima furtividad, para reducir la distancia a la que el misil puede ser detectado por las defensas enemigas; velocidad próxima a Mach 3, para limitar el tiempo de reacción de los sistemas de defensa antiaérea; y una gran maniobrabilidad, para poder franquear con éxito las contramedidas electrónicas capaces de interferir con el sistema de navegación del misil.
BAE Systems “Tempest”, caza Británico de 5ta generación; este nuevo caza adquiere nuevas tecnologías láser, capacidad de ser indetectable a los radares y podrá ser tripulado de manera remota o presencial.
Las autoridades militares de los dos países europeos buscan que el por ahora denominado FMAN/FMC sea capaz de cumplir misiones de supresión de las defensas aéreas del enemigo o SEAD, concretamente el sistema ruso de largo alcance S-300 Favorit y el más avanzado S-400 Triumf, que están protegidos por el sistema móvil de defensa aérea de corto y medio alcance tipo Pantsir S-1 Greyhound. El SCALP EG/Storm Shadow está en servicio en los aviones de combate Eurofighter Typhoon y Tornado de la RAF y en los Rafale y Mirage 2000 del Ejército del Aire y la Marina Nacional de Francia.
Misil “Storm Shadow” utilizado actualmente en los cazas Eurofighter Thyphoon.
Con una velocidad cercana a Mach 0,8 o 0,9 ‒entre 990 y 1.100 km/h‒, el misil crucero denominado SCALP EG en su versión francesa y Storm Shadow en su variante británica, combinan un impresionante alcance. La RAF empleó los Storm Shadow por primera vez en 2003, en el marco de la operación Telic desarrollada en Irak. Francia también ha utilizado los SCALP EG en operaciones de guerra durante la operación Hamilton ‒Siria, 2018‒ y con anterioridad en las operaciones Chammal ‒Irak, 2016‒ y Harmattan, -Libia, 2011-.
El caza de origen francés Dassault Rafale con los misiles SCALP.
El Ejército del Aire español también dispone de misiles crucero, pero son Taurus KEPD 350K.
Los clientes de la aerolínea serán los primeros en beneficiarse de la biometría facial que permitirá embarcar sin necesidad de mostrar ningún documento.
El proyecto piloto es pionero en Europa y se desarrolla en el Aeropuerto de Menorca, en colaboración con Aena.
La tecnología de identificación biométrica supone ventajas notables como el tránsito libre, más rápido, seguro y ágil por el aeropuerto. Un avance encaminado a facilitar el acceso de los pasajeros al avión, proceso que hasta ahora suponía una clara desventaja con respecto a otros transportes como el tren o el autobús.
Los pasajeros que opten de manera voluntaria por el embarque biométrico podrán acceder al control de seguridad y a las puertas de embarque sin necesidad de mostrar la tarjeta de embarque ni la documentación identificativa.
El aeropuerto elegido para llevar a cabo la prueba piloto ha sido el de Menorca, dónde los pasajeros de Air Europa que quieran participar en el proyecto podrán hacerlo con una simple operación que será válida durante el tiempo que se prolongue el proyecto piloto, inicialmente previsto para un año.
El sistema de reconocimiento facial incorpora un lector de documentación y una cámara con la que se fotografiará al pasajero, lo que permitirá comparar sus facciones con la imagen del documento que se muestra al lector. Si coinciden, el pasajero podrá acceder tanto al filtro de seguridad como a la puerta de embarque sin necesidad de volver a mostrar su documentación, aunque siempre deberá llevarla consigo.
Por supuesto, aquellos pasajeros que no deseen acceder mediante el reconocimiento facial podrán hacerlo como hasta ahora, presentando su tarjeta de embarque y la documentación identificativa.
La implantación del embarque biométrico facial ha sido posible gracias a la participación conjunta de Aena y las dos empresas del grupo Globalia, Air Europa y GroundForce; así como de Everis Aeroespacial y Defensa y dormakaba.
Tampoco es posible dejar de recordar su actuación en el bombardeo a la capital del Imperio japonés en el año 1942, como represalia a los ataques de la marina imperial contra la base aeronaval de Pearl Harbor durante el mes de diciembre de 1941, golpeando el corazón de Tokio.
Pero antes de llegar a ser el gran comandante que recordamos, James Doolitle se hizo famoso como piloto acrobático y vencedor de varios raids de largo alcance dentro de su país y el mundo. En 1922 rompió el record mundial del vuelo intercontinental. Venció en las competencias como la “Copa Schneider”, el “Race Bendix”; el rally aéreo “Thompson” de la ciudad de Cleveland entre otros.
La fábrica de aviones “Curtiss Airplane Corporation Export”, lo contrató para que promocionara las maquinas que salían de producción. Entre ellas el caza biplano Curtiss Hawk Persuit P-1 que llevaba un motor de 450 caballos de fuerzas, con la intención de que los aviones Curtiss sean adquiridos para las fuerzas armadas de otros países, siendo su aparato el demostrador de la Corporación. Este avión, fue el seleccionado para su gira alrededor de Sudamérica.
En el mes de febrero del año 1928, realizó un gran raid por el continente americano, que incluyó una estadía en la capital de Perú, en Lima, para luego pasar en la quincena del mes de marzo a La Paz en Bolivia, y de allí voló a Santiago de Chile. Desde Chile viajó a Buenos Aires, cruzando la Cordillera de los Andes, culminando el vuelo en cinco horas con cuarenta y cinco minutos. Luego bajó hasta la base naval argentina en Bahía Blanca. Posteriormente visitaría Montevideo y luego volvería a Buenos Aires en junio de ese mismo año.
El día 1 de julio de 1928, después de cinco horas de vuelo y quince minutos, desde la base de “El Palomar” en Buenos Aires; el aparato Curtiss aterrizó en el aeródromo de Campo Grande, donde funcionaba la Escuela de Aviación Militar del Paraguay, rompiendo el récord en la misma distancia de otros famosos pilotos que lo habían hecho en quince minutos más. Por aquel tiempo se había finalizado el curso de mecánicos de aviación y estaban iniciando los cursos de la primera promoción de pilotos.
El norteamericano fue recibido por el Mayor francés Luis Fromont, miembro de la Misión Militar Francesa que se encontraba contratada por el Gobierno paraguayo y fue agasajado en las instalaciones de la misma. Por la tarde, con presencia del Presidente de la República, del Ministro de Guerra y otros funcionarios del Gobierno, Doolitle despegó para realizar una serie de maniobras acrobáticas en el cielo que recordó a nuestros compatriotas, las hazañas de Silvio Pettirossi, en especial cuando logró con mucho éxito el “looping al revés”. El vuelo y sus pericias fueron aclamados por el público presente.
Al día siguiente, muy temprano a la mañana, Doolitle partió con destino a Río de Janeiro, donde llegaría después de siete horas y diez minutos sin escala en una hazaña impresionante por aquellos tiempos.
Bibliografía:
Aponte, Leandro. “Cincuenta Años de Aeronáutica en el Paraguay” Editorial “El Arte S.A.”. Asunción – Paraguay. Año 1957.
Mann, Carl. “Ligthing in the Sky – The history of Jimmy Doolitle.”. Editorial Robert M. Mc Bride & Company. Nueva York – Estados Unidos. Año 1943.
Maruri, Juan. “El General Leigh Wade y sus estadías por el cono Sur.”. Publicado en Air & Space Power Journal. Junio del 2006.
Periódico paraguayo “El Liberal” en su Edición de fecha 03 de julio de 1928
Imagen:Lt. Jimmy Doolittle with a Curtiss P-1 Hawk, 4 February 1928. (National Museum of the United States Air Force)
Cada vez que algún fabricante termina un avión, lo primero que debe hacer es encontrar un cliente, que se atreva a ser el primero, en apostar y por ende adquirir esa nueva aeronave. Es más, en algunos casos, dicho fabricante debe salir a buscar a ese cliente, seducirlo o convencerlo de que sea el primer operador de su nueva aeronave. Pero este, no es el caso del Boeing 777X, el último modelo del súper exitoso “triple siete”, dotado con lo último en tecnología, mayor alcance, mejor operatividad y su capacidad de seducción, pués, este modelo ya cuenta con tres aerolíneas que buscan afanosamente, ser el cliente lanzamiento de lo que a priori parece uno de los proyectos más prósperos de Boeing y lucharán hasta el ultimo por lograrlo.
Lufthansa fue la primera aerolínea en pedir el B777X.
Todo comenzó con la alemana Lufthansa, quien fue la primera en realizar un pedido de 20 aeronaves y hasta ese entonces era la que ostentaba el mote de “Cliente lanzamiento”. Un año después, apareció nada más y nada menos que Emirates, la aerolínea de los Emiratos Arabes, que le dijo a Lufthansa, “La primera seré yo”, dejando a Boeing el pedido de nada mas y nada menos que 150 unidades (35 de la variante 8X y 115 de la 9X). Encima, y para complicar la situación de la aerolínea lusa, Lufthansa retrasó un poco su primera entrega para poder hacer frente a algunas reestructuraciones menores y gestión de su flota, por lo cual el cliente de lanzamiento pasó a ser Emirates.
Emirates también quiere ser el cliente lanzamiento del 777X; ya realizó un multimillonario pedido.
Posterior a eso entró un tercero en discordia. Akbar al Baker, el CEO de Qatar Airways, que es conocido por decir lo que piensa a los medios públicos, declaró que quiere que su aerolínea sea la primera en volar de manera comercial el Boeing 777X en el mundo, diciéndole ‘In your face, darling‘, a su rival Emirates. Posterior a esas declaraciones, marcó presencia en el score de pedidos, con 10 unidades del 8X y 50 del 9X, siendo así la segunda mayor orden de este modelo y convirtiéndose en la quinta aerolínea en pedirlo. Y con este pedido, Akbar Al Baker exigió a Boeing ser el cliente lanzamiento del 777X. Oye viejo… tranquilo.
Qatar también quiere ser el “Launch customer”.
Boeing no se ha pronunciado al respecto de este comentario del CEO catarí, después de todo, ahora tiene problemas mucho mayores que elegir al cliente de lanzamiento de su nuevo modelo, ¿no creen? Pero lo que sí está claro es que el primer Boeing 777X de Lufthansa está a punto de salir de la cadena de montaje y, aunque no sea la primera aerolínea en volarlo, probablemente si será la primera pintar un 777X con su imagen.
La pelea por ser el cliente lanzamiento está reñida, pero lo seguro es que el primer 777X será para Lufthansa.
¿Como continuará esta historia?, no se pierdan el siguiente capítulo, próximamente, con este mismo editor (o tal ves otro, quien sabe) y en esta misma página.
