Archivos mensuales: marzo 2019

Facturas a nombre de Boeing: Norwegian le enviará las cuentas de los MAX parados

Un portavoz de la aerolínea de bajo costo, Lasse Sandaker-Nielsen, dijo a que reclamaría una compensación del fabricante del avión. “Enviaremos la factura completa a Boeing”, dijo Sandaker-Nielsen, agregando que “Noruega no debe ser penalizada económicamente porque un avión totalmente nuevo no puede volar”.

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Norwegian es la primera empresa afectada en considerar públicamente una indemnización. Debido a la bajada a tierra ordenada por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), Norwegian tuvo que cancelar 19 vuelos el 13 de marzo de 2019. En este primer día, Norwegian dijo que encontró salidas alternativas para la mayoría de sus pasajeros. “Varios miles volaban con el tipo de avión, por lo que hemos encontrado soluciones para la mayoría de las personas. Estamos encantados con eso”.

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El caso MAX no es el único que afecta a Norwegian de parte de Boeing; el Dreamliner también estuvo en tierra por causa de problemas del motor.

Norwegian fue el cliente de lanzamiento del Boeing 737 MAX en Europa, con 108 aviones de este tipo en orden y una opción para 92 más. El 14 de diciembre de 2018, uno de sus aviones Boeing 737 MAX se “atascó” en Irán. En ruta desde Dubai (E.A.U.) a Oslo (Noruega), tuvo que realizar un aterrizaje no programado en la ciudad de Shiraz debido a problemas con el motor. Permaneció allí durante dos meses. Después de acumular dos años de pérdidas financieras, la aerolínea recaudó 3 mil millones de coronas noruegas ($ 348 millones) de los accionistas en enero de 2019. Después de ver a sus Dreamliners afectados por problemas con los motores el año pasado, Norwegian también logró llegar a un acuerdo con Rolls Royce a fines de diciembre de 2018. El fabricante del motor debería compensar a LCC con 100 millones de euros por los desafíos técnicos que enfrentó.

WOW Air anuncia cese de operaciones

La aerolínea propiedad desde noviembre de 2018 de la que fue su rival Icelandair Group, ha anunciado la cancelación de todos sus vuelos, además, ha aconsejado en un comunicado a los viajeros que verifiquen los vuelos disponibles con otras aerolíneas. En un principio parecía que la discontinuidad de las operaciones se debía precisamente al acuerdo alcanzado el lunes, para poder ponerse al día y reestructurar la aerolínea, pero ahora y tras un escueto comunicado en la página web de WOW Air, encara su final definitivo.

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La aerolínea ya no permite la reserva de nuevos viajes y los clientes afectados han sido notificados uno a uno. Para ellos se están buscando reubicaciones y se está ofreciendo la posibilidad de la devolución del importe de sus billetes. Algunas aerolíneas ya están ofreciendo vuelos a una tarifa reducida, las llamadas ‘tarifas de rescate’, tras el cese de sus operaciones.

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Asimismo, Wow Air recomienda a aquellos pasajeros que hayan abonado con tarjeta de crédito sus billetes que contacten con la compañía para verificar el reembolso de lo abonado. Finalmente, la compañía informa a los pasajeros de que, conforme a la normativa europea sobre derechos de los pasajeros aéreos, pueden presentar una reclamación ante el administrador de la empresa en caso de quiebra.

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Wow Air fue fundada en noviembre de 2011 por Skúli Mogensen, consejero delegado de la compañía. Su flota está compuesta por aviones A320, A321 y A330 y cubre destinos desde Islandia hacia Estados Unidos, Canadá y Europa. En octubre de 2012, se hizo cargo de las operaciones de vuelos de Iceland Express. Un año más tarde, recibió el Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la Autoridad Islandesa de Transporte. La compañía transportó en 2018 a más de 3,5 millones de pasajeros.

Embraer bate un récord al entregar el Jet Phenom 300E número 500

Embraer entregó ayer su jet número 500 de la serie Phenom 300, concretamente una aeronave Phenom 300E. Según los informes de la Asociación de fabricantes de la aviación general (GAMA), este modelo es el único avión de negocios que ha alcanzado este hito en los últimos diez años.

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Su nuevo propietario es el Sr. Freeman Pickett III, hasta el momento cliente del Embraer Phenom 100, recibió su nuevo avión en el Centro de atención al cliente de Embraer en Melbourne, Florida, y dijo:

El Phenom 100 nos sirvió muy bien para nuestros viajes por todo el Medio Oeste, pero comenzamos a volar con más pasajeros y destinos más lejanos, y pensamos en usar el Phenom 300, el cual ya conocíamos. Es una aeronave que tiene la velocidad, el rango y las capacidades que necesitamos, incluida la operación de un solo piloto, una característica muy importante para nosotros, con todo el espacio de la cabina y la comodidad para todos a bordo, además de suficientes espacios para equipaje. La tecnología de la cabina es inigualable y elegante, y la conectividad es bastante conveniente“, dijo Freeman Pickett III, nuevo dueño del Phenom 300E #500.

Por su parte, el fabricante explicó que la aeronave se ha posicionado como el jet más ligero, veloz y con mayor alcance. En este tiempo superado varios récords de velocidad que han sido certificados por la National Aeronautic Association y la Federation Aeronautique Internationale.

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El Phenom 300 ha fascinado a los clientes desde que salió al mercado y su enorme popularidad nos desafía aún más para continuar brindando la mejor experiencia al cliente”, valoró Michael Amalfitano, presidente y CEO de Embraer Executive Jets.

El Phenom 300 fue lanzado en 2005 y entró en servicio por primera vez en 2009, ocupando más de la mitad de la cuesta de mercado de jets ligeros desde 2012. Actualmente, este modelo está en operación en más de 30 países, habiendo acumulado más de 800.000 horas de vuelo en más de 600.000 operaciones. Solo en 2018, este modelo de avión completó alrededor de 150.000 vuelos. Y en los últimos diez años, desde su incorporación al mercado, transportó a casi 2,5 millones de pasajeros hasta la actualidad.

Esta entrega histórica a un cliente actual del Phenom 100 con experiencia previa en propiedad fraccional valida aún más la verdadera innovación que el Phenom 300 ofrece a propietarios privados, corporaciones y operadores en la gama de entrada de nuestro portafolio”, destacó Michael Amalfitano, presidente y CEO de Embraer Executive Jets.

¿Cómo puede un país estimular la apertura de nuevas rutas aéreas?

Por Gustavo Galeano – contacto@aeronauticapy.com

Hablamos siempre de conectividad aérea, de lo importante que es para el desarrollo de un país, pero… ¿realmente cuáles son los criterios tenidos en cuenta para la apertura de una ruta aérea?

Una ruta aérea es mucho más que solo un avión que despega de un aeropuerto A con destino a un aeropuerto B. Una ruta aérea significa más facilidades de viaje, oportunidades de negocios, desarrollo turístico, intercambio comercial, importación y exportación de mercancías, envíos y recepción de paquetes de remesa expresa, mayor visibilidad como ciudad o país, y muchos otros etcétera que podríamos adicionar.

Si intentáramos monetizar una conexión aérea, muy probablemente nos quedaríamos cortos, pues la valorización recaería solo en el costo operativo, no así en el efecto multiplicador que genera el transporte aéreo para una sociedad.

Si tantos beneficios produce para una nación o ciudad, entonces… ¿cómo potenciarlas? ¿Cómo volver atractivo un país o una región para el desembarco de nuevas compañías aéreas, la instalación de bases o hubs o simplemente para el funcionamiento de una nueva ruta aérea?

Existe una demanda orgánica que una ciudad y su zona de influencia pueden producir para justificar la puesta en marcha de una ruta aérea directa hacia otra, es decir, su densidad poblacional, su crecimiento anual en número de habitantes, el poder adquisitivo promedio de los potenciales pasajeros, sus vínculos culturales y étnicos, comunidades extranjeras residentes, entre otros factores. Estas son razones naturales, por eso, por ejemplo, Asunción-Buenos Aires, Asunción-São Paulo o Asunción-Montevideo, son conexiones históricas, tradicionales y con proyecciones al alza.

Hay otras rutas que para un país o región resultan estratégicas por cuestiones geopolíticas, relaciones comerciales, por la necesidad de atracción de turistas, la figuración en el mapa mundi de las grandes compañías aéreas, y otros aspectos que podemos citar, pero que significan mayores esfuerzos para el gobierno del país o zona que busque una determinada conectividad, al no existir todas las condiciones que garanticen la sostenibilidad a largo plazo y la rentabilidad de la operación para una línea aérea, y por ende precisa de estímulos.

Para lo anterior, todavía más para una pequeña república mediterránea como el Paraguay sin una compañía aérea importante que esté basada en algún aeropuerto local, es de extremada relevancia desarrollar una fuerte política de atracción de aerolíneas y la apertura de nuevas rutas domésticas e internacionales, que por experiencias comprobables, reditúa enormemente en impacto económico directo e indirecto. Mejorar la conectividad aérea debería ser una causa nacional.

No menos importante es que, el Paraguay de por sí, es un gran desconocido para el mundo. Escarbando nos encontramos en que con dificultad un turista promedio escoja arribar a este territorio, al no existir una marca país instalada, al no existir una campaña fuerte de promoción en el exterior, al no existir atractivos imperdibles para el viajero popular, al menos no para las masas, más bien los hay para selectos grupos y en gran medida se apela a la integración regional con Brasil y Argentina para ello, es decir, el turista norteamericano, europeo o asiático, en muy pocos casos elige Paraguay como punto de llegada, en gran medida toma este país como puente hacia otros de la región. Poco ayuda la percepción negativa que se tiene del país en el exterior respecto a cuestiones como la paupérrima infraestructura, edificios históricos mal conservados, calles, avenidas y veredas en pésimo estado, entre otros.

¿Qué se hace y qué más se puede hacer?

El 4 de junio de 2018, el Poder Ejecutivo del Paraguay promulgó el Decreto No. 9023/2018, el cual a través de varias modificaciones a ser introducidas al esquema de tasas aeroportuarias y navegación aérea percibidas por la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), implementa el Programa de Incentivos para mejorar la conectividad aérea más ambicioso de la historia del país, basado en exoneración de ciertas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Vale recalcar que el ajuste se dio tras 10 años, puesto que ya el estado paraguayo ofrecía algunos incentivos hasta por dos (o tres) años a las compañías aéreas para rutas exploratorias. Bajo esa coyuntura, la entonces TACA (hoy Avianca), abrió vuelos entre Lima y Asunción en 2008; en 2011, Copa Airlines inauguró vuelos entre Ciudad de Panamá y Asunción; American Airlines en 2012 entre Miami y Asunción; y más tarde Air Europa, entre Madrid y Asunción en 2015.

Pero… ¿qué tanto pesan estos aranceles en la estructura de costos de una ruta para una compañía aérea? En conversación con Olavi Linkola, Gerente General Regional de Air Europa para Paraguay y Bolivia, confirmó que, si bien estos subsidios son atractivos, no son determinantes a la hora de la toma de decisión de una firma aérea para abrir o no una nueva ruta, porque finalmente hay otras medidas más efectivas que se podrían tomar, para hacer que la ecuación sea más interesante, a la par de que la operación debe resultar viable en el largo plazo independiente de las exoneraciones.

De los nuevos arribos logrados con esta ley, se mantienen las rutas de Avianca, Copa Airlines y Air Europa, no así la de American Airlines, que antes de culminado el periodo de gracia, se retiró del país.

Y este último ejemplo me lleva a considerar otros escenarios…

¿Por qué American decidió mandarse mudar tras poco más de dos años? ¿Cómo es posible que no sea sostenible una ruta con alrededor del 80% de ocupación de asientos? ¿Qué tan importante es para el Paraguay una conexión directa nada más y nada menos que con los Estados Unidos? ¿Se pudo haber hecho algo para retener a American? ¿American objetó alguna cuestión puntual al momento de su salida del país o puso alguna condición para su continuidad o retorno en el futuro?

No me es posible responder a cabalidad ninguna de las interrogantes citadas, al menos de manera oficial, pero mediante conversaciones que tuve con figuras protagonistas de la aviación local, pude recopilar sus versiones de los hechos. Asimismo, me expresaron su visión sobre lo que ocurrió y cual debería ser el norte del país en materia aerocomercial.

Analicemos el caso específico de American Airlines:

  • Hay alrededor de 20.000 paraguayos viviendo en los Estados Unidos, cantidad irrisoria comparada con los más de 80.000 morando en España, por ejemplo.
  • Históricamente, Miami fue y sigue siendo uno de los principales destinos en orden de preferencia por viajeros paraguayos. Nueva York probablemente sea la segunda ciudad elegida. La sola ventaja de un vuelo non-stop debió haber significado un diferencial imbatible.
  • El equipo Boeing 757-200 que usaba American para sus vuelos Miami-Asunción, tal vez no haya sido el ideal, considerando la tecnología ya desfasada del aparato, que repercutía en altos costos operativos. La distancia entre MIA y ASU, de unos 6.200 kilómetros, ubicaba a la ruta entre una de más largas del mundo con este tipo de aeronave, y hacía que se deba penalizar en carga y pasajeros.
  • Derivado del punto anterior, la compañía no consideraba a Asunción como un destino con alta demanda que amerite el uso de aeronaves de fuselaje ancho, como Boeing 767/777/787.
  • Paraguay tenía y sigue teniendo un déficit en turismo receptivo, es decir, la mayor porción de los pasajeros lo componían paraguayos yendo a Estados Unidos, y en mucho menor cantidad, estadounidenses viniendo a Paraguay, por lo que se daba un desfasaje en los vuelos de ida versus los vuelos de retorno desde Miami. A Paraguay le falta avanzar varios pasos para lograr su inmersión en el mapa turístico de la región.
  • La necesidad de visa para los ciudadanos norteamericanos es un desaliento. Anteriormente, un estadounidense debía ir hasta un consulado paraguayo en los Estados Unidos para solicitar una visa paraguaya; esto fue parcialmente subsanado cuando en 2012 el Ministerio de Relaciones Exteriores dispuso que en los aeropuertos internacionales paraguayos se gestione la visa de arribo, por lo que pasajeros estadounidenses y de algunas otras nacionalidades podían (pueden hacerlo hasta ahora), gestionar su visa paraguaya al llegar al Paraguay, pero… con un costo de US$ 160 en concepto de reciprocidad, ya que Estados Unidos cobra ese mismo monto por la visa americana a paraguayos. Una familia yankee típica compuesta por padre, madre y dos hijos, debe pagar unos US$ 640 solo por pisar este país. ¿Queremos atraer turismo norteamericano o espantarlo?
  • La competencia principalmente de Copa Airlines y en menor medida de Avianca en un mercado relativamente pequeño y altamente sensible al precio como el nuestro, le jugaron en contra a AA, pues a pesar de incluir una escala, muchas veces el pasajero optaba por los hubs de Tocumen y Lima para llegar a los Estados Unidos, porque los boletos se vendían a tarifas más bajas.
  • La inexistencia de una línea aérea feeder que use el aeropuerto Silvio Pettirossi como hub para alimentar vuelos de larga distancia. Amaszonas Paraguay (hoy Paranair) lo hizo luego ya de la salida de American, aunque con moderado éxito y con el resultado final de varias rutas canceladas. Latam Paraguay juega ese papel, por llamarlo de alguna manera, pero reducida a su mínima expresión.
  • La comisión obligatoria del 6% por venta de pasajes aéreos a las agencias de viajes, siendo la aviación un negocio de márgenes mínimos. En la mayoría de los países, son las aerolíneas las que deciden cuanto pagar a las agencias de viajes, no hay un porcentaje establecido por ley; algunas compañías aéreas en el mundo de hecho ya no pagan comisión alguna a las agencias de viajes por venta de pasajes, enfocándose las agencias en vender al pasajero paquetes turísticos, ganando por hotelería, tours, traslados, servicios adicionales y demás, no por lo tickets. Si una ruta aérea no arroja los resultados esperados, o tal vez simplemente ‘empate’ los costos, como en el caso de American (suponiendo que haya sido así), tener que pagar un 6% de fee a las agencias de viajes terminaría por sentenciarla.
  • A finales de 2014, una auditoria de seguridad de aviación (AVSEC) realizada por la Transportation Security Administration (TSA) de Estados Unidos, detectó una serie de anomalías en cuestiones operativas y de seguridad aérea en el aeropuerto Silvio Pettirossi, otorgando el organismo norteamericano plazos brevísimos a la DINAC para subsanarlos. Mientras esto sucedía, American oficializaba su segundo retiro del país. Lamentablemente, las fallas en materia de AVSEC del AISP continúan siendo sumamente notorias.

Paraguay comparado a países de la región…

La tasa de embarque internacional en aeropuertos paraguayos es de US$ 41,80 (una de las más altas de Sudamérica) que se distribuyen como ingreso de la DINAC unos 28 US$, 12 US$ para la Senatur en concepto de rubro para campañas de turismo, y 1,80 US$ como costo de SITA (implementación de counters móviles de check-in). En su momento, DINAC autorizó a las líneas aéreas a incluir este valor en el boleto aéreo, es decir, al comprar un pasaje aéreo, la tasa de embarque internacional de salida ya se encuentra incluida.

Las aerolíneas low cost no son un invento argentino, las hay desde hace décadas en Europa y Estados Unidos, solo para nuestra región resultan en una novedad, y muchas veces por eso, en desconfianza y desconocimiento. Por citar un caso concreto, Flybondi comienza a ofrecer pasajes Buenos Aires-Asunción desde 18 US$ (mejor, imposible), pero resulta que la tasa aeroportuaria por utilizar las instalaciones del Silvio Pettirossi es de US$ 41,80, entonces, quedamos en que el ingreso para el operador es ínfimo en relación a la tasa elevadísima que cobra el ente regulador, valores que se trasladan al pasajero, encareciendo el precio final del billete y haciendo que menos personas puedan volar, en lugar de hacerlo al revés, reducir los costos para que más personas lo hagan y así ver los resultados de un negocio de volumen.

En contrapartida…

  • En enero de este año, la República Argentina, a través de la Resolución 71/2019, la ANAC amplió la cantidad de destinos alcanzados bajo la categoría de “vuelo regional” (internacional), al establecer que los considerará bajo la misma cuando la distancia en línea recta entre ambos puntos sea inferior o igual a 1.000 kilómetros, en lugar de los 300 kilómetros actuales. Esto beneficiará a los pasajeros de muchas rutas que hoy pagan la tasa de vuelo internacional de US$ 10, y que a partir del 10 de mayo, cuando entre en vigencia la norma, pasarán a abonar solo US$ 4,42, una reducción del 56%. Además, aquellas rutas regionales que no hayan sido operadas por ninguna compañía en los últimos 5 años tendrán una bonificación extra del 50% en la tasa (Córdoba-Asunción de Air Europa, por ejemplo).
  • El gobierno del estado de São Paulo sorprendió anunciando que cedió ante un reclamo de larga data de compañías aéreas reduciendo el impuesto sobre el combustible de aviación, de un 25 al 12% en vuelos nacionales. La rebaja en la alicuota se logró mediante un lobby que ejercieron las aerolíneas nacionales Latam Airlines, Latam Cargo, GOL, Azul y Avianca Brasil. El subsidio implicará una inversión de alrededor de 56 millones de dólares anuales que absorberá el estado de São Paulo, pero sin embargo, el impacto económico que se espera se replique en beneficios es de al menos 86 millones de la moneda norteamericana. Para acceder a la petición, el estado de São Paulo impuso como condición que dentro de los próximos 180 días, estas líneas aéreas deben abrir en su conjunto un total de seis nuevos destinos dentro del estado y 38 hacia ciudades de otros 21 estados dentro del Brasil. El combustible representa alrededor del 40% de la estructura de costos de una ruta aérea.
  • El gobierno brasileño publicó el Decreto No. 9.731, a través del cual, de manera unilateral, el Brasil elimina el requisito de visa para ciudadanos de Estados Unidos, Canadá, Australia y Japón. De esta manera, pasajeros de estos países podrán permanecer en el Brasil por un periodo de 90 días sin tener que solicitar ni abonar el costo de una visa. La medida resulta sorprendente, teniendo en consideración el criterio previo del Brasil de aferrarse al principio de la reciprocidad irrestricta, buscando así potenciar las relaciones con dichos países y fortalecer el turismo. Si Brasil fomenta este tipo de estímulos, imaginen lo que debería estar haciendo el Paraguay al respecto.
  • En Chile, desde mediados de 2018, las tasas de embarque bajaron un 20% en forma inmediata. La medida aplica a vuelos domésticos, al tiempo que la tasa para vuelos internacionales bajó de US$ 30 a US$ 26 y será llevada a US$ 24 en los próximos dos años. Para vuelos locales el precio pasa de unos US$ 11,5 a cerca de US$ 9.
  • En Ecuador, se puso en marcha un plan para que aerolíneas que habiliten nuevas rutas o frecuencias en los 14 aeropuertos que opera la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) tendrán nuevos incentivos progresivos en un período de tres años, que se aplicarán en tasas de aterrizaje, iluminación, protección al vuelo, estacionamiento mayor a cuatro horas y en arrendamiento de espacios.

Como experiencia negativa, producto tal vez del laissez faire, la República Oriental del Uruguay, toda una institución turística a nivel internacional, perdió varias conexiones aéreas: Air France suspendió su ruta París-Montevideo vía Buenos Aires, GOL canceló vuelos entre Porto Alegre y Montevideo, Avianca levantará Bogotá-Montevideo y Sky por su parte, ya no volará Santiago-Montevideo.

En conclusión, países con todas las de ganar versus Paraguay en cuestiones de tráfico aéreo de por sí muy superiores al nuestro (el tráfico aéreo en América Latina crece al 6,6% anual; en 2018 el tráfico aéreo en Paraguay creció solo 2,67%, no estamos alineados a la tendencia de la región), PIB más elevado, con mejor infraestructura aeroportuaria, mucho más visibles que el nuestro a nivel global, con mucho más que ofrecer turísticamente, sin la desventaja de la mediterraneidad y bastante más inmersos en el mundo comercialmente hablando, implementan políticas de atracciones e incentivos para explotación de rutas aéreas, ¿qué cosa o qué cosas debería estar haciendo el Paraguay para emerger con mayor fuerza dentro de los mapas de las líneas aéreas?

Creo que la respuesta es más que obvia, a lo que ya se hace, se debe anexar además un mix de otros aspectos que podrían incluir parte o la totalidad de los ítems practicados por otros países de la región. ¿Tasas más bajas? ¿Plazos más largos para los incentivos? ¿Subsidio del combustible? Probablemente, un popurrí de todo esto según los requerimientos, expectativas y necesidades del país. ¿Mirar hacia Estados Unidos debe ser una prioridad? No hay peor ciego que el que no quiere ver.

Airbus finaliza el segundo Beluga XL

Airbus concluyó el segundo ejemplar del BelugaXL, que salió recientemente del hangar de pintura, en las instalaciones del fabricante en Toulouse, Francia. El avión dejó los talleres de pintura para una rápida sesión de fotos, con las marcas de XL2, en referencia a ser el segundo avión del modelo. Airbus deberá mantener la numeración visible en la flota, así como en los actuales Beluga ST. Otra marca característica, en esta nueva versión, los ojos y la boca, deben ser estándar en los nuevos aviones.

La expectativa de Airbus es que los A330 Beluga XL sustituyan por completo a la flota de A300 Super Transport Beluga, que están en servicio desde mediados de la década de 1990. La previsión es que los cinco Belugas originales sean retirados de servicio en 2020. El futuro de esos aviones es incierto, pudiendo ser desmontados o enviados a museos.

Algunos analistas apuntan a que Airbus estaría negociando la venta para empresas especializadas en transportes especiales.