Esto se da posterior al segundo accidente fatal con este tipo de aeronave de la serie 8, el vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, que se estrelló a los 6 minutos de despegar de Adís Abeba con destino a Nairobi el pasado 10 de marzo.

El responsable por el fabricante dijo que el MCAS fue diseñado y certificado para el 737 MAX con la finalidad de mejorar la estabilidad en el eje lateral del avión para que se asiente y vuele ‘como los otros 737’.

El MCAS está preparado para que se active en modo de vuelo manual, cuando la aeronave tenga retraídos los flaps y se encuentre con un elevado ángulo de ataque (AOA).

Boeing asegura haber desarrollado estas actualizaciones de sistema para ofrecer recursos adicionales de protección en caso de que los sensores de AOA proporcionen datos incorrectos. El software fue probado en dos vuelos, incluido uno para certificación con ingenieros de la FAA, en simuladores y laboratorios.

La protección reforzada del nuevo MCAS incluye:

• El sistema de controles de vuelo ahora comparará la información de dos sensores de AOA. Si los sensores tienen variaciones de 5.5° o más con flaps retraídos, el MCAS no se activará y un indicador en la cabina de mando alertará a los pilotos.
• Si el MCAS se activa en condiciones anormales, solo se accionará una vez por cada evento de elevado AOA. No hay fallas conocidas o consideradas en las que el MCAS pueda activarse y bajar la nariz de la aeronave en múltiples ocasiones.
• El MCAS nunca podrá activar el estabilizador más de lo que los pilotos puedan contrarrestar al estirar la columna de mando. Los pilotos mantendrán la habilidad de desactivar el MCAS y controlar manualmente el aparato.

Boeing considera que estos updates reducirán la carga de trabajo de la tripulación en condiciones anormales de vuelo y evitarán que datos erróneos deriven en la activación del MCAS.

“Continuamos trabajando con la FAA y otras agencias reguladora en la certificación de las actualizaciones del software”, dijo la compañía en la conferencia de prensa.

En relación al entrenamiento de los pilotos, Boeing declaró que los mismos deben completar un curso teórico y en simulador de unas tres semanas. El programa incluye revisiones de diferencias entre los 737 Next Generation y MAX. Asimismo, los pilotos deberán repasar el Flight Crew Operations Manual Bulletin, la lista de comprobación anormal de falla en el Speed Trim y la más reciente versión del manual de referencia rápida (QRH).

El portavoz de Boeing destacó que toda la información primaria requerida para la ejecución segura y eficiente de vuelo de un 737 MAX está incluida en la pantalla primaria de la cabina. Los procedimientos de tripulaciones y el entrenamiento en el avión están focalizados en el alabeo y cabeceo de la aeronave, la altitud, rumbo y velocidad vertical. Los 737 MAX muestran esta información en forma clara con el entrenamiento.

El indicador de ángulo de ataque despliega información suplementaria a la tripulación y le notifica de variaciones para entender posibles causas en la diferencia de velocidad y altitud en las pantallas de ambos pilotos. La información de estos datos es calculada también por los sensores de AOA. A su vez, los pilotos no deben efectivizar ninguna acción que amerite conocer el ángulo de ataque del avión.

El constructor de Seattle considera que con las mejoras en el software de vuelo y la implementación de un programa más eficaz de capacitación para pilotos, no volverá a ocurrir un accidente ante escenarios similares a los dos sufridos.